1. Трансмісія
2. бензинові мотори
3. дизельні мотори
4. Висновки

Чим гарний Volkswagen, так це вмінням зробити машину будь-якого, навіть самому примхливому споживачеві, під будь-які його потреби. Потрібен майже мінівен з керованістю майже Гольфа? Будь ласка! В першій частині огляду ми вже розповіли, чим хороші кузов, салон, ходова частина і електрика Touran, а в сьогодні дамо йому шанс похвалитися коробками і моторами. Благо тут є чим хапатися.

Трансмісія

Е слі ви шанувальник механіки, то Volkswagen надасть вам можливість купити Touran з будь-яким мотором, крім версії 1,4 TSI на 170 к.с. і індексом CAVB. Всі інші варіанти мають в якості стандартного оснащення п'яти- або шестиступінчасту МКПП.

Любителям «класичних» АКПП пощастило менше: вона зустрічається лише у випадках з моторами 1,6 і 2,0 FSI до першого рестайлінгу 2006 року. В результаті знайти машину з таким автоматом нереально.

З "роботом" DSG їх вже значно більше. З дизельними моторами працює строго DQ250 зі зчепленням в масляній ванні, і коробка в цілому досить надійна. А ось у бензинових двигунів ситуація складніша. DQ250 можна зустріти тільки з моторами 1,4 TSI потужністю 170 к.с. на машинах випуску до 2008 року, після ставили вже DQ200. Якщо говорити чесно, то ранні версії цієї коробки цілком заслужили всі невтішні епітети, якими її нагороджують. Зараз ситуація виправляється, але на старих машинах DSG може бути ще зі старими підшипниками вилок включення і зі старим мехатроніки, що автоматично означає дуже високі шанси виникнення серйозних неприємностей .

Volkswagen Touran '2010-15

Оскільки привід може бути тільки лише переднім, то особливих проблем в трансмісії чекати не треба. Хіба що іноді може засмутити внутрішній ШРУС на машинах з великими пробігами. Якщо він на старті тріщить, то майже напевно реальний пробіг машини тисяч 250-300 або навіть більше, щоб там не говорив одометр.

З потужними моторами і DSG зовнішні Шруси теж служать помітно менше, ніж з МКПП.

П'ятиступінчаста механічна коробка, яку ставили з восьмиклапанним моторами об'ємом 1,6 л до рестайлінгу, при пробігах за 200 тисяч може порадувати виходом з ладу підшипників і диференціала. При покупці краще послухати КПП на підйомнику.

Майже у всіх шестиступінчастих МКПП при рідкісній заміні масла і довгих зимових пробуксовки диференціал може «вийти погуляти» прямо через корпус. Але це порівняно рідкісне явище, яке вимагає збігу цілого ряду негативних факторів.

А ось знос механізму перемикання у всіх коробок при пробігах за 250-300 тисяч - це, скоріше, неминучість. Люфти до цього моменту переходять комфортний межа. Зазвичай покращує ситуацію заміна вкладиша куліси (VAG 1K0 711 699 A), але іноді добре допомагає заміна або відновлення проміжного важеля (1K0 711 203 H). Часто буває зношений сам механізм перемикання на коробці, і у шестиступінчастою МКПП цей варіант розвитку подій зустрічається частіше.

Нагадую, що двомасових маховики - деталь з обмеженим терміном служби. При наявності стукотів його можна замінити або відремонтувати, а ось доводити до саморазборкі не варто: постраждає і корпус МКПП, і стартер.

Volkswagen Touran '2010-15

Вкрай рідкісну автоматичну коробку передач 09G (вона ж Aisin TF61SN) ставили в парі з моторами FSI до першого рестайлінгу. Коробку характеризує висока надійність механічної частини і настільки ж високий відсоток відмов через рідкісну заміни масла і забруднення і перегріву гидроблока. З частою заміною масла і доопрацьованій системою охолодження АКПП показує дуже хороший ресурс, понад 300 тисяч кілометрів. Зі штатним охолодженням і при рідкісній заміні масла вже після сотні тисяч гідроблок буде смикати.

Основна маса «автоматизованих» VW Touran оснащена семиступінчастою преселективною коробкою DSG серії DQ200 . Ці коробки, випущені до 2011-2012 років, мають явні помилки як в механічної частини, так і в електронно-гідравлічному блоці (мехатроніки). Причому помилки «заліза» зустрічаються досить часто і призводять до дорогих наслідків. Як мінімум, коробка в обов'язковому порядку вимагає заміни підшипників вилок перемикання і установки доопрацьованого диференціала.

