1. Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів Є такий шаблон: російський автопром не здатний...
2. два стовпи
3. Роторно-лопатевої двигун
4. Технології та ноу-хау
5. Електроніка нового покоління
6. Плани і перспективи
7. Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів
8. Зовнішні дані
9. два стовпи
10. Роторно-лопатевої двигун
11. Технології та ноу-хау
12. Електроніка нового покоління
13. Плани і перспективи
14. Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів
15. Зовнішні дані
16. два стовпи
17. Роторно-лопатевої двигун
18. Технології та ноу-хау
19. Електроніка нового покоління
20. Плани і перспективи
21. Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів
22. Зовнішні дані
23. два стовпи
24. Роторно-лопатевої двигун
25. Технології та ноу-хау
26. Електроніка нового покоління
27. Плани і перспективи
28. Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів
29. Зовнішні дані
30. два стовпи
31. Роторно-лопатевої двигун
32. Технології та ноу-хау
33. Електроніка нового покоління
34. Плани і перспективи

Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів

Є такий шаблон: російський автопром не здатний конкурувати зі світовими брендами. Яку позицію не візьми: технології, конструкція, якість збірки, організація сервісу і продажів - всюди відставання. Тому в останні роки Росія перетворюється в складальний цех для імпортних марок - «Шевроле», «Рено», «Форд». Але невже ми не можемо створити своє конкурентоспроможне виробництво? «Можемо», - відповідають конструктори «е-мобіля».

Перше, на що звертають увагу, це, звичайно, назва. «Хто це придумав? Кому прийшла в голову ідея назвати автомобіль «е»? Я ні за що не куплю машину з такою назвою, та й ніхто не купить! »- так говорять люди. «Чи куплять, - заперечує керівник групи« ОНЕКСІМ »та ініціатор створення автомобіля Михайло Прохоров, - чому не куплять? Назва нестандартне, яскраве, що запам'ятовується і викликає дискусії. Тим більше автомобіль вийшов хороший, назва тут абсолютно ні при чому ... »

Зовнішні дані

Увійшовши в демонстраційний павільйон «е-мобіля», ми були відверто здивовані. До самого останнього моменту лічені люди знали про те, що машина існує в металі, заводиться і їздить. Розробка велася в суворій таємниці, в інтернет викладалися тільки комп'ютерні скетчі, і в існування реального «е-мобіля» мало хто вірив. Проте ось він, перед нами. Електроніка працює, двигун бурчить під капотом, машину можна помацати, посидіти в ній. А через пару років - і придбати.

Перше, що кидається в очі при вигляді нових «е-мобілів», це двоцвітна розфарбування. Спроби створити моделі в двуцветной гамі вже зустрічалися в історії автомобілебудування, але зазвичай закінчувалися невдачею. Клієнту буде запропонований вибір одного з квітів, другий базовий. Причому для «е-фургона» за базовий обраний помаранчевий колір - досить ризиковий хід. Втім, час покаже.

два стовпи

«Е-мобіль» з'явився завдяки співпраці двох промислових гігантів - групи «ОНЕКСІМ» і компанії «Яровит». «ОНЕКСІМ» - це приватний інвестиційний фонд, що спеціалізується на металургії, традиційній енергетиці, інноваційних проектах і нанотехнологіях. До складу «ОНЕКСІМа» входять організації та підприємстві з найрізноманітніших напрямків. Найбільш відомими є російський виробник світлотехніки «Оптоган», медіагрупа РБК, об'єднана компанія «Російський алюміній», ВАТ «Полюс Золото» та інші. Президент правління «ОНЕКСІМа» - Михайло Прохоров. «ЯРОВІТ Холдинг» - російсько-білоруська компанія, що спеціалізується на виробництві автомобілів підвищеної прохідності «ЯРОВІТ Моторс», виробництві та постачанні м'ясомолочних і харчових продуктів (торговий Дім «Біла Вежа») і так далі. Треба відзначити, що дослідний центр, де розроблявся «е-мобіль», розташований на базі «Яровита» в Колодищі під Мінськом. Головний конструктор Андрій Гінзбург і провідний дизайнер «е-мобіля» Андрій Трофимчук - білоруси.

«Е-мобіль» пропонується в трьох варіантах кузова: «мікровен», «крос-купе» і «фургон». База у всіх моделей одна (гібридний метало-композитний монокок), силовий агрегат - теж. Зовнішність автомобіля розробив дизайнер Андрій Трофимчук, а кузова створені відомими ательє - компанією «Російський автомобільний дизайн» (крос-купе) і Cardi design & product дизайнера Сергія Алишева (мікровен і фургон). Всі «е-мобілі» повнопривідні. Надалі передбачається можливість замовлення дешевшою версії з приводом на передні колеса.

Зовні найефектніше виглядає крос-купе - агресивна, стильна зовнішність, набагато цікавіша «вживу», ніж на фотографії. У заявлених технічних даних - розгін до "сотні" за вісім секунд. «Адже це розрахункові дані, - засумнівалися ми, - чи буде машина реально так розганятися, адже база і двигун у всіх моделей однакові, все-таки це не спорткар ...»

«Без проблем, - відповів нам головний конструктор« е-мобіля »Андрій Гінзбург. - Більш того, реальні дані будуть ще краще - шість секунд до сотні, практично мотоциклетна динаміка. Це досягається за рахунок можливостей електроприводу, та й маса машини невелика ».

Двигун в зв'язці з генератором забезпечує енергоозброєність, аналогічну 2-літровому 150-сильному ДВС.

Машини й справді дуже легкі: споряджена маса крос-купе і фургона - 650 кг, мікровена - 700 кг. Левова частка розробок була націлена саме на зменшення маси; зокрема, кузова «е-мобілів» зроблені з композитного матеріалу, в складі якого дуже мало металу. Правда, сам склад на сьогоднішній день знаходиться в процесі патентування і тому ретельно засекречений. «Якщо чесно, це рішення може перевернути ринок бюджетних автомобілів малого класу», - говорить Гінзбург з змовницьким видом. За твердженням розробників, в разі аварії можна буде дешево і сердито поміняти весь кузов - але ця затія виглядає аж надто революційно, а то й сказати утопічно.

Управління всіма другорядними функціями автомобіля відбувається з сенсорного екрану. Дружній інтерфейс, інтуїтивно зрозумілі іконки і інфографіка - відчувається, що робили люди родинного менталітету. За замовчуванням до складу входить мультимедійна система: інтернет 4G від Yota, телефон з Bluetooth, система навігації ГЛОНАСС і GPS. Машину можна відкрити і завести з мобільного телефону (правда, на демонстрації співробітник «е-авто» ніяк не міг знайти правильну функцію і завів мікровен лише з третьої спроби). У стандартне устаткування машини входять клімат-контроль, круїз-контроль, система ABS.

Роторно-лопатевої двигун

Роторно-лопатевої двигун внутрішнього згоряння відомий ще з 1930-х років, але до цих пір нікому не вдалося створити агрегат, надійний настільки, щоб він міг замінити традиційний ДВС. По суті своїй РЛД - це циліндр з двома соосно обертовими роторами, на кожному укріплена пара лопатей. Лопаті ділять циліндр на чотири робочі камери, причому кожна камера за один оборот робить все чотири робочих такту. Основна складність - синхронізація обертання валів роторів і зняття з них потужності, оскільки вали рухаються нерівномірно, «пульсують» один щодо одного. В цю проблему упиралися всі спроби налагодити серійний випуск РЛД, незважаючи на всі його видимі переваги: ​​невисоку масу, компактність, менша витрата палива, високий ККД. Творці «е-мобіля» допускають, що труднощі з впровадженням РЛД можливі, - в такому разі на перші промислові партії буде встановлений двоциліндровий Weber класичної компоновки.

«Е-мікровен». Конструктори цілком серйозно відносять до нового «е-класу»: B-клас зовні, E - всередині. Тільки багажник малуватий ...

Технології та ноу-хау

Найцікавіші елементи «е-мобілів» ховаються всередині. Розробники пішли по кам'янистій і вузькій стежці: практично вся технічна база розроблена з нуля спеціально для «е» і місцями не має серійних аналогів в світовій практиці.

По-перше, силовою установкою автомобіля служить комбінація роторно-лопатевого двигуна і генератора / електродвигуна. Камера згоряння нового РЛД має тороидальную форму, а лопаті рухаються по колу, а не по епітрохоїді, як в роторному двигуні Ванкеля. Потужність двигуна - 100 кВт, а маса - всього 35 кг! На такій основі можна зробити силовий агрегат, здатний «харчуватися» найрізноманітнішими видами палива: бензином, ДТ, природним газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопатевої двигун можна масштабувати, отримуючи агрегати потужністю від 30 до 1000 кВт для самих різних цілей, а габарити його приблизно в чотири рази менше, ніж у традиційного ДВС аналогічної потужності.

Андрій Гінзбург пояснив причину вибору такого нестандартного підходу. «Чому б і не спробувати? 50 років тому роторно-лопатевої двигун не міг набути поширення, тому що не дозволяли технології. Сьогодні технології зробили крок вперед настільки, що виробництво одного такого двигуна укладається в $ 800, якщо проводити його в Німеччині ». Тут варто зробити застереження: на представлених на презентації автомобілях замість РЛД стояв двоциліндровий чотиритактний 750-кубовий Weber MPE 750, але це тимчасовий крок.

«Е-фургон» - найсимпатичніший з лінійки «е-мобілів» і на подив місткий для свого розміру: обсяг вантажного відсіку 4 м3.

Друга частина силової установки - генератор, що живить два безколекторних електромотора потужністю по 15 кВт (привід на передні і задні колеса відповідно). Потужність генератора - 30 кВт, маса - 20 кг. Це теж оригінальна розробка, запатентована групою «е-конструкторів». При рівній питомої потужності геометричні розміри генератора в три рази менше, ніж у традиційних асинхронних двигунів, та й вартість його невисока. У сумі виходить компактна і легка силова установка, здатна привести в рух будь-який транспортний засіб.

Отже, ДВС не крутить безпосередньо колеса, а живить електродвигун і заряджає суперконденсатори «Елтон». Кожен складається з 150 елементів з лужним електролітом; вони невибагливі в експлуатації, мають менший внутрішній опір і дуже тривалим терміном служби. 14-вольта стартерний суперконденсатор ємністю 4,8 Ф не боїться морозу і забезпечує пуск двигуна в будь-яку погоду (робочий діапазон температур від -50 до + 60 ° С). Правда, тут є одна заковика - висока вартість. Але «е-команда» розраховує на поступове зниження ціни на суперконденсатори і на компенсацію їх вартості іншими, більш дешевими компонентами «е-мобіля».

