Ламати, як то кажуть, не будувати. Однак, розбивши автомобіль, можна дізнатися його слабкі сторони, і в результаті поліпшити безпеку. Саме цим займаються спеціальні незалежні організації. Відзначимо, що за будь-якої автомобільної компанії є свій відділ, який здійснює краш-тести своїх дітищ. Однак їх тести досить обмежені і, найчастіше, в них присутня тільки одне випробування - на фронтальний удар. До того ж сам клієнт не може побачити, як проводилися тести, а «своїм», як відомо, часто підіграють. У незалежних організацій методики куди глибше, а краш-тести відкриті. Крім того, один і той же випробування може проводиться по-різному, розкриваючи всі недоліки в безпеці авто.

EuroNCAP
(Європейський комітет EuroNCAP)

Мабуть, найзнаменитіша і близька нам по духу незалежна організація. Вона є однією з найсуворіших, з точки зору перевірки пасивної безпеки. У той же час, в організації зазначають, що такий вид тестів вже менш актуальне - автовиробник повинен аж надто постаратися, щоб машина була небезпечна для життя. Тому "коником" EuroNCAP стали тести електронних помічників, які допомагають уникати аварій, адже найбезпечніша аварія, як відомо, та, якої не було. Так, на краш-тестах європейців на «системи превентивної безпеки» припадає 20% від загальної оцінки, тоді як внесок пасивної безпеки в загальний рейтинг авто становить 40%. А ще машину окремо «похвалять» додатковими балами, якщо вона оснащена, наприклад, системою автоторможенія на малій швидкості.

NHTSA
(Американське Управління дорожньої безпеки)

Насправді піонерами краш-тестів є NHTSA. Фахівці організації б'ють машини з 1979 року. Їх внесок у безпеку місцевих автомобілістів неоціненна - через чотири роки після проведення перших тестів серійних автомобілів смертність на дорогах США знизилася майже на 20%. Притому, що національний автопарк за цей же час зріс з 152 до 170 мільйонів машин.

IIHS
(Американський Інститут страхування і дорожньої безпеки)

Організація, яка свого часу дала «під дих» як всім NCAP-вівцям, так і автомобільним компаніям, які, як багато хто дорікав, почали конструювати машини з оглядкою на заробляння балів і «зірочок», а не на догоду безпеки людей. Все, що зробили в IIHS, це ввели новий вид краш-тесту - фронтальний удар об недеформіруемое бар'єр з перекриттям 25% на швидкості 64 км / год. Здавалося б, різниця не така вже й велика, адже в кожної поважаючої себе організації є подібний тест, але з перекриттям в 100% або 40%. І тим не менше, багато відмінники NCAP-пов посипалися. Після цього автовиробники почали враховувати подібну небезпеку при розробці авто. Спеціалізовані організації, європейські зокрема, відмахнулися, зазначивши, що в Європі лише 7% таких «дотичних» аварій закінчуються загибеллю людей, а значить, даний краш-тест для континентальних авто неактуальний.

Рейтинг краш-тестів: Найбезпечніші авто останніх років

І інші NCAP'пи

• За образом і подобою EuroNCAP свої незалежні організації з безпеки почали формувати в багатьох країнах світу. Так з'явилися аналоги з Японії, Південної Америки, Китаю та Австралії. Всі їх методики близькі по духу з «оригіналом», проте є і відмінності. Притому, досить вдалі. Наприклад, австралійський комітет ANCAP насправді першим, а не EuroNCAP, як це прийнято вважати, запропонував і почав застосовувати зміщений фронтальний краш-тест.
• Японське фахівці з JNCAP б'ють машини відразу за двома методиками - американським і європейським. Як вважають самі експерти, їх робота дозволила зробити місцеві автомобілі досконаліше настільки, що з 1995 по 2007 рік вдалося уникнути близько 130 000 важких травм і врятувати більше 5 000 життів.
• Зараз корейський комітет KNCAP в своєму розпорядженні одну з найбільш повних програм краш-тестів, і при цьому, грунтовно впливає на місцевий автопром. Корейці піддають випробуванням не тільки легковики, а й час від часу «калічать» комерційний транспорт, вибираючи піддослідних серед лідерів продажів.
• Коли на європейський ринок прибували гості з Піднебесної, в їх рекламі можна було часто побачити «5 зірок» від китайського комітету C-NCAP. Це ніяк не означало, що машина дійсно безпечна. Справа в тому, що довгий час в організації били машини з 100% перекриттям на швидкості 54 км / год. І на цьому все. Такий тест може здати навіть посередній з точки зору якості автомобіль. Пізніше випробування розбавили 40% перекриттям, а також додали краш-тест на бічний удар.

Моє кунг-фу краще твого кунг-фу!

Отже, які методики використовують в різний країнах і чиї краще? Насправді, вірити можна всім - кожна організація підбирає тести і умови їх проведення з орієнтуванням на особливості власної транспортної системи, модельного ряду, а також статистику ДТП. Але базові напрямки, все-таки, ідентичні. Ну або максимально наближені один до одного.

Фронтальний краш-тест

Історично перший вид краш-тесту і основний удар при випробуванні авто. Він, до речі кажучи, є обов'язковим у автовиробників. Кожна компанія зобов'язана розбити машину (можна сказати на щастя) перед тим, як випустити її на ринок. Б'ють - імітуючи лобове зіткнення.

Фронтальний удар проводиться з трьома змінними. На швидкості 56 або 64 км / год, про що деформується або не деформуються бар'єр і з різним показником перекриття (100%, 40%, 25%). Спершу може здатися, що 64 км / год - не така вже й велика швидкість як для перевірки безпеки авто , Однак фізика говорить про інше. Справа в тому, що удар об спеціальний бар'єр, шириною в 540 мм, на названій швидкості імітує зіткнення двох автомобілів приблизно однакової маси на сумарній швидкості в 110 км / год, коли обидві машини рухаються назустріч один одному зі швидкістю 55 км / год. За статистикою, саме подібні умови відповідають більшості реальних ДТП, в яких люди отримують серйозні травми або гинуть.

