Історія техніки

А втомобілі Е-класу, конкуренти п'ятої серії BMW і E-класу Mercedes, в гамі шведського виробника були присутні не одне покоління. І серія 200, і серія 700 свого часу потрапляли саме в цей клас, хоча зараз вони здаються занадто маленькими для нього.

Серія 900 замінила «семисотка» в 1990 році. За конструкцією, так і по дизайну, вони точно слідували обраному курсу. Великовагові, з незграбним кузовом і підкреслено важкими пропорціями вони виглядали солідно і престижно. Радянським людям тієї епохи вони нагадували автомобілі ЗіЛ, і не дивно, що саме Volvo в кінці 90-х і початку 2000-х вибирали чиновники і бізнесмени. Але крім дизайну у машини були і інші переваги.

Саме машини шведських марок по-справжньому добре були підготовлені до наших зим. Тож не дивно, що Volvo 940/960 і Saab 9000 так високо цінувалися в Росії. Гріють відразу після запуску печі, що мають відмінні системи вентиляції, всі можливі підігріви, в тому числі сидінь і дзеркал, непогану теплоізоляцію салону, очищаються фари - це вже здавалося фантастикою. А додайте сюди відмінну антикорозійний захист, найвищу пасивну безпеку, комфортні підвіски і ще багато інших «булочок» ... Мрія, а не машина! Загалом, це був вибір знаючих людей.

На фото: Volvo 940 '1990-1998

За престижністю Вольво нітрохи не поступалися німецьким грандам. У той час взагалі поняття преміальності розумілося трохи інакше. Наприклад, в модельному ряду будь-якого виробника могла бути одна преміальна модель, іноді - кілька. Але це не робило бренд преміальним, хоча престижність окремої моделі зберігалася. Корінний перелом стався якраз в дев'яності роки, коли німецькі бренди різко наростили вкладення в інжиніринг і сильно відірвалися від інших в технічному і іміджевому плані. А на момент виходу моделі Volvo 960 їй в конкуренти був покладений Mercedes W124, який він за багатьма параметрами перевершував.

На фото: Volvo 960 '1994-96

Важіль L подібний

ціна за оригінал

13 874 рублів (2 штуки)

Новинкою для Volvo стала нова задня підвіска Multilink. Навіть в наш час вона виглядає дивною і переускладненою, дуже об'ємною і навіть безглуздою. Тоді обсяг не була проблемою, до того ж кузова були уніфіковані для машин з нерозрізний балкою заднього моста і з незалежною підвіскою, так що простір залишалося в будь-якому випадку. На момент появи Multilink 1 це був явний крок вперед.

Поява після рестайлінгу 1995 року підвіски Multilink 2 з поперечної композитної ресорою - це ще один крок власним шляхом, який лежить в стороні від основних трендів подвесочного справ.

Ще один невеликий подвесочний сюрприз укладений в амортизаторах. Тут застосовані Nivomat - фірмові амортизатори Sachs з самоподкачкой, вельми рідкісні і недешеві. В результаті заднеприводная машина з потужним мотором отримала дуже комфортну підвіску, а заодно і непогану керованість. Так, зараз ремонт цієї підвіски і ціна витратних матеріалів на неї часто виявляються в числі головних джерел головного болю власників таких авто, але на той момент це був прорив.

На фото: Volvo 960 Kombi '1994-96

Другий важливий фактор, який зазвичай не беруть до уваги, це поява власної лінійки шестициліндрових моторів Volvo. Серія Modular Engine включала в себе рядні п'ятициліндрові двигуни і «шістки» обсягом до трьох літрів. Причому «п'ятірки» мали стояти поперечно на моделі Volvo 850 і оснащувалися турбонаддувом. Ну, а шість циліндрів в ряд - це як раз для моделі Volvo 960: їй покладалися «шістки» обсягом 2,9 і 2,5 літра потужністю до 204 к.с., що на ті часи було цілком солідно. Звичайно, з безальтернативним чотиришвидкісним «автоматом» AW30-43LE, більш відомим як A341E, трилітрова машина не вражала уяву динамікою, і машини з 2,5-літровим мотором на «ручці» їй часто не поступалися. Але в будь-якому випадку автомобілі вийшли динамічними.

На фото: Volvo 850 '1991-93

У лінійці силових агрегатів моделі 960 теж були мотори з турбонаддувом. Мотор 2.3 «RedTop» з турбіною і 16 клапанами так само ставився на цю машину, наділяючи її куди більш гарячим характером, ніж з рядною шісткою. Але зараз такий автомобіль знайти проблематично: у нас цю модифікацію не продавали.

На фото: Volvo 960 Kombi '1994-96

Простакуватий дизайн салону у машин до 1995 року відрізнявся гарним підбором матеріалів і високою якістю. Після рестайлінгу 1995 року, коли серії 940 і 960 серйозно «розвели» в табелі про ранги, салон отримав належну йому дещицю розкоші, якої вистачає навіть на те, щоб виглядати і відчуватися шикарним і по сей день.

Сподіваюся, ви зрозуміли, що машини вийшли цікаві і гідні уваги. Правда і вельми дорогі, так що їх кількість на дорогах ніколи не було занадто великим. Зараз знайти 960 в хорошому стані складно, незважаючи на всі її переваги. Чому? Відповіді нижче.

кузов

Двостороння оцинковка кузовних панелей, якісне ЛКП, ретельне опрацювання всіх внутрішніх порожнин і солідний шар антикорозійного захисту на днище - це зовсім не винахід Volkswagen, і тим більше не Mercedes. Уже семисот серія Volvo була відмінно захищена від корозії, а «девятісоткі» робили на століття. Але з моменту закінчення випуску моделі пройшло 20 років, а здебільшого машин вже більше 25. Та й експлуатували їх здебільшого в найсуворіших умовах, так що на ідеальний стан кузова розраховувати складно.

На фото: Volvo 960 '1990-1994

Завдяки гарній захисту тут завжди є «куди варитися», а невелика частина машин вимагають хіба що легкого косметичного ремонту. Причому екземпляри ціною менше 80 тисяч рублів зрідка в усіх відношеннях краще німецьких машин: вдвічі молодше і майже на порядок благополучніше станом кузова.

крило переднє

ціна за оригінал

19 405 рублів

Зрозуміло, «класичні» місця появи кузовних проблем - це пороги, особливо їх задня частина, де всередині накопичується сміття, задні арки, нижні частини дверей, передні крила, різноманітні балки, поперечини підвісок і підрамників, точки кріплення підвісок, трубопроводів і бензобака під днищем кузова. У цих зонах можливі дірки і серйозна шарувата корозія. Зазвичай зони ушкоджень добре локалізовані і піддаються ремонту, але велика частина машин зажадають термінових і недешевих кузовних робіт.

Знизу на багатьох деталях майже завжди присутня легка поверхнева корозія, але серйозної проблеми це в більшості випадків поки що не становить. В основному - завдяки товщині елементів і ще працює антикорозійного захисту. Але стежити за збереженням шовного герметика поблизу цих деталей потрібно обов'язково.

На фото: Volvo 960 '1994-96

Алюмінієва просторова балка підвіски Multilink може інтенсивно корродировать, особливо якщо сайлентблоки давно померли, і неприхована сталь стосується алюмінію. Сталева нижня деталь і важелі часто прогнивають наскрізь і теж вимагають кузовних робіт, тому при покупці машину обов'язково потрібно досліджувати з максимальною ретельністю.

Бампер передній

ціна за оригінал

21 511 рублів

Всі місця колишніх ушкоджень можуть корродировать до дірок, а в разі порушення гідроізоляції салону або порушень зливу можуть бути пошкоджені будь-які елементи, аж до лонжеронів в найнесподіваніших місцях. Особливу увагу, зрозуміло, доведеться приділити нижнім боковим частинам кузова під пластиком і бамперами, а також силових елементів і всіх точках з явним «колхозінгом». Укручені замість пластикової кліпси десять років тому шуруп, що кріпить псеводопорожек або локер, вже міг утворити навколо себе зону руйнування розміром сантиметрів в 15.