На одному заряді суперконденсаторів «е-мобіль» може протягнути 2 км до найближчої заправки, якщо раптово закінчиться паливо. Сумарно 20 л бензину і 14 м³ метану вистачає приблизно на 1000-1100 км пробігу. Це розрахункові цифри, але команда конструкторів не сумнівається в практичному їх підтвердження.

Є і ще ряд технологій, запатентованих партнером проекту компанією «Славгаз», які підвищують надійність автомобіля і дозволяють йому не боятися ні російської зими, ні африканського літа. Наприклад, форсунка з парою тертя «метал метал». Газові форсунки провідних світових виробників мають в своєму складі гумові прокладки для герметичності, які потрібно міняти приблизно через кожні 10-15 тисяч кілометрів пробігу. Смоляні включення в пропан-бутану (в метані їх немає) засмічують форсунки, і гумові елементи починають залипати. У зимовий період є великі проблеми з запуском непрогрітого мотора на пропан-бутанової суміші. У разі ж використання пари тертя «метал - метал» укупі з метаном в якості палива, як на «е-мобілі», цих проблем немає.

Всі параметри «Е-мобіля» відображаються на сучасної інтегрованої приладової панелі.

Ще одним ноу-хау є регулятор тиску, який перетворює тиск в балоні в більш низьке для живлення двигуна. Одна з його магістралей врізана в систему охолодження з метою кращого випаровування газу. На відміну від традиційних регуляторів, в ньому немає гумових мембран і він буде працювати в будь-який мороз, причому з великим діапазоном тисків. Регулятор універсальний для метану і пропан-бутану. В цілому система харчування «е-мобіля» може працювати на будь-якому газі.

Нашу увагу звернули також на електросистему «е-мобіля», розроблену компанією «Фінпро-Ресурс». Створена нею мультиплексная система управління MSP LIN дозволяє передавати дані по тим же дротах, по яких підводиться харчування. Кількість проводів в машині зменшилася в кілька разів (якщо не сказати - в кілька десятків) в порівнянні з традиційними схемами.

Електроніка нового покоління

Розробкою електроніки для «е-мобіля» займалася російська компанія «Фінпро-Ресурс»

Система управління, використана конструкторами, носить найменування MSP LIN і була представлена ​​«Фінпро-Ресурсом» широкому загалу в 2007 році. Технологія дозволяє підтримувати синхронний режим зв'язку для сталого управління всілякими системами автомобіля: контролем освітлення, електронними модулями в дверях і кріслах і т. Д. Одне з принципових переваг цієї системи - висока інформативність: до 95% даних в кожному цифровому повідомленні є корисною, а не службовою інформацією.

Кольорове рішення і дизайн приладової панелі можна «заточити» під себе по аналогії з темами оформлення мобільних телефонів.

MSP LIN позиціонується як «Бессенсорное» система управління приводом автомобіля; все управління здійснюється всього по двох проводах електроживлення. Ніяких сенсорів, в тому числі датчиків Холла, система не має на увазі і дозволяє управляти навантаженням на привід, його переміщенням і швидкістю. В першу чергу програма MSP LIN передбачає використання в електроприводах крісел і дверей: на презентації «е-мобіля» компанія «Фінпро-Ресурс» продемонструвала таке крісло в розрізі.

Плани і перспективи

У нас виникло питання, як йдуть справи з газовими заправками в Росії. Сьогодні в Москві від сили два десятки таких станцій, і більшість за нормами безпеки розташовані за кільцевою автодорогою. Виявилося, що цю проблему розробники передбачили. На даний момент компанія «е-авто» підписала угоду з ВАТ «Газенергосеть» (дочірньою компанією ВАТ «Газпром»): як тільки в якомусь регіоні починається будівництво заводу зі складання «е-мобілів», там відразу ж створюється мережа метанових заправних станцій. Крім того, йде робота по зміні норм для розміщення заправок відповідно до європейських нормативів. Багато автовиробників: «Форд», «Фольксваген», «Фіат» - мають у своїй модельній гаммі машини, що працюють на метані. У Німеччині питання вирішене на державному рівні - побудовано близько 500 заправок на всіх центральних трасах.

Є моменти, що викликають деякі нарікання. По-перше, конструктивне обмеження максимальної швидкості 130 км / ч. Гаразд, в Росії більш висока швидкість руху карається штрафами. Але якщо власник «е-мобіля» захоче прокотитися по Європі? На німецьких і французьких автобанах він буде виглядати равликом і заважати руху. Реально машина може їхати і швидше, програмне обмеження швидкості - свідоме рішення розробників. Збентежив також крихітний багажник мікровена (і невелика вантажопідйомність) при достатньому просторі в салоні. Виникло відчуття дисбалансу. Ще один момент - уже згаданий заклад машини з мобільного телефону. Мова йшла не про програму, яку можна поставити на будь-який мобільний пристрій, а про спеціальний «е-тлі», який буде поставлятися разом з автомобілем. Складно уявити людину, що носить два мобільника: один для розмов, інший - щоб машину завести. Втім, все це дрібниці, тому що машина знаходиться поки на стадії концепту, ідею ще шліфувати і шліфувати.

Допоміжні функції «е-мобілів», включаючи мультимедіа та інтернет (4G), контролюються за допомогою тачскрін. З сенсорної панелі можна управляти телефонним зв'язком, музичними треками, можна подивитися кінофільм. Підтримуються системи навігації ГЛОНАСС і GPS (використовуються безкоштовні карти OpenStreetMap з можливістю редагування).

«Е-мобілі» вже виїжджали на випробувальну трасу. Правда, в фазі концепту більша частина випробувань проводиться на комп'ютері, реальні тести машина проходить вже після випуску першої установчої партії. На той час трохи зміниться дизайн на користь збільшення безпеки для пішоходів (безпеку водія вже забезпечена в повній мірі), машину «поганяють» на екстремальних режимах, щоб підтвердити розрахункові дані по курсової стійкості, показниками витрати палива і т. Д.

На даний момент в проект планується інвестувати близько $ 150 млн, а з 2012 року почати серійне виробництво - спочатку для ринку СНД, а потім - і на експорт, в далеке зарубіжжя. На окупність передбачається вийти за п'ять років, а при ідеальному збігу обставин - за три. Михайло Прохоров говорить це з таким ентузіазмом, що йому хочеться вірити. Все-таки автомобіль розроблений з нуля з використанням нових технологій і винаходів, в нього вкладені приватні інвестиції. А приватні інвестори в першу чергу прагнуть до окупності проекту і підтримці доброго іміджу своїх компаній. Залишилося чекати недовго, всього півтора року, і ми зрозуміємо, чи з'явиться на наших дорогах автомобіль нового е-класу.

Від редакції: В даному матеріалі буква «е» використана 92 рази.

Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).

Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів

Є такий шаблон: російський автопром не здатний конкурувати зі світовими брендами. Яку позицію не візьми: технології, конструкція, якість збірки, організація сервісу і продажів - всюди відставання. Тому в останні роки Росія перетворюється в складальний цех для імпортних марок - «Шевроле», «Рено», «Форд». Але невже ми не можемо створити своє конкурентоспроможне виробництво? «Можемо», - відповідають конструктори «е-мобіля».

Перше, на що звертають увагу, це, звичайно, назва. «Хто це придумав? Кому прийшла в голову ідея назвати автомобіль «е»? Я ні за що не куплю машину з такою назвою, та й ніхто не купить! »- так говорять люди. «Чи куплять, - заперечує керівник групи« ОНЕКСІМ »та ініціатор створення автомобіля Михайло Прохоров, - чому не куплять? Назва нестандартне, яскраве, що запам'ятовується і викликає дискусії. Тим більше автомобіль вийшов хороший, назва тут абсолютно ні при чому ... »

Зовнішні дані

Увійшовши в демонстраційний павільйон «е-мобіля», ми були відверто здивовані. До самого останнього моменту лічені люди знали про те, що машина існує в металі, заводиться і їздить. Розробка велася в суворій таємниці, в інтернет викладалися тільки комп'ютерні скетчі, і в існування реального «е-мобіля» мало хто вірив. Проте ось він, перед нами. Електроніка працює, двигун бурчить під капотом, машину можна помацати, посидіти в ній. А через пару років - і придбати.

Перше, що кидається в очі при вигляді нових «е-мобілів», це двоцвітна розфарбування. Спроби створити моделі в двуцветной гамі вже зустрічалися в історії автомобілебудування, але зазвичай закінчувалися невдачею. Клієнту буде запропонований вибір одного з квітів, другий базовий. Причому для «е-фургона» за базовий обраний помаранчевий колір - досить ризиковий хід. Втім, час покаже.

два стовпи

«Е-мобіль» з'явився завдяки співпраці двох промислових гігантів - групи «ОНЕКСІМ» і компанії «Яровит». «ОНЕКСІМ» - це приватний інвестиційний фонд, що спеціалізується на металургії, традиційній енергетиці, інноваційних проектах і нанотехнологіях. До складу «ОНЕКСІМа» входять організації та підприємстві з найрізноманітніших напрямків. Найбільш відомими є російський виробник світлотехніки «Оптоган», медіагрупа РБК, об'єднана компанія «Російський алюміній», ВАТ «Полюс Золото» та інші. Президент правління «ОНЕКСІМа» - Михайло Прохоров. «ЯРОВІТ Холдинг» - російсько-білоруська компанія, що спеціалізується на виробництві автомобілів підвищеної прохідності «ЯРОВІТ Моторс», виробництві та постачанні м'ясомолочних і харчових продуктів (торговий Дім «Біла Вежа») і так далі. Треба відзначити, що дослідний центр, де розроблявся «е-мобіль», розташований на базі «Яровита» в Колодищі під Мінськом. Головний конструктор Андрій Гінзбург і провідний дизайнер «е-мобіля» Андрій Трофимчук - білоруси.