У мехатроніка проблем теж вистачає. Зараз можна придбати допрацьовані нові варіанти за ціною близько 80 тисяч рублів, а можна і відремонтувати старий. А ось кілька років тому ремонти виконувалися зовсім кустарно, і ціна нової деталі становила кілька сотень тисяч рублів. Сьогодні велика частина негативу по цій частині, накопиченого в соціальних мережах і на форумах, вже не дуже актуальна. Але тим не менше коробка старих випусків залишається потенційно проблемною.

Варіанти DSG випуску 2013-2015 років помітно надійніше. Якщо ще і зчеплення берегти, правильно звертаючись з тягою, і диференціал не доводити до поломки, то ресурс більш ніж в 150 тисяч кілометрів забезпечений.

Після цього пробігу доведеться чистити мехатронік, міняти підшипники механічної частини, перевірити вилки, стан диференціала і, звичайно, ж пакету зчеплень від LuK і двомасових маховика.

На жаль, не завжди роботи проводяться якісно. Нерідкі випадки, коли після першого серйозного ремонту проблеми виникають знову.

Коробка DSG-6 куди надійніше, хоч і з'явилася раніше. Втім, тут теж бажано шукати машину після 2008 року, та й пізніші вимагають як мінімум доопрацювання системи охолодження і частого обслуговування. А краще - регулярного зняття мехатроніка з очищенням міні-фільтрів, перевіркою магнітів і перевіркою валів на люфти. Особливо це актуально для машин з дизельними моторами максимальної потужності.

Двомасових маховик після 150-200 тисяч кілометрів зазвичай вимагає ремонту. Якщо знехтувати його заміною, то спочатку він розбиває підшипники первинного валу коробки, а потім може поламати їй корпус.

При обслуговуванні не по регламенту, а на совість, шестиступінчасті DSG мають дуже хороший ресурс. Зустрічаються машини з пробігами навіть за 300 тисяч кілометрів.

І все ж можливих слабких місць у DSG більше, ніж у класичній гідромеханіки. Правда, ремонт може вийти навіть дешевше звичайної АКПП.

бензинові мотори

Вартість насос-форсунки 1,9 / 2,0 pd

за оригінал

39 291 рубль

Основна маса двигунів для VW Touran - це бензинові мотори ЕА111 1,4 TSI, причому майже всі варіанти тут з подвійним наддувом, потужністю 150-170 к.с. Вони ж - найпроблемніші. Що з ними відбувається при пробігах за 100 тисяч, я вже писав детально . Варто відзначити, що на туру ставилися самі невдалі з усіх EA111 - сумнозвісні CAVB, CTHB, а також більш масові, але теж опинилися неготовими до такої потужності CAVC. Якщо коротко, то до покупки такі версії не рекомендуються.

До другого рестайлінгу можна зустріти машини з восьмиклапанним моторами об'ємом 1,6 л (BGU / BSE / BSF), дуже надійними і досить ресурсними, з хорошим шансом пройти понад 250 тисяч до капремонту.

Дуже рідкісний варіант - дволітровий мотор BSX, теж восьмиклапанний. Його випускали тільки в версії з заводським ГБО. Мотор також простий і ресурсний - правда, і пробіги у машин з цими моторами зазвичай дуже високі, а запчастин трохи. Ускладнюється справа тим, що, як і годиться нормальному "газовій" мотору, він істотно відрізняється по конструктиву від бензинових аналогів.

Два атмосферних мотора об'ємом 1,6 і 2,0 літра з індексом FSI, що вказує на наявність безпосереднього вприскування - це просто набір недоліків. До того ж до цілого ряду конструктивних недоліків, вони ще й категорично "не їдуть". Фактично 1,6-літрові мотори належать до вже згаданого вище сімейства EA111, а дволітрові - безнаддувний варіант моторів сімейства EA113, більш відомих у варіанті об'ємом 1,8 літра, як, наприклад, на Passat B5 .

Варіантів моторів 1,4 TSI у Фольксвагена досить багато. Самі заморочливі - 140-сильні мотори серії BMA і 170-сильні мотори BLG. У них, крім всіх інших проблем, типових для сімейства, дуже слабка поршнева група, а тому вони дуже чутливі до якості палива.