Будьте обережними з некомплектними і битими екземплярами: машин цих трохи, і знайти нові кузовні запчастини звичайними каналами складно, доведеться розраховувати на клубну доставку і постачальників, а так само на розбирання. Це сильно ускладнює відновлення і збільшує ціну ремонтів. Причому основна складність виникає з декоративними елементами, оптикою і молдінгами на моделях після рестайлінгу 1995 року. На щастя, періодично з'являються «донори» з Європи в практично ідеальному стані. Навіть здається, що в їх умовах Volvo 960, судячи з усього, може прожити років 100.

На фото: Volvo 960 '1994-96

Знайти екземпляр в рідній фарбі і без корозії можна, але запасіться терпінням і грошима. Якщо не вимагати ідеалу у всьому, то протягом місяця-двох машину можна знайти. Якщо потрібен саме колекційний екземпляр, з відмінними силовими агрегатами, салоном і підтвердженим пробігом менше 200 тисяч, то пошук триватиме набагато довше: ці машини рідко ставили в гараж як прикраса. А ось пробіги в два-три рази скручували часто.

Лобове скло

ціна за оригінал

19 076 рублів

Присутні і всі вікові складності з оснащенням кузова. Тут і вигоряючі рефлектори оптики, і знос обмежувачів дверей, замків і навіть просадка петель: двері тут на диво важкі. Чи не броньовані, звичайно, як люблять прибрехати володарі, але з сучасними авто не зрівняються. До речі, двері під ущільнювачами зверху можуть корродировать. Дивно, але схожа проблема є на Suziki Grand Vitara і на Mercedes W124, у інших авто така біда майже не зустрічається. Поломки склопідйомників водійських дери - звичайна справа.

Загалом, для машини віком в чверть століття нічого дивного немає. Куди цікавіше, що в більшості випадків ці автомобілі ще на ходу.

салон

Салон навіть сьогодні тримається молодцем, але його стан залежить в основному від догляду. Шкіряні оббивки сидінь і дверей майже напевно в тріщинах (якщо їх не відновлювали), а дверні карти можуть мати серйозні руйнування ручок. Взагалі сліди жорсткої експлуатації в салоні не рідкість: безліч машин було «роз'їзними», в них водії практично жили.

Неприємна проблема - облазить покриття передньої панелі. Вона спучується зверху, вимагаючи або заміни, або обтягування шкірою. Зате затертий пластик центральної консолі і кнопок часто добре піддається відновленню, тут все зроблено на століття.

На фото: Торпедо Volvo 960 '1994-96

Основні поломки - привнесені, результат поганого обслуговування і варварського ставлення. Типова біда кліматичної системи - неправильно підключені вакуумні магістралі, в результаті чого від системи не добитися ні обігріву, ні охолодження, ні перемикання потоків повітря. Зношена рульова колонка видає себе стуком карданних шарнірів і шліцьового з'єднання. При відсутності оригінальних деталей все це давно навчилися ремонтувати «колгоспно». В цілому глобальні несправності в салоні зустрічаються рідко. Зазвичай це збої по електричної частини і супутні їм несправності обладнання.

електрика

По частині електрики Volvo 960 щодо просто влаштована, але роки вже дають про себе знати. Основна проблема - некваліфіковані втручання і спроби щось «поліпшити», а так само - стан подкапотной проводки. Особливо страждає проводка до модулів запалювання: її ізоляція дає тріщини, а наконечники роз'ємів буквально відгниває.

На фото: Volvo 960 '1994-96

У моторному відсіку проводці взагалі доводиться туго, а на відмови датчиків мотора доводиться велика частина відмов автомобіля. Ресурс ДМРВ майже напевно вже витрачено, і промивка навряд чи не допоможе. Робота системи управління двигуна дуже сильно від залежить від його стану, тому якщо ставити «беушний» в стані «ще працює», то він стане типовим «расходников». Краще один раз розоритися і купити новий.

Ще одна велика неприємність - шлейф АКПП і селектор режимів. Розташування під днищем не сприяє довгого і щасливого життя, а збої коробки найчастіше пов'язані з ушкодженнями саме цих вузлів.