«Е-мобіль» пропонується в трьох варіантах кузова: «мікровен», «крос-купе» і «фургон». База у всіх моделей одна (гібридний метало-композитний монокок), силовий агрегат - теж. Зовнішність автомобіля розробив дизайнер Андрій Трофимчук, а кузова створені відомими ательє - компанією «Російський автомобільний дизайн» (крос-купе) і Cardi design & product дизайнера Сергія Алишева (мікровен і фургон). Всі «е-мобілі» повнопривідні. Надалі передбачається можливість замовлення дешевшою версії з приводом на передні колеса.

Зовні найефектніше виглядає крос-купе - агресивна, стильна зовнішність, набагато цікавіша «вживу», ніж на фотографії. У заявлених технічних даних - розгін до "сотні" за вісім секунд. «Адже це розрахункові дані, - засумнівалися ми, - чи буде машина реально так розганятися, адже база і двигун у всіх моделей однакові, все-таки це не спорткар ...»

«Без проблем, - відповів нам головний конструктор« е-мобіля »Андрій Гінзбург. - Більш того, реальні дані будуть ще краще - шість секунд до сотні, практично мотоциклетна динаміка. Це досягається за рахунок можливостей електроприводу, та й маса машини невелика ».

Двигун в зв'язці з генератором забезпечує енергоозброєність, аналогічну 2-літровому 150-сильному ДВС.

Машини й справді дуже легкі: споряджена маса крос-купе і фургона - 650 кг, мікровена - 700 кг. Левова частка розробок була націлена саме на зменшення маси; зокрема, кузова «е-мобілів» зроблені з композитного матеріалу, в складі якого дуже мало металу. Правда, сам склад на сьогоднішній день знаходиться в процесі патентування і тому ретельно засекречений. «Якщо чесно, це рішення може перевернути ринок бюджетних автомобілів малого класу», - говорить Гінзбург з змовницьким видом. За твердженням розробників, в разі аварії можна буде дешево і сердито поміняти весь кузов - але ця затія виглядає аж надто революційно, а то й сказати утопічно.

Управління всіма другорядними функціями автомобіля відбувається з сенсорного екрану. Дружній інтерфейс, інтуїтивно зрозумілі іконки і інфографіка - відчувається, що робили люди родинного менталітету. За замовчуванням до складу входить мультимедійна система: інтернет 4G від Yota, телефон з Bluetooth, система навігації ГЛОНАСС і GPS. Машину можна відкрити і завести з мобільного телефону (правда, на демонстрації співробітник «е-авто» ніяк не міг знайти правильну функцію і завів мікровен лише з третьої спроби). У стандартне устаткування машини входять клімат-контроль, круїз-контроль, система ABS.

Роторно-лопатевої двигун

Роторно-лопатевої двигун внутрішнього згоряння відомий ще з 1930-х років, але до цих пір нікому не вдалося створити агрегат, надійний настільки, щоб він міг замінити традиційний ДВС. По суті своїй РЛД - це циліндр з двома соосно обертовими роторами, на кожному укріплена пара лопатей. Лопаті ділять циліндр на чотири робочі камери, причому кожна камера за один оборот робить все чотири робочих такту. Основна складність - синхронізація обертання валів роторів і зняття з них потужності, оскільки вали рухаються нерівномірно, «пульсують» один щодо одного. В цю проблему упиралися всі спроби налагодити серійний випуск РЛД, незважаючи на всі його видимі переваги: ​​невисоку масу, компактність, менша витрата палива, високий ККД. Творці «е-мобіля» допускають, що труднощі з впровадженням РЛД можливі, - в такому разі на перші промислові партії буде встановлений двоциліндровий Weber класичної компоновки.

«Е-мікровен». Конструктори цілком серйозно відносять до нового «е-класу»: B-клас зовні, E - всередині. Тільки багажник малуватий ...

Технології та ноу-хау

Найцікавіші елементи «е-мобілів» ховаються всередині. Розробники пішли по кам'янистій і вузькій стежці: практично вся технічна база розроблена з нуля спеціально для «е» і місцями не має серійних аналогів в світовій практиці.

По-перше, силовою установкою автомобіля служить комбінація роторно-лопатевого двигуна і генератора / електродвигуна. Камера згоряння нового РЛД має тороидальную форму, а лопаті рухаються по колу, а не по епітрохоїді, як в роторному двигуні Ванкеля. Потужність двигуна - 100 кВт, а маса - всього 35 кг! На такій основі можна зробити силовий агрегат, здатний «харчуватися» найрізноманітнішими видами палива: бензином, ДТ, природним газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопатевої двигун можна масштабувати, отримуючи агрегати потужністю від 30 до 1000 кВт для самих різних цілей, а габарити його приблизно в чотири рази менше, ніж у традиційного ДВС аналогічної потужності.

Андрій Гінзбург пояснив причину вибору такого нестандартного підходу. «Чому б і не спробувати? 50 років тому роторно-лопатевої двигун не міг набути поширення, тому що не дозволяли технології. Сьогодні технології зробили крок вперед настільки, що виробництво одного такого двигуна укладається в $ 800, якщо проводити його в Німеччині ». Тут варто зробити застереження: на представлених на презентації автомобілях замість РЛД стояв двоциліндровий чотиритактний 750-кубовий Weber MPE 750, але це тимчасовий крок.

«Е-фургон» - найсимпатичніший з лінійки «е-мобілів» і на подив місткий для свого розміру: обсяг вантажного відсіку 4 м3.

Друга частина силової установки - генератор, що живить два безколекторних електромотора потужністю по 15 кВт (привід на передні і задні колеса відповідно). Потужність генератора - 30 кВт, маса - 20 кг. Це теж оригінальна розробка, запатентована групою «е-конструкторів». При рівній питомої потужності геометричні розміри генератора в три рази менше, ніж у традиційних асинхронних двигунів, та й вартість його невисока. У сумі виходить компактна і легка силова установка, здатна привести в рух будь-який транспортний засіб.

Отже, ДВС не крутить безпосередньо колеса, а живить електродвигун і заряджає суперконденсатори «Елтон». Кожен складається з 150 елементів з лужним електролітом; вони невибагливі в експлуатації, мають менший внутрішній опір і дуже тривалим терміном служби. 14-вольта стартерний суперконденсатор ємністю 4,8 Ф не боїться морозу і забезпечує пуск двигуна в будь-яку погоду (робочий діапазон температур від -50 до + 60 ° С). Правда, тут є одна заковика - висока вартість. Але «е-команда» розраховує на поступове зниження ціни на суперконденсатори і на компенсацію їх вартості іншими, більш дешевими компонентами «е-мобіля».

На одному заряді суперконденсаторів «е-мобіль» може протягнути 2 км до найближчої заправки, якщо раптово закінчиться паливо. Сумарно 20 л бензину і 14 м³ метану вистачає приблизно на 1000-1100 км пробігу. Це розрахункові цифри, але команда конструкторів не сумнівається в практичному їх підтвердження.

Є і ще ряд технологій, запатентованих партнером проекту компанією «Славгаз», які підвищують надійність автомобіля і дозволяють йому не боятися ні російської зими, ні африканського літа. Наприклад, форсунка з парою тертя «метал метал». Газові форсунки провідних світових виробників мають в своєму складі гумові прокладки для герметичності, які потрібно міняти приблизно через кожні 10-15 тисяч кілометрів пробігу. Смоляні включення в пропан-бутану (в метані їх немає) засмічують форсунки, і гумові елементи починають залипати. У зимовий період є великі проблеми з запуском непрогрітого мотора на пропан-бутанової суміші. У разі ж використання пари тертя «метал - метал» укупі з метаном в якості палива, як на «е-мобілі», цих проблем немає.

Всі параметри «Е-мобіля» відображаються на сучасної інтегрованої приладової панелі.

Ще одним ноу-хау є регулятор тиску, який перетворює тиск в балоні в більш низьке для живлення двигуна. Одна з його магістралей врізана в систему охолодження з метою кращого випаровування газу. На відміну від традиційних регуляторів, в ньому немає гумових мембран і він буде працювати в будь-який мороз, причому з великим діапазоном тисків. Регулятор універсальний для метану і пропан-бутану. В цілому система харчування «е-мобіля» може працювати на будь-якому газі.

Нашу увагу звернули також на електросистему «е-мобіля», розроблену компанією «Фінпро-Ресурс». Створена нею мультиплексная система управління MSP LIN дозволяє передавати дані по тим же дротах, по яких підводиться харчування. Кількість проводів в машині зменшилася в кілька разів (якщо не сказати - в кілька десятків) в порівнянні з традиційними схемами.

Електроніка нового покоління

Розробкою електроніки для «е-мобіля» займалася російська компанія «Фінпро-Ресурс»

Система управління, використана конструкторами, носить найменування MSP LIN і була представлена ​​«Фінпро-Ресурсом» широкому загалу в 2007 році. Технологія дозволяє підтримувати синхронний режим зв'язку для сталого управління всілякими системами автомобіля: контролем освітлення, електронними модулями в дверях і кріслах і т. Д. Одне з принципових переваг цієї системи - висока інформативність: до 95% даних в кожному цифровому повідомленні є корисною, а не службовою інформацією.

Кольорове рішення і дизайн приладової панелі можна «заточити» під себе по аналогії з темами оформлення мобільних телефонів.

MSP LIN позиціонується як «Бессенсорное» система управління приводом автомобіля; все управління здійснюється всього по двох проводах електроживлення. Ніяких сенсорів, в тому числі датчиків Холла, система не має на увазі і дозволяє управляти навантаженням на привід, його переміщенням і швидкістю. В першу чергу програма MSP LIN передбачає використання в електроприводах крісел і дверей: на презентації «е-мобіля» компанія «Фінпро-Ресурс» продемонструвала таке крісло в розрізі.

Плани і перспективи

У нас виникло питання, як йдуть справи з газовими заправками в Росії. Сьогодні в Москві від сили два десятки таких станцій, і більшість за нормами безпеки розташовані за кільцевою автодорогою. Виявилося, що цю проблему розробники передбачили. На даний момент компанія «е-авто» підписала угоду з ВАТ «Газенергосеть» (дочірньою компанією ВАТ «Газпром»): як тільки в якомусь регіоні починається будівництво заводу зі складання «е-мобілів», там відразу ж створюється мережа метанових заправних станцій. Крім того, йде робота по зміні норм для розміщення заправок відповідно до європейських нормативів. Багато автовиробників: «Форд», «Фольксваген», «Фіат» - мають у своїй модельній гаммі машини, що працюють на метані. У Німеччині питання вирішене на державному рівні - побудовано близько 500 заправок на всіх центральних трасах.