Решта мотори 1,4 TSI теж не можна назвати особливо надійними. Їх основні проблеми - ланцюговий привід маслонасоса, помилки системи упорскування, невдалий паливний насос і невдалий ГРМ на ранніх версіях моторів, а також помилки наддуву. Згодом від подвійного наддуву відмовилися через ненадійну конструкції. Тут стояли одночасно компактний компресор Roots з ремінним приводом і турбіна. Турбіна працює в діапазоні від 2 500 оборотів і до максимальних, а на малих обертах наддув забезпечується компресором. До 3 000 оборотів вони працюють спільно, а далі компресор просто відключається. Привід компресора здійснений через додаткову електромагнітну муфту, що сильно підвищує ціну шківа приводу додаткових агрегатів і знижує його ресурс через високу навантаження на підшипники.

Сам компресор дуже ресурсний, а масло в ньому не змінюється до пробігу в 180-200 тисяч. Правда, він сильно шумить, що позначається на комфорті автомобіля. Ресурс його підшипників дуже знижується через програвав двигуна.

Управляє двома компресорами складна система дросельних заслінок, а довжина впускного трубопроводу становить понад півтора метра з більш ніж десятком з'єднань.

З однозначних плюсів в порівнянні з дуже поширеними CAXA (122 к.с.) - наявність повноцінного інтеркулера повітря-повітря, який працює ефективно, мало забруднюється системою вентиляції картера і не залежить від роботи електропомпи.

Мінуси - все інше. Тобто, складність конструкції, вік, висока ціна ряду комплектуючих, висока ціна помилок системи управління і наслідків неякісного обслуговування. Зрозуміло, тяга і витрата у справного двигуна дуже хороші. Краще, ніж у нових поколінь двигунів ЕА211 з просунутими системами турбонаддува. Але, на жаль, мінуси переважують.

При покупці мотор однозначно вимагає ретельної діагностики, перевірки роботи двох компресорів та уважного прослуховування системи ГРМ.

Моторами зі штатним ГБО серії CDGA виявилися дуже вдалими. У цих двигунів з заводу стоять «холодний» термостат і посилена поршнева група і клапани. Вони радують стабільно високим ресурсом, і до першого втручання в поршневу часто проходять більше 300 тисяч. ГРМ тут теж служить довше, але пам'ятайте, що балони ГБО корродируют і вибухають.

З'явилися після рестайлінгу наддувні мотори 1,2 TSI поєднують простоту і надійність, але лише за умови, що в них стоять модифікована ланцюг і актуатор вейстгейт.

Тут варто восьмиклапанним ГБЦ, простіше і міцніше тієї, що використовується в 1,4-літрових моторах TSI. Ланцюг на ранніх моторах славилася екстремально низькою ресурсом, проскакуючи вже після 30 тисяч пробігу. Але ті мотори давно модернізовані, а нові комплекти мають ресурс за 120 тисяч кілометрів. А з 2013 року ланцюга стали ще надійніше.

Volkswagen Touran '2006-10

Поршнева група у них міцна, а самі мотори до детонації не схильні взагалі.

Проблеми з турбіною в основному пов'язані з використанням електроприводу заслінки вейстгейт. Поломка актуатора V565 не надто передбачувана, і іноді її вдається виправити малими силами, просто усунувши зазори в приводі. Іноді соленоїд потрібно міняти. На щастя, зараз він доступний як окрема деталь, і цілком турбіну не змінюють.

дизельні мотори

Вартість ременя ГРМ 2,0

за оригінал

8 225 рублів

Дизельні мотори можна розділити на дві групи. До другого рестайлінгу ставили двигуни з насос-форсунками сімейства ЕА188 об'ємом 1,9 і 2,0 літра. І якщо у перших моторів основні проблеми пов'язані саме з зносом распредвалов, ресурсом і налаштуванням насос-форсунок, то у дволітрових додаються ще й неприємності з растрескиванием ГБЦ і поршнів. Форсунки у дволітрових машин можуть бути не електромагнітні, а п'єзоелектричні, істотно дорожчі і менш ресурсні.

Інші неприємності порівняно недорогі. На щастя, фільтр сажі є не всіх модифікаціях (можна пошукати без нього, щоб не витрачатися на відключення ), А EGR тут досить консервативний і тому служить довго і забруднює впуск повільно.

З 2010 року поставили мотори з уприскуванням common rail серії ЕА189 об'ємом 1,6 і 2,0 літра. До паливної апаратури у них питань набагато менше, вона надійна і добре діагностується, але зате значно швидше виходить з ладу EGR.

Volkswagen Touran '2006-10

Серед дизельних моторів найбільше потрібно побоюватися дволітрових дизелів з 16-клапанними ГБЦ і насос-форсунками. Вони занадто форсовано, а лиття ГБЦ у них слабке, що викликає безліч проблем.

Дуже поширений 1,9 TDI в варіантах на 90-105 к.с. вкрай надійний, особливо версії BLS / BXJ. Мотори AVQ і BXE теж хороші, але першим двом трохи поступаються.

Загальні дрібні неприємності - течі масла, які виникають в основному через поломки елементів вентиляції картера: з віком тріскаються пластикові трубки і «згнивають» гумові. Витоку антифризу найчастіше відбуваються через трійник між третім і четвертим циліндрами. Привід додаткових агрегатів страждає малим ресурсом ролика натяжителя, що іноді призводить до сповзання і розриву ременя. В цьому випадку залишки ременя потрапляють під кожух ременя ГРМ і призводять до «Сталінград». Міняти ремінь з роликом доводиться часто, а стежити за їх станом - постійно.

Із серйозних проблем відзначимо складно виявляється знос вкладишів коленвала після 200-250 тисяч пробігу. Найчастіше він зустрічається на машинах любителів їздити на шостій передачі з навантаженням на холостих обертах. АКПП такого режиму не допускає, а ось з механікою так їхати цілком можливо. Оскільки мотори дуже вібронагружени, то на ранній стадії стуки складно виявити. Кожну другу заміну ГРМ (не рідше ніж раз в 90 тисяч кілометрів пробігу) бажано знімати піддон і перевіряти корінні і шатунні вкладиші. Причому шатунним буде непогано при цьому міняти болти.

Масляне голодування губить не тільки распредвал, а й насос-форсунки, які від нього наводяться в дію. Крім цього, воно призводить до задирам рокерів, втулок і ліжок ГБЦ.

Самі насос-форсунки коштують дорого, приблизно по 50 тисяч рублів, і надійністю не відрізняються. Погане паливо погубить їх швидко, а витоку ущільнень з часом починають позначатися на пускових якостях. До того ж вони різко збільшують знос плунжерній пари, яка в цьому випадку при запуску працює «на суху». Якщо мотор після пари днів простою не заводиться відразу, то, швидше за все, форсунки потрібно перебирати. На щастя, вони цілком піддаються ремонту, хоч це і коштує недешево, а контроль якості робіт утруднений.

Зрозуміло, варто стежити і за станом маслонасоса. Його ресурс часто становить не більше 200 тисяч кілометрів, так що перевірка його стану - обов'язкова процедура при заміні ГРМ.

До числа всіх проблем моторів об'ємом 1,9 л на дволітрових 16-клапанних дизелях додаються проблеми з тріщинами ГБЦ. Якщо дуже хочете купити таку машину, то не полінуйтеся дочекатися повного прогріву двигуна і перевірте, чи немає газів в розширювальному бачку після прогазовке.

При витоках в насос-форсунках у поршнів коксуються компресійні кільця, викликаючи витрата масла і цілком реальні шанси подивитися, що буває, коли мотор працює «в рознос». Аварійна заслінка на впуску зазвичай заростає брудом і на вікових автомобілях не працює.

Volkswagen CrossTouran '2010-15

EGR на цих моторах навантажений трохи більше, і проблеми з ним виникають частіше. Та й насос-форсунки на моторах до 2006 року випуску трапляються з п'єзоелектричним клапаном. У більшій частині машин їх замінили разом з блоком управління на звичайні електромагнітні, але трапляються і не перероблені екземпляри. Схильність пьезоклапанов до течам в знеструмленому стані не настільки фатальна, як на системах з common rail, але міняти доведеться форсунку цілком, а це дорого. Краще буде замінити всі чотири форсунки заодно з джгутом і модулем управління.

Оскільки мотори форсовано сильніше, ніж 1,9-літрові, то навантаження на маслонасосів ще вище. І стежити за його станом потрібно ретельно. Для цього кожні 30-60 тисяч кілометрів бажано знімати піддон. Особливо якщо стоїть стара модифікація з приводом ланцюгом, а не шестернями. На моторах випуску до 2007 року маслонасосів краще замінити новим, з приводом валом.

На жаль, за непрямими ознаками передбачити швидку кончину маслонасоса не можна. Падіння тиску може бути дуже невеликим майже до самого виходу насоса з ладу, а зайвих звуків несправний агрегат не видає. І вже якщо починає стукати колінвал, займатися маслонасосом вже пізно. Тут доведеться робити великий ремонт як мінімум з відновленням клонували і турбіни.