Ресурс генератора теж далеко не 25 років, як правило він уже замінений і відремонтований, причому не раз. А якщо поставили щось зі струмом менше 100 А, то виходити з ладу від перевантаження він буде регулярно.

Такі фактори, як замаслення підкапотного простору, свап двигуна, заміни блоків АБС або зміна блоку управління двигуном теж не сприяють зниженню числа відмов електрики машини. Часом усунення всіх накопичених «косяків» може зайняти часу, сил і засобів більше, ніж, наприклад, капремонт мотора. Ускладнює ситуацію наявність великої кількості варіантів виконання як проводки, так і модулів управління моторів, датчиків і тому подібної дрібниці. Вони слабо сумісні між собою, і часом замінити несправний блок управління іншим без серйозного втручання в проводку просто неможливо. А недокументовані зміни від минулих ремонтів зіпсують чимало нервів в майбутньому. Моя порада - просто оцініть ступінь оригінальності проводки і ступінь «колхозінга», краще зробити це зі знавцем конкретної моделі.

Гальма, підвіска і рульове управління

Гальмівні механізми на Volvo досить надійні, щоб не вимагати підвищеної уваги. Але їх потужність і ресурс за сучасними мірками невеликі. До того ж корозія трубок і відмови блоків АБС, збої електроніки в будь-якому випадку змусять вас покопатися в цій найважливішій системі. Велика частина примірників вимагають заміни всіх елементів «по колу», і заодно - заміни всіх гальмівних магістралей. А ось від АБС відмовлятися не варто, установка компонентів від ранніх авто без Протиблокувальна системи різко збільшує гальмівний шлях. Та й в системі Multilink 2 ставити регулятор зусилля задньої осі просто нікуди.

підвіска

Підвіска спочатку вважається найслабшим місцем моделі. Спереду тут стійки Макферсон, уніфіковані з моделлю 850, а ззаду підвіски куди цікавіше. На універсалах до 1995 року випуску стояла звичайна нерозрізна балка з тягою Панара, така ж, як на 940. Це - максимально надійна конструкція. На седанах до рестайлінгу стояв Multilink 1 - многоричажка з пружинною підвіскою і Nivomat. Після 1995 року в задній підвісці і седанів, і універсалів трудиться Multilink 2, ще більш цікава конструкція з просторової алюмінієвої балкою і поперечної композитної ресорою.

На фото: Volvo 960 Kombi '1990-94

Передня підвіска конструктивно проста, важелі міцні, але сайлентблоки слабенькі і розраховані на комфорт, а не ресурс. Але зате всі компоненти недорогі і замінні. Знайти якісні деталі - не проблема, а 40-60 тисяч пробігу до ремонту - результат цілком прийнятний. Але у середнього власника підвіска стукає майже постійно: конструкція така, що при найменшому люфт стукають стійки стабілізаторів, втулки стабілізаторів або один з сайлентблоков. А якщо підвіска в порядку, то стукати буде рейка.

Якщо не полінуватися і відремонтувати всі відразу, то машина досить довго проїздить без зайвих звуків, але це дорого, і тому підвіска у середнього власника стукає майже постійно.

Чи не «забивайте» на проблеми опорних підшипників, якщо вам доріг ваш капот. Якщо гума відшарується, то стійку виб'є до капота. Втім, особливо «економні» власники і мешканці сіл часто ставлять на стійку металеві кришечки від Saab, так капот залишиться в цілості навіть при серйозному ударі.

На фото: Volvo 960 Kombi '1994-96

Задня підвіска Multilink будь-якого покоління - справжній кошмар для початківця вольвовода і джерело збагачення для автосервісу. Фокус в тому, що конструкція розрахована на установку замість балки заднього моста і об'єднує в себе підрамник, редуктор і власне підвіску. А її ремонт без повного зняття з машини сильно утруднений. І так, там більше 30 сайлентблоков, кожен ціною від 1 500 до 4 000 рублів. І неоригінальних компонентів офіційно небагато.

Ступиця передня

ціна за оригінал

12 247 рублів

Звичайно, всі вони не ламаються відразу, але злий жарт грає якісна шумоізоляція і конструкція підвіски. Поява відчутних ударів говорить або про майже повне руйнування всіх гумових елементів, або про вихід з ладу як мінімум двох з трьох сайлентблоков редуктора заднього моста. А в цьому випадку ремонт вже може виявитися дуже дорогим. Частина сайлентблоков є в порівняно недорогому оригіналі GP, частина можна «наколхозіть» від ГАЗ і ВАЗ без помітної втрати характеристик, але середній автосервіс цим займатися не буде. Доведеться шукати ентузіаста-гаражники.

Часто важелі простіше поміняти в зборі. Наприклад, непогано підходять трубчасті від японських авто. Правда, після деякого доопрацювання (непогано підходять від Toyota Camry в 30-м кузові). Часто зустрічаються допрацьовані під якісь з поширених і недорогих сайлентблоков важелі, розточені або, навпаки, зі втулками. При покупці не забудьте з'ясувати, які доопрацювання вже є в машині.

Пільовікі ШРУС - теж джерело проблем. Оригінальні ставлять рідко: дорогувато і не дуже надійно. Добре, що є заміна, і її багато.

Справжньою бідою можна вважати великі настановні компоненти підвіски і важелі. На Multilink верхня балка алюмінієва, але і вона схильна до корозії. А нижні поздовжні важелі і центральна поперечна балка корродируют добре, часто - до руйнування посадкових місць і порушення геометрії. Особливо складно щось зробити з поздовжніми важелями Multilink 1, на яких розташовані точки опори пружин. Об'ємна конструкція з листового металу може просто відламана. Зате розбирається і збирається все відмінно: шведи не з чуток знають про реагентах на дорозі, і оригінальний кріплення не закисає.

На фото: Volvo 960 '1990-1994

Збірка підвіски Multilink 2 з поперечної ресорою може викликати невелику громадянську війну на формах вольвоводов. Процедура складання та центрування, правильні точки упору ресори в важелі і тому подібні нюанси норовлять перерости в затяжну суперечку з з'ясуванням відносин. А правда в тому, що конструкція дійсно вимагає високої культури збірки і розуміння особливостей функціонування. І як наслідок, грамотних майстрів, яких залишилося зовсім небагато. І повторюся: будь-які роботи без зняття підвіски з машини цілком будуть виконані з потрійними трудозатратами і не якісно. Простіше зняти і зробити добре.

амортизатор передній

ціна за аналог

GP 2 433 рублів

На даний момент єдиний компонент, який погано піддається ремонту, це власне композитна ресора. Нових в широкому продажі немає, доведеться замовляти з e-bay, а зламати її цілком реально. Замінити на щось складно, дві «газелевской» підійдуть лише як варіант «доїхати до місця», але не більше того.

З амортизаторами все простіше. «Нівомати» зазвичай змінюють на щось схоже, на зразок амортизаторів від Pajero Sport, або переварюють кріплення на більш доступних амортизаторах. Чимало машин, у яких замість багаторичажки вже стоїть проста балка, благо кузов тут такий же, поставити нерозрізний міст досить просто.

Рульове управління

Рейка на Volvo 960 стукає майже завжди. Це незаперечний факт. Якщо рейка не стукає, то вона зовсім нова і скоро застучит. А ще вона трохи підтікає, особливо у любителів крутити кермо до упору. Багато водіїв занадто активно використовують можливість вивернути колеса мало не на 90 градусів. За це доводиться розплачуватися геометрією рейки і швидко зростаючими зазорами в близьконульових положенні. Але навіть поточна і стукала рейка може працювати роками, потрібно лише не забувати підливати рідину в ГУР. Якщо йде менше 100 грам від ТО до ТО, то простіше забути про проблему і лише уважніше перевіряти пильовики рейки і стан наконечників, яким масло шкодить. А в іншому потрібно побоюватися лише корозії трубок, а насос при наявності масла працює добре і довго.

Все ще хочете собі в гараж легендарний «чемодан»? тоді чекайте огляд моторів і коробок , Який буде вже зовсім скоро.