За базу для нового автобуса ГАЗу, який напевно буде затребуваний насамперед в якості маршрутного таксі, розробники взяли стандартне шасі «Газелі NEXT». А ось кузов у ​​нього оригінальний: в його основі трубчастий каркас із зовнішніми пластиковими панелями. Не можна не звернути увагу і на незвично величезні бічні вікна.

чому маршрутка пішла в серію раніше цельнометаллического фургона? Підгрунтя розкрив на прес-конференції президент «Групи ГАЗ» Вадим Сорокін.

Справа в тому, що випустити каркасно-панельний автобус технологічно простіше, ніж суцільнометалевий фургон. Устаткування для виготовлення останнього треба ще доставити з Південної Кореї, де воно замовлено (а це кілька поїздів), встановити і запустити. Інша річ - налагодити виробництво каркасних кузовів. Для цього на ГАЗі виготовили необхідну оснастку на базі вже наявних потужностей. Зокрема, трубчасті каркаси фарбують на тій же лінії, де колись обробляли кузова легендарних «Чайок». Фактично, освоєння виробництва каркасних кузовів зайняло приблизно стільки ж часу, скільки «перетворення» однорядной кабіни «Газелі NEXT» в дворядну.

Але головне - маркетинговий підтекст події. Як раніше з'являлися на нашому ринку маршрутки? Спеціалізовані компанії купували суцільнометалеві фургони, включаючи «Газелі» колишнього покоління, і переобладнали їх, врізаючи в глухі боковини вікна, встановлюючи сидіння, поручні, ремені безпеки, додаткові обігрівачі та інше обладнання. Тепер же газовци беруть виробництво «маршруток» у власні руки.

Головне - щоб костюмчик сидів!

Отже, вже непогано зарекомендувало себе шасі «Газель NEXT» Приклад обновку: полукапотной кузов каркасного типу. Така конструкція розширила можливості проектувальників: їм не треба було підлаштовуватися під жорсткі геометричні рамки фургона. Каркас зварюють зі сталевих труб, захищених від корозії двокомпонентним грунтом PPG товщиною 20-22 мікрон. Метод його нанесення - катафорез. Технологія обробки дозволяє антикорозійному складу проникати в тому числі всередину трубок каркаса.

Панелі даху, задньої маски, передньої частини з рамкою вітрового скла, а також передні крила виконані з пластика і приклеєні до каркаса високоміцним клеєм-герметиком. На дотик і на звук ці вироби дуже ґрунтовні і, незважаючи на гадану «легкість», кузов маршрутки не справляє враження легкого і нетривкого. Є в його «одягу» і метал: капот і цільні бічні панелі виконані з оцинкованої сталі. Міцність каркаса кузова і кріплень сидінь, планування салону і травмобезопасность внутрішнього обладнання повністю відповідають вимогами Правил ООН з безпеки пасажирських автобусів.

Еластичне кріплення трубчастого кузова до рами і віброізоляція кузовних панелей знижують рівень шумів і вібрацій, а додаткова термоізоляція салону сприяє збереженню в ньому тепла, хоча здається, що «акваріумні» скління не може його ефективно утримувати. Насправді, як показав наш тест, при легкому «мінусі» на вулиці в салоні було жарко! На його обігрів працюють два рідинних обігрівача: кабінний і салонний, на додачу до яких пропонується додатковий паливний обігрівач потужністю 5 кВт.

Висота салону в 1900 мм дозволяє більшості пасажирів пересуватися по ньому в повний зріст. Така ж висота і у отвору передньої одностулкових дверей поворотного типу, ширина якого становить 550 мм. Висота нижньої сходинки невелика, всього 340 мм. Ці двері забезпечена електромеханічним приводом з можливістю аварійного відкривання як зсередини, так і зовні. Управляється вона яскраво-жовтою кнопкою на торпедо (кажуть, виділити її запропонував один з журналістів). Натиснув на цю кнопку - двері відчинилися, ще раз натиснув - закрилася. І що цікаво, для закривання дверей кнопку можна не натискувати: як тільки автобус «Газель NEXT» прийде в рух, механізм спрацює автоматично.

Задні двері - поворотна, на накладних петлях, відкривається тільки вручну. За нею, до речі, можна помітити, що кузов виготовляли трохи поспішно: зварні шви на кутах неакуратні, петлі виглядають кволими, страховка від відкриття навстіж - шматок ременя безпеки. Також, немов похапцем, пригвинчені до підлоги алюмінієві куточки обкантовок ступенів. На жаль, всюди в салоні на пластмасових деталях обробки виблискують сріблясті головки саморізів і заклепок. Хочеться вірити, що все це - огріхи перших партій, і згодом ГАЗ підретушує недоліки.

У салоні автобуса «Газель NEXT» класу «А» для міських перевезень (модифікація ГАЗ-А64R42) можуть розміститися 19 пасажирів. Сидіння, оздоблені вінілісшкірою або тканиною, не мають ременів безпеки. Автобус класу «B» для міжміських перевезень (модифікація ГАЗ-А63R42) вміщує на одного пасажира менше, але все його сидіння оснащені ременями, а ось оббивка - тільки тканинна. У варіанті «шкільний автобус» - цілих двадцять оброблених красивим велюром сидінь плюс одне сидіння встановлене для супроводжуючого.