Volkswagen Touran '2006-10

вартість радіатора

за оригінал

17 492 рубля

Більш свіжі дизелі серії ЕА288 однозначно надійніше. Але і у них коштують дуже ніжні форсунки, а на 1,6-літрових моторах ранніх випусків взагалі зустрічаються пьезофорсунками, схильні до відмов після п'яти-шести років експлуатації. Вони легко «заливають» циліндр, так що можна не тільки пропалити поршень, але і зловити гідроудар.

Тут немає проблем з тиском масла в ГБЦ, але вкладиші на вікових моторах все одно знаходяться в зоні ризику. При першому ж підозрі або стукіт їх обов'язково потрібно міняти, а для продовження ресурсу - не ганяти на занадто низьких оборотах.

Висновки

Touran випускали багато років, і за цей термін машина ґрунтовно змінювалася. Перший рестайлінг в основному полягав у роботі над помилками. Стало краще кузовне «залізо», і трохи краще - механіка.

Другий рестайлінг виявився серйозніше першого. У Touran замінили всі зовнішні панелі, серйозно переробили схему антикорозійної обробки, прибравши основні слабкі місця. Салон помітно оновили, змінилася лінійка моторів і коробок передач. Навіть якщо коди бензинових моторів після цього рестайлінгу збігаються, зміни все одно є, а проблем має бути явно менше.

Volkswagen Touran '2006-10

Нова серія дизельних моторів дозволила повністю вирішити питання з надійністю потужних версій, так що якщо вам потрібен потужний дизель, то шукайте машину тільки після другого рестайлінгу.

В принципі, якщо вам потрібна машина на кожен день, то брати машину до 2010 року не варто взагалі: пробіги у них зазвичай вже величезні, стан - не дуже, а потенційних проблем з моторами і коробками занадто багато.

Про «звичайної» АКПП краще забути. Це рідкість, а йдуть до неї на додачу мотори FSI занадто ненадійні. Тим більше що шестиступінчаста DSG на машинах пізніх випусків не набагато гірше за надійністю, зате явно краще за динамікою.

Серед усіх варіантів найкраще виглядають машини після рестайлінгу 2010 з дизельними моторами і з 1,2 TSI. Причому дуже недооцінені саме машини другого рестайлінгу з моторами 1,2. По суті, це сучасна версія BSE, що поєднує простоту і дешевизну можливого ремонту, але з трохи меншою надійністю.

Дизельні версії Touran відчутно дорожче, але при великих пробігах помітно надійніше машин з двухнаддувнимі 1,4 TSI.

Експертна думка

У Росії до компактвена завжди ставилися досить холодно. Не допомогли навіть рекламні ролики зі щасливими сім'ями, які збираються в подорож на дачу, і «джіпоподобние» модифікації для типових російських доріг. Німецький «квадратіш, практіш, гут» в особі Volkswagen Touran першого покоління винятком не став - на «вторинці» насилу набереться сотні дві пропозицій, причому по всій Росії. До того ж до його появи нещадний і без того нечисленний ринок компактвенів облюбували Renault Scenic, Opel Zafira і Citroen Xsara Picasso.

Проте, Touran першого покоління купують. І не тільки шанувальники Фольксвагена. Найпоширеніша модифікація серед дорестайловий машин - 1,9 TDI на «роботі», серед більш свіжих рестайлінгових примірників - сучасна фольксвагеновская класика в особі 1,4 TSI, знову ж на «роботі». Всі машини мають привід на передню вісь, а ось повнопривідних версій 4Motion, на жаль і ах, не буває. Хоча деякі особливо рукаті ентузіасти виправляють цю ситуацію. Тому якщо зустрінете повнопривідний Touran, знайте - перед вами справжній хенд-мейд.

Ризик нарватися на машину після таксі досить малий, так як використовувати Touran в пасажирських перевезеннях почали з приходом його другого покоління. Зате є ризик купити машину зі скрученим пробігом, особливо якщо перед вами чистий європеєць з Німеччини, Литви чи Латвії, звідки їх привозять зі звичайними для таких авто автобан кілометраж «500 плюс».

Ціни на бюргерські компактвени цілком прийнятні - за 350-360 тисяч рублів можна знайти дорестайлінговий автомобіль. Рестайлінг коштує значно дорожче - в середньому близько 420 тисяч за більш-менш пристойний екземпляр.