Що стосується деформації бар'єру, тут, в залежності від його характеристик, відчувають різні системи. Бар'єр, що деформується, в будь-якому випадку, імітує інший автомобіль, кузов якого також почне м'яти в момент зіткнення. Все досить просто. А ось питання перекриття авто вже складніша змінна. Показник відсотка означає, яка частина передка автомобіля «бере участь» в аварії. Від цього залежить які системи більше навантажені під час ДТП. Наприклад, при ударі з 40% перекриттям силова клітка кузова піддається максимальним навантаженням, оскільки енергію удару поглинає тільки один лонжерон. Удар з 100% перекриттям, здавалося б, більш гуманний, адже енергію поглинають обидва лонжерона, однак такий тест спрямований на випробування утримують систем, так як перевантаження помітно вище. Наприклад, при подібному ударі менш чітко спрацює зв'язка «подушка-ремінь». В результаті водій і пасажир неодмінно ударятся головами: перший - про рульове колесо, другий - про передню панель.

І найжорсткіший з тестів на фронтальне зіткнення, який, як говорилося вище, застосовують тільки в IIHS - удар з 25% перекриттям. На такому тесті «погоріли» багато «турботливі» автовиробники, які послаблювали витяжку ременів безпеки оберігаючи таким чином ребра пасажирів, що призводило до дуже великого переміщення тіла і загрожувало травмами голови. Притому, неможливо було передбачити, про що вдариться голова, так як великий розвертає змушує манекени переміщатися навколо вертикальної осі. Але найстрашніше навіть не це - удар в названих умовах часто обходив лонжерон автомобіля, а значить зіткнення приймало на себе колесо. В результаті воно вмінается в салон, претендуючи на життєвий простір пасажирів. У експертів безпеки США фронтальний удар з 25% перекриттям - найскладніший тест, адже для пасажирів, чиї автомобілі мали 5-зірковим рейтингом безпеки будь-якого NCAP, кожне четверте зіткнення такого роду закінчується смертельними травмами.

Краш-тести Euro NCAP 2015: Безпека понад усе!

Краш-тест на бокове зіткнення

Бокове зіткнення з іншою машиною імітують 700-кілограмової деформируемой візком, яку розганяють до 50 км / год і вдаряють нею випробуваний автомобіль, «цілячись» в область стегон водія. Такий тест є куди більш вимогливим у всіх фахівців, адже при цьому «сценарії» людей, що знаходяться в машини, від точки удару відокремлює буквально кілька десятків сантиметрів. У NHTSA візок набагато важче - 1367 кг, а врізається вона під кутом 63º на швидкості 62 км / год.

Ще є версія цього ж удару, але об стовп. Машину встановлюють на рухомий постамент і влітають боком в недеформіруемое стовп діаметром в 254 мм. Швидкість порівняно невелика - 29 км / год. Такий показник взято з розрахунком, що машина в процесі ковзання боком погасить частину своєї початкової швидкості. Б'ють безпосередньо в зону стегон водія і, як правило, якщо машина не оснащена бічними подушками безпеки, манекен, а значить і водій, отримає черепно-мозкові травми несумісне з життям.

Ілюзія обману

Існують також тести, в проведенні яких машину вже не калічать. Наприклад, в краш-тесті на удар ззаду насправді автомобіль не використовується. Манекен з кріслом кріплять на спеціальний постамент, де досліджують навантаження на шию і ймовірність так званих травм хлистів. Вважається, що такі каліцтва можна отримати і на досить маленькій швидкості, а самі травми практично не піддаються діагностиці та лікуванню.

Схожа історія на тесті, який імітує наїзд на пішохода, - насправді пішохода немає! У випробуванні беруть участь окремі «частини тіла» манекена. На них перевіряється травмоопасность різних деталей передньої частини автомобіля на швидкості 40 км / год. Електронні системи безпеки, як говорилося вище, досліджують в основному в стінах EuroNCAP . При цьому, експерти нараховують чимало балів за комплектацію машини - дуже вітається ряд компонентів активної безпеки в разі їх наявності в базовій комплектації.

Ну а далі йде підрахунок очок. Причому, досить суб'єктивних. Якщо умови проведення тестів досить чіткі, то скільки і за які показники в кінцевому рахунку дають очок - не прописано. Ну або по крайней мене не поширюється. У кожної організації свій метод ведення «рахунки», але в кінцевому підсумку рейтинг позначений шкалою в п'ять балів. У багатьох NCAP також є свої окремі нагороди, які привласнюють, наприклад, за особливо вподобану систему безпеки, яка присутня на авто.

Вірити чи ні?

Насправді, краш-тестів можна і потрібно вірити. Організації дійсно незалежні і, як можна простежити, не віддають переваги яким-небудь брендам. Але, якщо ви дійсно хочете розібратися, наскільки той чи інший автомобіль безпечний, краще дивитися не на загальний результат, а на дані, виведені в окремих випробуваннях.

Під кінець трохи приємною статистики на користь необхідності проведення незалежних краш-тестів : В 1997 році, коли з'явився EuroNCAP, в Європі на дорогах щорічно гинуло близько 60 000 чоловік. До сьогоднішнього дня цей показник скоротився вдвічі - жертвами аварій стають приблизно 28 000 європейців. Самі автовиробники визнають, що причиною таких результатів є незалежні краш-тести, які виявилися набагато жорсткішими, ніж обов'язкові, що змотивувати робити автомобілі ще більш безпечними .