У всіх «дорослих» модифікаціях сидіння розташовані попарно справа і зліва від проходу. Для міжміських маршрутів з рідкісними зупинками це цілком підходящий варіант, але для міста ... Мабуть, у вузькому проході буде проблематично розійтися двом пасажирам, особливо навантаженим поклажею. А адже змінюваність пасажирів в салоні маршрутки дуже активна, особливо в години пік! Зрозуміло, що перевізники зацікавлені в максимальній кількості пасажирських місць. Але чому газ не сертифікував маршрутку з меншою кількістю крісел і з більш широким проходом, в якій частина пасажирів могла б їхати стоячи?

Журналісти поставили це питання Вадиму Сорокіну на прес-конференції. Відповідь була такою: якщо ринок зажадає, компоновка салону буде переглянута. Поки ж маршрутка спроектована саме під вимоги перевізників. Що ж, настав час спробувати себе в цій ролі.

Передавайте за проїзд!

Нагадування про плату за проїзд чергово вимовляв кожен журналіст, варто було йому опинитися за кермом тестової маршрутки. А що сидять в салоні колеги у відповідь пропонували голосніше оголошувати зупинки. Вимога, до речі, марна: шумить двигун, шумлять обидва обігрівача, водій відділений від салону жорсткої перегородкою, і тим не менше на його робочому місці чудово чутно, коли пасажири пробачать зупинитися. А ті, в свою чергу, добре чують всі оголошення водія.

Водійське сидіння може зрушуватися вперед-назад, регулюватися по висоті і по куту нахилу спинки. Рульове колесо також регулюється по висоті, так що влаштуватися на робочому місці можна зручно. А ось пройти на нього ... Окремою двері для водія тут немає, а з боку пасажирської на шляху встають важелі КПП і гальма стоянки. Сюди б «джойстик» перемикання передач, як на європейських моделях, а замість довжелезного «ручника» - компактний краник. Інший варіант - встановити «ручник» зліва від водійського крісла, там, де зараз розташовані домкрат та інші речі.

Перед очима водія - чітка «новогазелевская» комбінація приладів з тахометром, на якому виділена зона оптимальних робочих оборотів (від 1600 до 2400 хв-1). В торпедо зроблені виїмки для півлітрових пляшок. Велика шторка дозволяє прикрити частину гігантського вітрового скла від зустрічного сонця. Ще раз наголошую вдало спроектовані зовнішні дзеркала, які дозволяють з легкістю контролювати борту автомобіля при маневрах в обмежених умовах.

Дизель Cummins ISF робочим об'ємом 2,8 л і потужністю 120 к.с. злегка перенастроєний для руху в міських умовах: йому змінили камеру згоряння і турбокомпресор. Тягне він прекрасно, з самих «низів», і передачі можна часом перемикати при оборотах навіть нижче оптимального діапазону, який відповідає «полиці» максимального крутного моменту (295 Нм). Але для впевненого розгону краще все ж розкручувати мотор до 3000 оборотів.

Коробку передач модернізували істотніше, ніж двигун. Вона отримала проміжну пластину для підвищення жорсткості вторинного і проміжного валів, фланцеве з'єднання карданної передачі (зник існуючий колись хвостовик), більш вантажопідйомні підшипники і шестерні зі збільшеною шириною зубчастих вінців. Завдяки всього перерахованого максимальний передається крутний момент виріс з 250 до 330 Нм. Як заявляє виробник, підвищені надійність і збільшений ресурс КПП. До слова, міжсервісний інтервал у маршрутки-NEXT становить 20 000 км.

Хоча чіткість вибору передач як і раніше не ідеальна, все-таки вона помітно підвищилася. Не викликає нарікань привід зчеплення. Перша вправа нашого тест-драйву, проведеного на гоночній трасі «Нижегородське кільце» - старт і розгін на короткому прямій ділянці. Майданчик засніжена і обмерзла, що дуже нагадує погано очищені вулиці міст. Маршрутка з легкістю зриває задні колеса в пробуксовку, але цього можна і уникнути, рушивши плавно. Кожен з учасників виїжджає в «рейс» практично порожнім: інструктор плюс два-три пасажира з числа колег не береться до уваги. В кінці прямого ділянки треба «дати по гальмах» і перевірити таким чином роботу ABS. Під скрекіт педалі гальма автомобіль сповільнюється, не збиваючись з курсу. Відзначимо, що ABS компанії Bosch перенастроєна спеціально для російських умов.

Потім організатори пропонують описати невелике коло, ведучи автомобіль злегка боком - в ковзанні. Для цього потрібно піймати «момент», підбираючи оберти двигуна і кут повороту рульового колеса, і тоді процес піде правильно. Вдається це не всім: «Газель» навіть в поколінні NEXT - автомобіль далеко не драйверський. Та й пасажири навряд чи оцінять подібну манеру водіння. Але цю вправу дозволяє розкрити дуже корисна властивість: маршрутка не надто охоче йде в занос і цілком дозволяє пройти обледенів коло без всякого ковзання - спасибі тяговитому двигуну і інформативному приводу механізму зчеплення. Мабуть, варто відзначити й зчіпних властивостей штатно встановлених шин Cordiant.