Є моменти, що викликають деякі нарікання. По-перше, конструктивне обмеження максимальної швидкості 130 км / ч. Гаразд, в Росії більш висока швидкість руху карається штрафами. Але якщо власник «е-мобіля» захоче прокотитися по Європі? На німецьких і французьких автобанах він буде виглядати равликом і заважати руху. Реально машина може їхати і швидше, програмне обмеження швидкості - свідоме рішення розробників. Збентежив також крихітний багажник мікровена (і невелика вантажопідйомність) при достатньому просторі в салоні. Виникло відчуття дисбалансу. Ще один момент - уже згаданий заклад машини з мобільного телефону. Мова йшла не про програму, яку можна поставити на будь-який мобільний пристрій, а про спеціальний «е-тлі», який буде поставлятися разом з автомобілем. Складно уявити людину, що носить два мобільника: один для розмов, інший - щоб машину завести. Втім, все це дрібниці, тому що машина знаходиться поки на стадії концепту, ідею ще шліфувати і шліфувати.

Допоміжні функції «е-мобілів», включаючи мультимедіа та інтернет (4G), контролюються за допомогою тачскрін. З сенсорної панелі можна управляти телефонним зв'язком, музичними треками, можна подивитися кінофільм. Підтримуються системи навігації ГЛОНАСС і GPS (використовуються безкоштовні карти OpenStreetMap з можливістю редагування).

«Е-мобілі» вже виїжджали на випробувальну трасу. Правда, в фазі концепту більша частина випробувань проводиться на комп'ютері, реальні тести машина проходить вже після випуску першої установчої партії. На той час трохи зміниться дизайн на користь збільшення безпеки для пішоходів (безпеку водія вже забезпечена в повній мірі), машину «поганяють» на екстремальних режимах, щоб підтвердити розрахункові дані по курсової стійкості, показниками витрати палива і т. Д.

На даний момент в проект планується інвестувати близько $ 150 млн, а з 2012 року почати серійне виробництво - спочатку для ринку СНД, а потім - і на експорт, в далеке зарубіжжя. На окупність передбачається вийти за п'ять років, а при ідеальному збігу обставин - за три. Михайло Прохоров говорить це з таким ентузіазмом, що йому хочеться вірити. Все-таки автомобіль розроблений з нуля з використанням нових технологій і винаходів, в нього вкладені приватні інвестиції. А приватні інвестори в першу чергу прагнуть до окупності проекту і підтримці доброго іміджу своїх компаній. Залишилося чекати недовго, всього півтора року, і ми зрозуміємо, чи з'явиться на наших дорогах автомобіль нового е-класу.

Від редакції: В даному матеріалі буква «е» використана 92 рази.

Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).

Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів

Є такий шаблон: російський автопром не здатний конкурувати зі світовими брендами. Яку позицію не візьми: технології, конструкція, якість збірки, організація сервісу і продажів - всюди відставання. Тому в останні роки Росія перетворюється в складальний цех для імпортних марок - «Шевроле», «Рено», «Форд». Але невже ми не можемо створити своє конкурентоспроможне виробництво? «Можемо», - відповідають конструктори «е-мобіля».

Перше, на що звертають увагу, це, звичайно, назва. «Хто це придумав? Кому прийшла в голову ідея назвати автомобіль «е»? Я ні за що не куплю машину з такою назвою, та й ніхто не купить! »- так говорять люди. «Чи куплять, - заперечує керівник групи« ОНЕКСІМ »та ініціатор створення автомобіля Михайло Прохоров, - чому не куплять? Назва нестандартне, яскраве, що запам'ятовується і викликає дискусії. Тим більше автомобіль вийшов хороший, назва тут абсолютно ні при чому ... »

Зовнішні дані

Увійшовши в демонстраційний павільйон «е-мобіля», ми були відверто здивовані. До самого останнього моменту лічені люди знали про те, що машина існує в металі, заводиться і їздить. Розробка велася в суворій таємниці, в інтернет викладалися тільки комп'ютерні скетчі, і в існування реального «е-мобіля» мало хто вірив. Проте ось він, перед нами. Електроніка працює, двигун бурчить під капотом, машину можна помацати, посидіти в ній. А через пару років - і придбати.

Перше, що кидається в очі при вигляді нових «е-мобілів», це двоцвітна розфарбування. Спроби створити моделі в двуцветной гамі вже зустрічалися в історії автомобілебудування, але зазвичай закінчувалися невдачею. Клієнту буде запропонований вибір одного з квітів, другий базовий. Причому для «е-фургона» за базовий обраний помаранчевий колір - досить ризиковий хід. Втім, час покаже.

два стовпи

«Е-мобіль» з'явився завдяки співпраці двох промислових гігантів - групи «ОНЕКСІМ» і компанії «Яровит». «ОНЕКСІМ» - це приватний інвестиційний фонд, що спеціалізується на металургії, традиційній енергетиці, інноваційних проектах і нанотехнологіях. До складу «ОНЕКСІМа» входять організації та підприємстві з найрізноманітніших напрямків. Найбільш відомими є російський виробник світлотехніки «Оптоган», медіагрупа РБК, об'єднана компанія «Російський алюміній», ВАТ «Полюс Золото» та інші. Президент правління «ОНЕКСІМа» - Михайло Прохоров. «ЯРОВІТ Холдинг» - російсько-білоруська компанія, що спеціалізується на виробництві автомобілів підвищеної прохідності «ЯРОВІТ Моторс», виробництві та постачанні м'ясомолочних і харчових продуктів (торговий Дім «Біла Вежа») і так далі. Треба відзначити, що дослідний центр, де розроблявся «е-мобіль», розташований на базі «Яровита» в Колодищі під Мінськом. Головний конструктор Андрій Гінзбург і провідний дизайнер «е-мобіля» Андрій Трофимчук - білоруси.

«Е-мобіль» пропонується в трьох варіантах кузова: «мікровен», «крос-купе» і «фургон». База у всіх моделей одна (гібридний метало-композитний монокок), силовий агрегат - теж. Зовнішність автомобіля розробив дизайнер Андрій Трофимчук, а кузова створені відомими ательє - компанією «Російський автомобільний дизайн» (крос-купе) і Cardi design & product дизайнера Сергія Алишева (мікровен і фургон). Всі «е-мобілі» повнопривідні. Надалі передбачається можливість замовлення дешевшою версії з приводом на передні колеса.

Зовні найефектніше виглядає крос-купе - агресивна, стильна зовнішність, набагато цікавіша «вживу», ніж на фотографії. У заявлених технічних даних - розгін до "сотні" за вісім секунд. «Адже це розрахункові дані, - засумнівалися ми, - чи буде машина реально так розганятися, адже база і двигун у всіх моделей однакові, все-таки це не спорткар ...»

«Без проблем, - відповів нам головний конструктор« е-мобіля »Андрій Гінзбург. - Більш того, реальні дані будуть ще краще - шість секунд до сотні, практично мотоциклетна динаміка. Це досягається за рахунок можливостей електроприводу, та й маса машини невелика ».

Двигун в зв'язці з генератором забезпечує енергоозброєність, аналогічну 2-літровому 150-сильному ДВС.

Машини й справді дуже легкі: споряджена маса крос-купе і фургона - 650 кг, мікровена - 700 кг. Левова частка розробок була націлена саме на зменшення маси; зокрема, кузова «е-мобілів» зроблені з композитного матеріалу, в складі якого дуже мало металу. Правда, сам склад на сьогоднішній день знаходиться в процесі патентування і тому ретельно засекречений. «Якщо чесно, це рішення може перевернути ринок бюджетних автомобілів малого класу», - говорить Гінзбург з змовницьким видом. За твердженням розробників, в разі аварії можна буде дешево і сердито поміняти весь кузов - але ця затія виглядає аж надто революційно, а то й сказати утопічно.

Управління всіма другорядними функціями автомобіля відбувається з сенсорного екрану. Дружній інтерфейс, інтуїтивно зрозумілі іконки і інфографіка - відчувається, що робили люди родинного менталітету. За замовчуванням до складу входить мультимедійна система: інтернет 4G від Yota, телефон з Bluetooth, система навігації ГЛОНАСС і GPS. Машину можна відкрити і завести з мобільного телефону (правда, на демонстрації співробітник «е-авто» ніяк не міг знайти правильну функцію і завів мікровен лише з третьої спроби). У стандартне устаткування машини входять клімат-контроль, круїз-контроль, система ABS.

Роторно-лопатевої двигун

Роторно-лопатевої двигун внутрішнього згоряння відомий ще з 1930-х років, але до цих пір нікому не вдалося створити агрегат, надійний настільки, щоб він міг замінити традиційний ДВС. По суті своїй РЛД - це циліндр з двома соосно обертовими роторами, на кожному укріплена пара лопатей. Лопаті ділять циліндр на чотири робочі камери, причому кожна камера за один оборот робить все чотири робочих такту. Основна складність - синхронізація обертання валів роторів і зняття з них потужності, оскільки вали рухаються нерівномірно, «пульсують» один щодо одного. В цю проблему упиралися всі спроби налагодити серійний випуск РЛД, незважаючи на всі його видимі переваги: ​​невисоку масу, компактність, менша витрата палива, високий ККД. Творці «е-мобіля» допускають, що труднощі з впровадженням РЛД можливі, - в такому разі на перші промислові партії буде встановлений двоциліндровий Weber класичної компоновки.

«Е-мікровен». Конструктори цілком серйозно відносять до нового «е-класу»: B-клас зовні, E - всередині. Тільки багажник малуватий ...

Технології та ноу-хау

Найцікавіші елементи «е-мобілів» ховаються всередині. Розробники пішли по кам'янистій і вузькій стежці: практично вся технічна база розроблена з нуля спеціально для «е» і місцями не має серійних аналогів в світовій практиці.

По-перше, силовою установкою автомобіля служить комбінація роторно-лопатевого двигуна і генератора / електродвигуна. Камера згоряння нового РЛД має тороидальную форму, а лопаті рухаються по колу, а не по епітрохоїді, як в роторному двигуні Ванкеля. Потужність двигуна - 100 кВт, а маса - всього 35 кг! На такій основі можна зробити силовий агрегат, здатний «харчуватися» найрізноманітнішими видами палива: бензином, ДТ, природним газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопатевої двигун можна масштабувати, отримуючи агрегати потужністю від 30 до 1000 кВт для самих різних цілей, а габарити його приблизно в чотири рази менше, ніж у традиційного ДВС аналогічної потужності.

Андрій Гінзбург пояснив причину вибору такого нестандартного підходу. «Чому б і не спробувати? 50 років тому роторно-лопатевої двигун не міг набути поширення, тому що не дозволяли технології. Сьогодні технології зробили крок вперед настільки, що виробництво одного такого двигуна укладається в $ 800, якщо проводити його в Німеччині ». Тут варто зробити застереження: на представлених на презентації автомобілях замість РЛД стояв двоциліндровий чотиритактний 750-кубовий Weber MPE 750, але це тимчасовий крок.

«Е-фургон» - найсимпатичніший з лінійки «е-мобілів» і на подив місткий для свого розміру: обсяг вантажного відсіку 4 м3.

Друга частина силової установки - генератор, що живить два безколекторних електромотора потужністю по 15 кВт (привід на передні і задні колеса відповідно). Потужність генератора - 30 кВт, маса - 20 кг. Це теж оригінальна розробка, запатентована групою «е-конструкторів». При рівній питомої потужності геометричні розміри генератора в три рази менше, ніж у традиційних асинхронних двигунів, та й вартість його невисока. У сумі виходить компактна і легка силова установка, здатна привести в рух будь-який транспортний засіб.

Отже, ДВС не крутить безпосередньо колеса, а живить електродвигун і заряджає суперконденсатори «Елтон». Кожен складається з 150 елементів з лужним електролітом; вони невибагливі в експлуатації, мають менший внутрішній опір і дуже тривалим терміном служби. 14-вольта стартерний суперконденсатор ємністю 4,8 Ф не боїться морозу і забезпечує пуск двигуна в будь-яку погоду (робочий діапазон температур від -50 до + 60 ° С). Правда, тут є одна заковика - висока вартість. Але «е-команда» розраховує на поступове зниження ціни на суперконденсатори і на компенсацію їх вартості іншими, більш дешевими компонентами «е-мобіля».

На одному заряді суперконденсаторів «е-мобіль» може протягнути 2 км до найближчої заправки, якщо раптово закінчиться паливо. Сумарно 20 л бензину і 14 м³ метану вистачає приблизно на 1000-1100 км пробігу. Це розрахункові цифри, але команда конструкторів не сумнівається в практичному їх підтвердження.

Є і ще ряд технологій, запатентованих партнером проекту компанією «Славгаз», які підвищують надійність автомобіля і дозволяють йому не боятися ні російської зими, ні африканського літа. Наприклад, форсунка з парою тертя «метал метал». Газові форсунки провідних світових виробників мають в своєму складі гумові прокладки для герметичності, які потрібно міняти приблизно через кожні 10-15 тисяч кілометрів пробігу. Смоляні включення в пропан-бутану (в метані їх немає) засмічують форсунки, і гумові елементи починають залипати. У зимовий період є великі проблеми з запуском непрогрітого мотора на пропан-бутанової суміші. У разі ж використання пари тертя «метал - метал» укупі з метаном в якості палива, як на «е-мобілі», цих проблем немає.

Всі параметри «Е-мобіля» відображаються на сучасної інтегрованої приладової панелі.

Ще одним ноу-хау є регулятор тиску, який перетворює тиск в балоні в більш низьке для живлення двигуна. Одна з його магістралей врізана в систему охолодження з метою кращого випаровування газу. На відміну від традиційних регуляторів, в ньому немає гумових мембран і він буде працювати в будь-який мороз, причому з великим діапазоном тисків. Регулятор універсальний для метану і пропан-бутану. В цілому система харчування «е-мобіля» може працювати на будь-якому газі.

Нашу увагу звернули також на електросистему «е-мобіля», розроблену компанією «Фінпро-Ресурс». Створена нею мультиплексная система управління MSP LIN дозволяє передавати дані по тим же дротах, по яких підводиться харчування. Кількість проводів в машині зменшилася в кілька разів (якщо не сказати - в кілька десятків) в порівнянні з традиційними схемами.

Електроніка нового покоління

Розробкою електроніки для «е-мобіля» займалася російська компанія «Фінпро-Ресурс»

Система управління, використана конструкторами, носить найменування MSP LIN і була представлена ​​«Фінпро-Ресурсом» широкому загалу в 2007 році. Технологія дозволяє підтримувати синхронний режим зв'язку для сталого управління всілякими системами автомобіля: контролем освітлення, електронними модулями в дверях і кріслах і т. Д. Одне з принципових переваг цієї системи - висока інформативність: до 95% даних в кожному цифровому повідомленні є корисною, а не службовою інформацією.

Кольорове рішення і дизайн приладової панелі можна «заточити» під себе по аналогії з темами оформлення мобільних телефонів.

MSP LIN позиціонується як «Бессенсорное» система управління приводом автомобіля; все управління здійснюється всього по двох проводах електроживлення. Ніяких сенсорів, в тому числі датчиків Холла, система не має на увазі і дозволяє управляти навантаженням на привід, його переміщенням і швидкістю. В першу чергу програма MSP LIN передбачає використання в електроприводах крісел і дверей: на презентації «е-мобіля» компанія «Фінпро-Ресурс» продемонструвала таке крісло в розрізі.

Плани і перспективи

У нас виникло питання, як йдуть справи з газовими заправками в Росії. Сьогодні в Москві від сили два десятки таких станцій, і більшість за нормами безпеки розташовані за кільцевою автодорогою. Виявилося, що цю проблему розробники передбачили. На даний момент компанія «е-авто» підписала угоду з ВАТ «Газенергосеть» (дочірньою компанією ВАТ «Газпром»): як тільки в якомусь регіоні починається будівництво заводу зі складання «е-мобілів», там відразу ж створюється мережа метанових заправних станцій. Крім того, йде робота по зміні норм для розміщення заправок відповідно до європейських нормативів. Багато автовиробників: «Форд», «Фольксваген», «Фіат» - мають у своїй модельній гаммі машини, що працюють на метані. У Німеччині питання вирішене на державному рівні - побудовано близько 500 заправок на всіх центральних трасах.

Є моменти, що викликають деякі нарікання. По-перше, конструктивне обмеження максимальної швидкості 130 км / ч. Гаразд, в Росії більш висока швидкість руху карається штрафами. Але якщо власник «е-мобіля» захоче прокотитися по Європі? На німецьких і французьких автобанах він буде виглядати равликом і заважати руху. Реально машина може їхати і швидше, програмне обмеження швидкості - свідоме рішення розробників. Збентежив також крихітний багажник мікровена (і невелика вантажопідйомність) при достатньому просторі в салоні. Виникло відчуття дисбалансу. Ще один момент - уже згаданий заклад машини з мобільного телефону. Мова йшла не про програму, яку можна поставити на будь-який мобільний пристрій, а про спеціальний «е-тлі», який буде поставлятися разом з автомобілем. Складно уявити людину, що носить два мобільника: один для розмов, інший - щоб машину завести. Втім, все це дрібниці, тому що машина знаходиться поки на стадії концепту, ідею ще шліфувати і шліфувати.

Допоміжні функції «е-мобілів», включаючи мультимедіа та інтернет (4G), контролюються за допомогою тачскрін. З сенсорної панелі можна управляти телефонним зв'язком, музичними треками, можна подивитися кінофільм. Підтримуються системи навігації ГЛОНАСС і GPS (використовуються безкоштовні карти OpenStreetMap з можливістю редагування).

«Е-мобілі» вже виїжджали на випробувальну трасу. Правда, в фазі концепту більша частина випробувань проводиться на комп'ютері, реальні тести машина проходить вже після випуску першої установчої партії. На той час трохи зміниться дизайн на користь збільшення безпеки для пішоходів (безпеку водія вже забезпечена в повній мірі), машину «поганяють» на екстремальних режимах, щоб підтвердити розрахункові дані по курсової стійкості, показниками витрати палива і т. Д.

На даний момент в проект планується інвестувати близько $ 150 млн, а з 2012 року почати серійне виробництво - спочатку для ринку СНД, а потім - і на експорт, в далеке зарубіжжя. На окупність передбачається вийти за п'ять років, а при ідеальному збігу обставин - за три. Михайло Прохоров говорить це з таким ентузіазмом, що йому хочеться вірити. Все-таки автомобіль розроблений з нуля з використанням нових технологій і винаходів, в нього вкладені приватні інвестиції. А приватні інвестори в першу чергу прагнуть до окупності проекту і підтримці доброго іміджу своїх компаній. Залишилося чекати недовго, всього півтора року, і ми зрозуміємо, чи з'явиться на наших дорогах автомобіль нового е-класу.

Від редакції: В даному матеріалі буква «е» використана 92 рази.

Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).

Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів

Є такий шаблон: російський автопром не здатний конкурувати зі світовими брендами. Яку позицію не візьми: технології, конструкція, якість збірки, організація сервісу і продажів - всюди відставання. Тому в останні роки Росія перетворюється в складальний цех для імпортних марок - «Шевроле», «Рено», «Форд». Але невже ми не можемо створити своє конкурентоспроможне виробництво? «Можемо», - відповідають конструктори «е-мобіля».

Перше, на що звертають увагу, це, звичайно, назва. «Хто це придумав? Кому прийшла в голову ідея назвати автомобіль «е»? Я ні за що не куплю машину з такою назвою, та й ніхто не купить! »- так говорять люди. «Чи куплять, - заперечує керівник групи« ОНЕКСІМ »та ініціатор створення автомобіля Михайло Прохоров, - чому не куплять? Назва нестандартне, яскраве, що запам'ятовується і викликає дискусії. Тим більше автомобіль вийшов хороший, назва тут абсолютно ні при чому ... »

Зовнішні дані

Увійшовши в демонстраційний павільйон «е-мобіля», ми були відверто здивовані. До самого останнього моменту лічені люди знали про те, що машина існує в металі, заводиться і їздить. Розробка велася в суворій таємниці, в інтернет викладалися тільки комп'ютерні скетчі, і в існування реального «е-мобіля» мало хто вірив. Проте ось він, перед нами. Електроніка працює, двигун бурчить під капотом, машину можна помацати, посидіти в ній. А через пару років - і придбати.

Перше, що кидається в очі при вигляді нових «е-мобілів», це двоцвітна розфарбування. Спроби створити моделі в двуцветной гамі вже зустрічалися в історії автомобілебудування, але зазвичай закінчувалися невдачею. Клієнту буде запропонований вибір одного з квітів, другий базовий. Причому для «е-фургона» за базовий обраний помаранчевий колір - досить ризиковий хід. Втім, час покаже.

два стовпи

«Е-мобіль» з'явився завдяки співпраці двох промислових гігантів - групи «ОНЕКСІМ» і компанії «Яровит». «ОНЕКСІМ» - це приватний інвестиційний фонд, що спеціалізується на металургії, традиційній енергетиці, інноваційних проектах і нанотехнологіях. До складу «ОНЕКСІМа» входять організації та підприємстві з найрізноманітніших напрямків. Найбільш відомими є російський виробник світлотехніки «Оптоган», медіагрупа РБК, об'єднана компанія «Російський алюміній», ВАТ «Полюс Золото» та інші. Президент правління «ОНЕКСІМа» - Михайло Прохоров. «ЯРОВІТ Холдинг» - російсько-білоруська компанія, що спеціалізується на виробництві автомобілів підвищеної прохідності «ЯРОВІТ Моторс», виробництві та постачанні м'ясомолочних і харчових продуктів (торговий Дім «Біла Вежа») і так далі. Треба відзначити, що дослідний центр, де розроблявся «е-мобіль», розташований на базі «Яровита» в Колодищі під Мінськом. Головний конструктор Андрій Гінзбург і провідний дизайнер «е-мобіля» Андрій Трофимчук - білоруси.

«Е-мобіль» пропонується в трьох варіантах кузова: «мікровен», «крос-купе» і «фургон». База у всіх моделей одна (гібридний метало-композитний монокок), силовий агрегат - теж. Зовнішність автомобіля розробив дизайнер Андрій Трофимчук, а кузова створені відомими ательє - компанією «Російський автомобільний дизайн» (крос-купе) і Cardi design & product дизайнера Сергія Алишева (мікровен і фургон). Всі «е-мобілі» повнопривідні. Надалі передбачається можливість замовлення дешевшою версії з приводом на передні колеса.

Зовні найефектніше виглядає крос-купе - агресивна, стильна зовнішність, набагато цікавіша «вживу», ніж на фотографії. У заявлених технічних даних - розгін до "сотні" за вісім секунд. «Адже це розрахункові дані, - засумнівалися ми, - чи буде машина реально так розганятися, адже база і двигун у всіх моделей однакові, все-таки це не спорткар ...»

«Без проблем, - відповів нам головний конструктор« е-мобіля »Андрій Гінзбург. - Більш того, реальні дані будуть ще краще - шість секунд до сотні, практично мотоциклетна динаміка. Це досягається за рахунок можливостей електроприводу, та й маса машини невелика ».

Двигун в зв'язці з генератором забезпечує енергоозброєність, аналогічну 2-літровому 150-сильному ДВС.

Машини й справді дуже легкі: споряджена маса крос-купе і фургона - 650 кг, мікровена - 700 кг. Левова частка розробок була націлена саме на зменшення маси; зокрема, кузова «е-мобілів» зроблені з композитного матеріалу, в складі якого дуже мало металу. Правда, сам склад на сьогоднішній день знаходиться в процесі патентування і тому ретельно засекречений. «Якщо чесно, це рішення може перевернути ринок бюджетних автомобілів малого класу», - говорить Гінзбург з змовницьким видом. За твердженням розробників, в разі аварії можна буде дешево і сердито поміняти весь кузов - але ця затія виглядає аж надто революційно, а то й сказати утопічно.

Управління всіма другорядними функціями автомобіля відбувається з сенсорного екрану. Дружній інтерфейс, інтуїтивно зрозумілі іконки і інфографіка - відчувається, що робили люди родинного менталітету. За замовчуванням до складу входить мультимедійна система: інтернет 4G від Yota, телефон з Bluetooth, система навігації ГЛОНАСС і GPS. Машину можна відкрити і завести з мобільного телефону (правда, на демонстрації співробітник «е-авто» ніяк не міг знайти правильну функцію і завів мікровен лише з третьої спроби). У стандартне устаткування машини входять клімат-контроль, круїз-контроль, система ABS.

Роторно-лопатевої двигун

Роторно-лопатевої двигун внутрішнього згоряння відомий ще з 1930-х років, але до цих пір нікому не вдалося створити агрегат, надійний настільки, щоб він міг замінити традиційний ДВС. По суті своїй РЛД - це циліндр з двома соосно обертовими роторами, на кожному укріплена пара лопатей. Лопаті ділять циліндр на чотири робочі камери, причому кожна камера за один оборот робить все чотири робочих такту. Основна складність - синхронізація обертання валів роторів і зняття з них потужності, оскільки вали рухаються нерівномірно, «пульсують» один щодо одного. В цю проблему упиралися всі спроби налагодити серійний випуск РЛД, незважаючи на всі його видимі переваги: ​​невисоку масу, компактність, менша витрата палива, високий ККД. Творці «е-мобіля» допускають, що труднощі з впровадженням РЛД можливі, - в такому разі на перші промислові партії буде встановлений двоциліндровий Weber класичної компоновки.

«Е-мікровен». Конструктори цілком серйозно відносять до нового «е-класу»: B-клас зовні, E - всередині. Тільки багажник малуватий ...

Технології та ноу-хау

Найцікавіші елементи «е-мобілів» ховаються всередині. Розробники пішли по кам'янистій і вузькій стежці: практично вся технічна база розроблена з нуля спеціально для «е» і місцями не має серійних аналогів в світовій практиці.

По-перше, силовою установкою автомобіля служить комбінація роторно-лопатевого двигуна і генератора / електродвигуна. Камера згоряння нового РЛД має тороидальную форму, а лопаті рухаються по колу, а не по епітрохоїді, як в роторному двигуні Ванкеля. Потужність двигуна - 100 кВт, а маса - всього 35 кг! На такій основі можна зробити силовий агрегат, здатний «харчуватися» найрізноманітнішими видами палива: бензином, ДТ, природним газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопатевої двигун можна масштабувати, отримуючи агрегати потужністю від 30 до 1000 кВт для самих різних цілей, а габарити його приблизно в чотири рази менше, ніж у традиційного ДВС аналогічної потужності.

Андрій Гінзбург пояснив причину вибору такого нестандартного підходу. «Чому б і не спробувати? 50 років тому роторно-лопатевої двигун не міг набути поширення, тому що не дозволяли технології. Сьогодні технології зробили крок вперед настільки, що виробництво одного такого двигуна укладається в $ 800, якщо проводити його в Німеччині ». Тут варто зробити застереження: на представлених на презентації автомобілях замість РЛД стояв двоциліндровий чотиритактний 750-кубовий Weber MPE 750, але це тимчасовий крок.

«Е-фургон» - найсимпатичніший з лінійки «е-мобілів» і на подив місткий для свого розміру: обсяг вантажного відсіку 4 м3.

Друга частина силової установки - генератор, що живить два безколекторних електромотора потужністю по 15 кВт (привід на передні і задні колеса відповідно). Потужність генератора - 30 кВт, маса - 20 кг. Це теж оригінальна розробка, запатентована групою «е-конструкторів». При рівній питомої потужності геометричні розміри генератора в три рази менше, ніж у традиційних асинхронних двигунів, та й вартість його невисока. У сумі виходить компактна і легка силова установка, здатна привести в рух будь-який транспортний засіб.

Отже, ДВС не крутить безпосередньо колеса, а живить електродвигун і заряджає суперконденсатори «Елтон». Кожен складається з 150 елементів з лужним електролітом; вони невибагливі в експлуатації, мають менший внутрішній опір і дуже тривалим терміном служби. 14-вольта стартерний суперконденсатор ємністю 4,8 Ф не боїться морозу і забезпечує пуск двигуна в будь-яку погоду (робочий діапазон температур від -50 до + 60 ° С). Правда, тут є одна заковика - висока вартість. Але «е-команда» розраховує на поступове зниження ціни на суперконденсатори і на компенсацію їх вартості іншими, більш дешевими компонентами «е-мобіля».

На одному заряді суперконденсаторів «е-мобіль» може протягнути 2 км до найближчої заправки, якщо раптово закінчиться паливо. Сумарно 20 л бензину і 14 м³ метану вистачає приблизно на 1000-1100 км пробігу. Це розрахункові цифри, але команда конструкторів не сумнівається в практичному їх підтвердження.

Є і ще ряд технологій, запатентованих партнером проекту компанією «Славгаз», які підвищують надійність автомобіля і дозволяють йому не боятися ні російської зими, ні африканського літа. Наприклад, форсунка з парою тертя «метал метал». Газові форсунки провідних світових виробників мають в своєму складі гумові прокладки для герметичності, які потрібно міняти приблизно через кожні 10-15 тисяч кілометрів пробігу. Смоляні включення в пропан-бутану (в метані їх немає) засмічують форсунки, і гумові елементи починають залипати. У зимовий період є великі проблеми з запуском непрогрітого мотора на пропан-бутанової суміші. У разі ж використання пари тертя «метал - метал» укупі з метаном в якості палива, як на «е-мобілі», цих проблем немає.

Всі параметри «Е-мобіля» відображаються на сучасної інтегрованої приладової панелі.

Ще одним ноу-хау є регулятор тиску, який перетворює тиск в балоні в більш низьке для живлення двигуна. Одна з його магістралей врізана в систему охолодження з метою кращого випаровування газу. На відміну від традиційних регуляторів, в ньому немає гумових мембран і він буде працювати в будь-який мороз, причому з великим діапазоном тисків. Регулятор універсальний для метану і пропан-бутану. В цілому система харчування «е-мобіля» може працювати на будь-якому газі.

Нашу увагу звернули також на електросистему «е-мобіля», розроблену компанією «Фінпро-Ресурс». Створена нею мультиплексная система управління MSP LIN дозволяє передавати дані по тим же дротах, по яких підводиться харчування. Кількість проводів в машині зменшилася в кілька разів (якщо не сказати - в кілька десятків) в порівнянні з традиційними схемами.

Електроніка нового покоління

Розробкою електроніки для «е-мобіля» займалася російська компанія «Фінпро-Ресурс»

Система управління, використана конструкторами, носить найменування MSP LIN і була представлена ​​«Фінпро-Ресурсом» широкому загалу в 2007 році. Технологія дозволяє підтримувати синхронний режим зв'язку для сталого управління всілякими системами автомобіля: контролем освітлення, електронними модулями в дверях і кріслах і т. Д. Одне з принципових переваг цієї системи - висока інформативність: до 95% даних в кожному цифровому повідомленні є корисною, а не службовою інформацією.

Кольорове рішення і дизайн приладової панелі можна «заточити» під себе по аналогії з темами оформлення мобільних телефонів.

MSP LIN позиціонується як «Бессенсорное» система управління приводом автомобіля; все управління здійснюється всього по двох проводах електроживлення. Ніяких сенсорів, в тому числі датчиків Холла, система не має на увазі і дозволяє управляти навантаженням на привід, його переміщенням і швидкістю. В першу чергу програма MSP LIN передбачає використання в електроприводах крісел і дверей: на презентації «е-мобіля» компанія «Фінпро-Ресурс» продемонструвала таке крісло в розрізі.

Плани і перспективи

У нас виникло питання, як йдуть справи з газовими заправками в Росії. Сьогодні в Москві від сили два десятки таких станцій, і більшість за нормами безпеки розташовані за кільцевою автодорогою. Виявилося, що цю проблему розробники передбачили. На даний момент компанія «е-авто» підписала угоду з ВАТ «Газенергосеть» (дочірньою компанією ВАТ «Газпром»): як тільки в якомусь регіоні починається будівництво заводу зі складання «е-мобілів», там відразу ж створюється мережа метанових заправних станцій. Крім того, йде робота по зміні норм для розміщення заправок відповідно до європейських нормативів. Багато автовиробників: «Форд», «Фольксваген», «Фіат» - мають у своїй модельній гаммі машини, що працюють на метані. У Німеччині питання вирішене на державному рівні - побудовано близько 500 заправок на всіх центральних трасах.

Є моменти, що викликають деякі нарікання. По-перше, конструктивне обмеження максимальної швидкості 130 км / ч. Гаразд, в Росії більш висока швидкість руху карається штрафами. Але якщо власник «е-мобіля» захоче прокотитися по Європі? На німецьких і французьких автобанах він буде виглядати равликом і заважати руху. Реально машина може їхати і швидше, програмне обмеження швидкості - свідоме рішення розробників. Збентежив також крихітний багажник мікровена (і невелика вантажопідйомність) при достатньому просторі в салоні. Виникло відчуття дисбалансу. Ще один момент - уже згаданий заклад машини з мобільного телефону. Мова йшла не про програму, яку можна поставити на будь-який мобільний пристрій, а про спеціальний «е-тлі», який буде поставлятися разом з автомобілем. Складно уявити людину, що носить два мобільника: один для розмов, інший - щоб машину завести. Втім, все це дрібниці, тому що машина знаходиться поки на стадії концепту, ідею ще шліфувати і шліфувати.

Допоміжні функції «е-мобілів», включаючи мультимедіа та інтернет (4G), контролюються за допомогою тачскрін. З сенсорної панелі можна управляти телефонним зв'язком, музичними треками, можна подивитися кінофільм. Підтримуються системи навігації ГЛОНАСС і GPS (використовуються безкоштовні карти OpenStreetMap з можливістю редагування).

«Е-мобілі» вже виїжджали на випробувальну трасу. Правда, в фазі концепту більша частина випробувань проводиться на комп'ютері, реальні тести машина проходить вже після випуску першої установчої партії. На той час трохи зміниться дизайн на користь збільшення безпеки для пішоходів (безпеку водія вже забезпечена в повній мірі), машину «поганяють» на екстремальних режимах, щоб підтвердити розрахункові дані по курсової стійкості, показниками витрати палива і т. Д.

На даний момент в проект планується інвестувати близько $ 150 млн, а з 2012 року почати серійне виробництво - спочатку для ринку СНД, а потім - і на експорт, в далеке зарубіжжя. На окупність передбачається вийти за п'ять років, а при ідеальному збігу обставин - за три. Михайло Прохоров говорить це з таким ентузіазмом, що йому хочеться вірити. Все-таки автомобіль розроблений з нуля з використанням нових технологій і винаходів, в нього вкладені приватні інвестиції. А приватні інвестори в першу чергу прагнуть до окупності проекту і підтримці доброго іміджу своїх компаній. Залишилося чекати недовго, всього півтора року, і ми зрозуміємо, чи з'явиться на наших дорогах автомобіль нового е-класу.

Від редакції: В даному матеріалі буква «е» використана 92 рази.

Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).

Автомобіль під маркою «Е»: коментар конструкторів

Є такий шаблон: російський автопром не здатний конкурувати зі світовими брендами. Яку позицію не візьми: технології, конструкція, якість збірки, організація сервісу і продажів - всюди відставання. Тому в останні роки Росія перетворюється в складальний цех для імпортних марок - «Шевроле», «Рено», «Форд». Але невже ми не можемо створити своє конкурентоспроможне виробництво? «Можемо», - відповідають конструктори «е-мобіля».

Перше, на що звертають увагу, це, звичайно, назва. «Хто це придумав? Кому прийшла в голову ідея назвати автомобіль «е»? Я ні за що не куплю машину з такою назвою, та й ніхто не купить! »- так говорять люди. «Чи куплять, - заперечує керівник групи« ОНЕКСІМ »та ініціатор створення автомобіля Михайло Прохоров, - чому не куплять? Назва нестандартне, яскраве, що запам'ятовується і викликає дискусії. Тим більше автомобіль вийшов хороший, назва тут абсолютно ні при чому ... »

Зовнішні дані

Увійшовши в демонстраційний павільйон «е-мобіля», ми були відверто здивовані. До самого останнього моменту лічені люди знали про те, що машина існує в металі, заводиться і їздить. Розробка велася в суворій таємниці, в інтернет викладалися тільки комп'ютерні скетчі, і в існування реального «е-мобіля» мало хто вірив. Проте ось він, перед нами. Електроніка працює, двигун бурчить під капотом, машину можна помацати, посидіти в ній. А через пару років - і придбати.

Перше, що кидається в очі при вигляді нових «е-мобілів», це двоцвітна розфарбування. Спроби створити моделі в двуцветной гамі вже зустрічалися в історії автомобілебудування, але зазвичай закінчувалися невдачею. Клієнту буде запропонований вибір одного з квітів, другий базовий. Причому для «е-фургона» за базовий обраний помаранчевий колір - досить ризиковий хід. Втім, час покаже.

два стовпи

«Е-мобіль» з'явився завдяки співпраці двох промислових гігантів - групи «ОНЕКСІМ» і компанії «Яровит». «ОНЕКСІМ» - це приватний інвестиційний фонд, що спеціалізується на металургії, традиційній енергетиці, інноваційних проектах і нанотехнологіях. До складу «ОНЕКСІМа» входять організації та підприємстві з найрізноманітніших напрямків. Найбільш відомими є російський виробник світлотехніки «Оптоган», медіагрупа РБК, об'єднана компанія «Російський алюміній», ВАТ «Полюс Золото» та інші. Президент правління «ОНЕКСІМа» - Михайло Прохоров. «ЯРОВІТ Холдинг» - російсько-білоруська компанія, що спеціалізується на виробництві автомобілів підвищеної прохідності «ЯРОВІТ Моторс», виробництві та постачанні м'ясомолочних і харчових продуктів (торговий Дім «Біла Вежа») і так далі. Треба відзначити, що дослідний центр, де розроблявся «е-мобіль», розташований на базі «Яровита» в Колодищі під Мінськом. Головний конструктор Андрій Гінзбург і провідний дизайнер «е-мобіля» Андрій Трофимчук - білоруси.

«Е-мобіль» пропонується в трьох варіантах кузова: «мікровен», «крос-купе» і «фургон». База у всіх моделей одна (гібридний метало-композитний монокок), силовий агрегат - теж. Зовнішність автомобіля розробив дизайнер Андрій Трофимчук, а кузова створені відомими ательє - компанією «Російський автомобільний дизайн» (крос-купе) і Cardi design & product дизайнера Сергія Алишева (мікровен і фургон). Всі «е-мобілі» повнопривідні. Надалі передбачається можливість замовлення дешевшою версії з приводом на передні колеса.

Зовні найефектніше виглядає крос-купе - агресивна, стильна зовнішність, набагато цікавіша «вживу», ніж на фотографії. У заявлених технічних даних - розгін до "сотні" за вісім секунд. «Адже це розрахункові дані, - засумнівалися ми, - чи буде машина реально так розганятися, адже база і двигун у всіх моделей однакові, все-таки це не спорткар ...»

«Без проблем, - відповів нам головний конструктор« е-мобіля »Андрій Гінзбург. - Більш того, реальні дані будуть ще краще - шість секунд до сотні, практично мотоциклетна динаміка. Це досягається за рахунок можливостей електроприводу, та й маса машини невелика ».

Двигун в зв'язці з генератором забезпечує енергоозброєність, аналогічну 2-літровому 150-сильному ДВС.

Машини й справді дуже легкі: споряджена маса крос-купе і фургона - 650 кг, мікровена - 700 кг. Левова частка розробок була націлена саме на зменшення маси; зокрема, кузова «е-мобілів» зроблені з композитного матеріалу, в складі якого дуже мало металу. Правда, сам склад на сьогоднішній день знаходиться в процесі патентування і тому ретельно засекречений. «Якщо чесно, це рішення може перевернути ринок бюджетних автомобілів малого класу», - говорить Гінзбург з змовницьким видом. За твердженням розробників, в разі аварії можна буде дешево і сердито поміняти весь кузов - але ця затія виглядає аж надто революційно, а то й сказати утопічно.

Управління всіма другорядними функціями автомобіля відбувається з сенсорного екрану. Дружній інтерфейс, інтуїтивно зрозумілі іконки і інфографіка - відчувається, що робили люди родинного менталітету. За замовчуванням до складу входить мультимедійна система: інтернет 4G від Yota, телефон з Bluetooth, система навігації ГЛОНАСС і GPS. Машину можна відкрити і завести з мобільного телефону (правда, на демонстрації співробітник «е-авто» ніяк не міг знайти правильну функцію і завів мікровен лише з третьої спроби). У стандартне устаткування машини входять клімат-контроль, круїз-контроль, система ABS.

Роторно-лопатевої двигун

Роторно-лопатевої двигун внутрішнього згоряння відомий ще з 1930-х років, але до цих пір нікому не вдалося створити агрегат, надійний настільки, щоб він міг замінити традиційний ДВС. По суті своїй РЛД - це циліндр з двома соосно обертовими роторами, на кожному укріплена пара лопатей. Лопаті ділять циліндр на чотири робочі камери, причому кожна камера за один оборот робить все чотири робочих такту. Основна складність - синхронізація обертання валів роторів і зняття з них потужності, оскільки вали рухаються нерівномірно, «пульсують» один щодо одного. В цю проблему упиралися всі спроби налагодити серійний випуск РЛД, незважаючи на всі його видимі переваги: ​​невисоку масу, компактність, менша витрата палива, високий ККД. Творці «е-мобіля» допускають, що труднощі з впровадженням РЛД можливі, - в такому разі на перші промислові партії буде встановлений двоциліндровий Weber класичної компоновки.

«Е-мікровен». Конструктори цілком серйозно відносять до нового «е-класу»: B-клас зовні, E - всередині. Тільки багажник малуватий ...

Технології та ноу-хау

Найцікавіші елементи «е-мобілів» ховаються всередині. Розробники пішли по кам'янистій і вузькій стежці: практично вся технічна база розроблена з нуля спеціально для «е» і місцями не має серійних аналогів в світовій практиці.

По-перше, силовою установкою автомобіля служить комбінація роторно-лопатевого двигуна і генератора / електродвигуна. Камера згоряння нового РЛД має тороидальную форму, а лопаті рухаються по колу, а не по епітрохоїді, як в роторному двигуні Ванкеля. Потужність двигуна - 100 кВт, а маса - всього 35 кг! На такій основі можна зробити силовий агрегат, здатний «харчуватися» найрізноманітнішими видами палива: бензином, ДТ, природним газом, пропаном-бутаном. Роторно-лопатевої двигун можна масштабувати, отримуючи агрегати потужністю від 30 до 1000 кВт для самих різних цілей, а габарити його приблизно в чотири рази менше, ніж у традиційного ДВС аналогічної потужності.

Андрій Гінзбург пояснив причину вибору такого нестандартного підходу. «Чому б і не спробувати? 50 років тому роторно-лопатевої двигун не міг набути поширення, тому що не дозволяли технології. Сьогодні технології зробили крок вперед настільки, що виробництво одного такого двигуна укладається в $ 800, якщо проводити його в Німеччині ». Тут варто зробити застереження: на представлених на презентації автомобілях замість РЛД стояв двоциліндровий чотиритактний 750-кубовий Weber MPE 750, але це тимчасовий крок.

«Е-фургон» - найсимпатичніший з лінійки «е-мобілів» і на подив місткий для свого розміру: обсяг вантажного відсіку 4 м3.

Друга частина силової установки - генератор, що живить два безколекторних електромотора потужністю по 15 кВт (привід на передні і задні колеса відповідно). Потужність генератора - 30 кВт, маса - 20 кг. Це теж оригінальна розробка, запатентована групою «е-конструкторів». При рівній питомої потужності геометричні розміри генератора в три рази менше, ніж у традиційних асинхронних двигунів, та й вартість його невисока. У сумі виходить компактна і легка силова установка, здатна привести в рух будь-який транспортний засіб.

Отже, ДВС не крутить безпосередньо колеса, а живить електродвигун і заряджає суперконденсатори «Елтон». Кожен складається з 150 елементів з лужним електролітом; вони невибагливі в експлуатації, мають менший внутрішній опір і дуже тривалим терміном служби. 14-вольта стартерний суперконденсатор ємністю 4,8 Ф не боїться морозу і забезпечує пуск двигуна в будь-яку погоду (робочий діапазон температур від -50 до + 60 ° С). Правда, тут є одна заковика - висока вартість. Але «е-команда» розраховує на поступове зниження ціни на суперконденсатори і на компенсацію їх вартості іншими, більш дешевими компонентами «е-мобіля».

На одному заряді суперконденсаторів «е-мобіль» може протягнути 2 км до найближчої заправки, якщо раптово закінчиться паливо. Сумарно 20 л бензину і 14 м³ метану вистачає приблизно на 1000-1100 км пробігу. Це розрахункові цифри, але команда конструкторів не сумнівається в практичному їх підтвердження.

Є і ще ряд технологій, запатентованих партнером проекту компанією «Славгаз», які підвищують надійність автомобіля і дозволяють йому не боятися ні російської зими, ні африканського літа. Наприклад, форсунка з парою тертя «метал метал». Газові форсунки провідних світових виробників мають в своєму складі гумові прокладки для герметичності, які потрібно міняти приблизно через кожні 10-15 тисяч кілометрів пробігу. Смоляні включення в пропан-бутану (в метані їх немає) засмічують форсунки, і гумові елементи починають залипати. У зимовий період є великі проблеми з запуском непрогрітого мотора на пропан-бутанової суміші. У разі ж використання пари тертя «метал - метал» укупі з метаном в якості палива, як на «е-мобілі», цих проблем немає.

Всі параметри «Е-мобіля» відображаються на сучасної інтегрованої приладової панелі.

Ще одним ноу-хау є регулятор тиску, який перетворює тиск в балоні в більш низьке для живлення двигуна. Одна з його магістралей врізана в систему охолодження з метою кращого випаровування газу. На відміну від традиційних регуляторів, в ньому немає гумових мембран і він буде працювати в будь-який мороз, причому з великим діапазоном тисків. Регулятор універсальний для метану і пропан-бутану. В цілому система харчування «е-мобіля» може працювати на будь-якому газі.

Нашу увагу звернули також на електросистему «е-мобіля», розроблену компанією «Фінпро-Ресурс». Створена нею мультиплексная система управління MSP LIN дозволяє передавати дані по тим же дротах, по яких підводиться харчування. Кількість проводів в машині зменшилася в кілька разів (якщо не сказати - в кілька десятків) в порівнянні з традиційними схемами.

Електроніка нового покоління

Розробкою електроніки для «е-мобіля» займалася російська компанія «Фінпро-Ресурс»

Система управління, використана конструкторами, носить найменування MSP LIN і була представлена ​​«Фінпро-Ресурсом» широкому загалу в 2007 році. Технологія дозволяє підтримувати синхронний режим зв'язку для сталого управління всілякими системами автомобіля: контролем освітлення, електронними модулями в дверях і кріслах і т. Д. Одне з принципових переваг цієї системи - висока інформативність: до 95% даних в кожному цифровому повідомленні є корисною, а не службовою інформацією.

Кольорове рішення і дизайн приладової панелі можна «заточити» під себе по аналогії з темами оформлення мобільних телефонів.

MSP LIN позиціонується як «Бессенсорное» система управління приводом автомобіля; все управління здійснюється всього по двох проводах електроживлення. Ніяких сенсорів, в тому числі датчиків Холла, система не має на увазі і дозволяє управляти навантаженням на привід, його переміщенням і швидкістю. В першу чергу програма MSP LIN передбачає використання в електроприводах крісел і дверей: на презентації «е-мобіля» компанія «Фінпро-Ресурс» продемонструвала таке крісло в розрізі.

Плани і перспективи

У нас виникло питання, як йдуть справи з газовими заправками в Росії. Сьогодні в Москві від сили два десятки таких станцій, і більшість за нормами безпеки розташовані за кільцевою автодорогою. Виявилося, що цю проблему розробники передбачили. На даний момент компанія «е-авто» підписала угоду з ВАТ «Газенергосеть» (дочірньою компанією ВАТ «Газпром»): як тільки в якомусь регіоні починається будівництво заводу зі складання «е-мобілів», там відразу ж створюється мережа метанових заправних станцій. Крім того, йде робота по зміні норм для розміщення заправок відповідно до європейських нормативів. Багато автовиробників: «Форд», «Фольксваген», «Фіат» - мають у своїй модельній гаммі машини, що працюють на метані. У Німеччині питання вирішене на державному рівні - побудовано близько 500 заправок на всіх центральних трасах.

Є моменти, що викликають деякі нарікання. По-перше, конструктивне обмеження максимальної швидкості 130 км / ч. Гаразд, в Росії більш висока швидкість руху карається штрафами. Але якщо власник «е-мобіля» захоче прокотитися по Європі? На німецьких і французьких автобанах він буде виглядати равликом і заважати руху. Реально машина може їхати і швидше, програмне обмеження швидкості - свідоме рішення розробників. Збентежив також крихітний багажник мікровена (і невелика вантажопідйомність) при достатньому просторі в салоні. Виникло відчуття дисбалансу. Ще один момент - уже згаданий заклад машини з мобільного телефону. Мова йшла не про програму, яку можна поставити на будь-який мобільний пристрій, а про спеціальний «е-тлі», який буде поставлятися разом з автомобілем. Складно уявити людину, що носить два мобільника: один для розмов, інший - щоб машину завести. Втім, все це дрібниці, тому що машина знаходиться поки на стадії концепту, ідею ще шліфувати і шліфувати.

Допоміжні функції «е-мобілів», включаючи мультимедіа та інтернет (4G), контролюються за допомогою тачскрін. З сенсорної панелі можна управляти телефонним зв'язком, музичними треками, можна подивитися кінофільм. Підтримуються системи навігації ГЛОНАСС і GPS (використовуються безкоштовні карти OpenStreetMap з можливістю редагування).

«Е-мобілі» вже виїжджали на випробувальну трасу. Правда, в фазі концепту більша частина випробувань проводиться на комп'ютері, реальні тести машина проходить вже після випуску першої установчої партії. На той час трохи зміниться дизайн на користь збільшення безпеки для пішоходів (безпеку водія вже забезпечена в повній мірі), машину «поганяють» на екстремальних режимах, щоб підтвердити розрахункові дані по курсової стійкості, показниками витрати палива і т. Д.

На даний момент в проект планується інвестувати близько $ 150 млн, а з 2012 року почати серійне виробництво - спочатку для ринку СНД, а потім - і на експорт, в далеке зарубіжжя. На окупність передбачається вийти за п'ять років, а при ідеальному збігу обставин - за три. Михайло Прохоров говорить це з таким ентузіазмом, що йому хочеться вірити. Все-таки автомобіль розроблений з нуля з використанням нових технологій і винаходів, в нього вкладені приватні інвестиції. А приватні інвестори в першу чергу прагнуть до окупності проекту і підтримці доброго іміджу своїх компаній. Залишилося чекати недовго, всього півтора року, і ми зрозуміємо, чи з'явиться на наших дорогах автомобіль нового е-класу.

Від редакції: В даному матеріалі буква «е» використана 92 рази.

Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2011 ).