Наступна вправа - змійка. Шестиметровий автомобіль без праці прописує віражі розміченого ділянки (мінімальний радіус повороту по колії переднього колеса у нього становить 6,6 м), що не лякаючи водія і пасажирів зайвими креном. Організатори пропонують вести його тут на другій передачі, проте цілком підходить і третя. А вправа «заїзд в бокс» демонструє всі плюси зовнішніх дзеркал, конструкція яких дозволяє відмінно контролювати навколишній простір.

Другий етап тесту - поїздка по маршруту із зупинками. Під колесами - то голий лід, то розкатаний сніг. Ох, не заздрю ​​я професійним «маршрутникам», які в таких умовах водять автомобілі, битком набиті пасажирами!

У мене в салоні на цьому етапі - три людини: інструктор і двоє журналістів, постійно відпускають уїдливі зауваження. Як я не намагаюся вести автомобіль плавно, вони раз у раз коментують: «Не дрова везеш!» Їм, як і мені, не дуже подобається «сходинка» між холостими і робочими оборотами двигуна Cummins, особливо чітко помітна при скиданні газу. Але дані претензії потрібно адресувати тим, хто допрацьовував двигун. Чи помітять цю «сходинку» пасажири серійних маршруток в реальних поїздках? Думаю, навряд чи: при гарній завантаженні автомобіль піде більш плавно.

Тим часом, я отримую справжнє задоволення від тестового маршруту! Користуючись можливістю, проходжу його другий, а потім і третій раз, точніше вписуючись в повороти і контролюючи ковзання на зледенілих віражах. Маршрутка поводиться все більш передбачувано, швидкість на перегонах між зазначеними місцями зупинок раз від разу зростає. Там, де спочатку я користувався другою передачею, до третього кола все частіше вибираю четверту. Швидкість доходить до 70 км / год, обороти двигуна практично не виходять за межі зеленої зони тахометра.

Бортовий комп'ютер дозволяє водієві постійно контролювати напругу, що видається генератором (14,2 - 14,6 В, відмінні показники), а також миттєвий і середня витрата палива. Умови нашого тесту, думаю, приблизно відповідали міському циклу руху (часті зупинки, розгони і гальмування, тривала робота на холостому ходу). Так ось, пасажирська «Газель NEXT» у цьому ритмі витрачала 14,9 л / 100 км. Заявлений виробником витрата солярки на «сотню» в міському циклі - 15,7 л, в заміському - 9,4 л. А при рівномірному русі зі швидкістю 60 км / год, тобто так званий контрольний витрата, заявлений на рівні 6 л / 100 км.

Рейковий механізм додав точності керма, проте керованість автомобіля як і раніше не легкова, (читай - не як у європейських конкурентів). Я розташував би кермо трохи ближче до вертикалі, але регулювання по куту нахилу відсутня. Підвіска - зайве жорстка. Спереду вона незалежна пружинна, з двома поперечними важелями, а ззаду застосовані посилені 4-листові ресори без підресорник. На обох осях встановлені стабілізатори поперечної стійкості. Задній міст - збільшеною несучої здатності: його «банджо» виконано зі спеціальної сталі з додаванням титану. Така технологія застосовується на автомобілях, що виготовляються на ГАЗі для російської армії. Просвіт під картером ведучого моста становить 170 мм.

В добру путь!

В цілому, «газовской» новинка справила позитивне враження. Основних недоліків, на мій погляд, у неї всього три: дуже висока сходинка з боку задніх дверей, утруднена посадка на водійське сидіння і вузький прохід між сидіннями в салоні. В іншому модель має практично суцільні плюси і переваги, хоча допускаю, що недоліки можуть «спливти» в процесі експлуатації. Але заводська гарантія на автобуси для маршрутних комерційних перевезень становить 2 роки або 100 000 км. А гарантія на спецавтомобілі та автобуси, для подібних перевезень не призначені, збільшена до 3 років при тих же 100 000 км.

Яка ж вартість маршрутки-NEXT? Призначений для міста автобус (А64R42) обійдеться покупцеві приблизно в 1 100 000 руб., Приміський (А63R42) - в 1 130 000 руб. Ціни наведені на листопад 2014 року і зараз напевно підвищилися, проте все одно російський автомобіль на 20-40% дешевше конкурентів.

Попит на новинку відразу ж удвічі перевищив пропозицію. Завод оцінив річні потреби ринку в 2500-3000 автобусів, а заявок було отримано відразу на 6000! Що ж буде, коли перевізники оцінять їх якість і ремонтопридатність, а головне, цінові переваги? Тим часом перші екземпляри нижегородських «акваріумів» вже виїхали на вулиці російських міст. Бачачи, як вони проїжджають повз, із задоволенням помічаєш, що «костюмчик» у новинки вийшов завидною, сидить відмінно, та й обійшовся недорого!

Андрій Михайлов

Цікаве від редакції: