Чому максимальна швидкість в населених пунктах України не долна перевищувати 50 км / год.

Час - гроші, тому здається, що швидкість пересування економить час і гроші. Але ціна, яку українці платять за швидкість, дуже висока. Основною причиною ДТП і їх важких наслідків є швидкість.

При цьому, практично в кожному місті можна знайти «швидкі дороги» - широкі, багатосмугові, може - навіть з підземними переходами, навіть, часом, з відбійниками. Створюють у водіїв почуття безпеки і ілюзії того, що можна їхати швидше - що і призводить до трагічних наслідків.

Проста фізика - чим більше швидкість, тим більше сила удару при зіткненні; всі інші фактори, по суті, є додатковими.

«Ось тут розширимо дорогу, зробимо ще підземний перехід, щоб прибрати світлофор, ось тут ще парканчик від пішоходів - і вже точно все поїде, і не буде пробок!», - поширений стереотип часів автомобілізації досі є поширеним в Україні.

Принцип сучасних підходів до проектування міських вулиць простий - якщо раніше намагалися будь-що-будь-яку ціну підвищити швидкість руху автомобілів, то зараз нею розумно управляють - і не стільки за допомогою дорожніх знаків (це тільки підказки), а за допомогою інженерних рішень.

В тему: Дорожня поліція виїхала на чотири траси

Статистика погіршується, Київ - в прикрих лідерах

Статистика дорожньо-транспортних пригод знову зростає - за 2016 рік кількість ДТП по Україні зросла на 11,6%, в тому числі з потерпілими - на 0,2%. На жаль, після того, як Кабмін скасував постанову «Про встановлення порядку обліку ДТП», міста залишилися практично без даних про дорожні пригоди, за якими можна було б робити певні висновки.

Статистика ДТП від Управління превентивної діяльності Нацполіціі визначає регіони в цілому, а тільки місто Київ з-за його особливого статусу показаний окремо. Київ - найбільше місто України, тому не дивно, що тут відбувається 28% всіх аварій по країні.

За столиці динаміка набагато гірше, ніж в середньому по Україні, - якщо в цілому зростання числа ДТП в 11% ідентичний і по країні, і по Києву, то зростання ДТП з постраждалими в столиці за 2016 рік - майже 10%, тоді як по Україні - всього 0,2%, майже не змінився.

За ДТП із загиблими ситуація також цікава: у Києві падіння на 16,7%, по Україні - мінус 20,4%. Коли ж починаємо вивчати історії реальних ДТП - на щастя, завдяки ЗМІ це ще можливо, - то виявляється, що переважна більшість дорожній аварій трапляється на різних типах міських магістралей.

Так, з 110 загиблих за 2016 рік за Києвом більше 30% припадає на магістралі безперервного руху (так звані міські автобани), майже 30% - на магістралі регульованого руху (тобто теж швидкісні, широкі 6-8-смугові дороги, але зі світлофорами ), 10% - в'їзди в місто, мінімум 4 людини загинули в ДТП на мостах - а це все також магістралі.

Тобто, практично три чверті смертей в ДТП в Києві - на дорогах, «адаптованих» для руху на високих швидкостях!

Їхати швидше - або приїхати швидше?

Сьогодні, згідно із транспортною моделі Києва, середньодобова швидкість руху автотранспорту в місті становить 25-27 км / ч. Якщо ж говорити про годинник пік, то на завантажених ділянках значення в 15-18 км / ч вважається чудовим!

Для порівняння, середня швидкість в Парижі, за даними голландського виробника навігаторів Tom Tom, 40 км / год, в Нью-Йорку - 38, Токіо - 35, Лондоні - 34. Але ж це і є реальний показник, як швидко ми потрапимо з точки , А в точку Б в межах міста. Ось тут і починається дискусія про максимальну швидкість в містах - і доцільності внутрішньоміських магістралей.

Візьмемо київський проспект Перемоги - магістраль безперервного руху довжиною 10 кілометрів. При дозволеної швидкості в 60 км / год все відстань можна подолати за 10 хвилин - за умови якісної організації руху.

«Дозволена» перевищення на 20 км / год (за це не оштрафують) дає 7,5 хвилин - невелика економія. А 100 км / год - всього лише 6 хвилин, тобто економія 4 хвилини - хоча це магістраль через півміста.

«Дозволена» перевищення дає невелику економію. Інфографіка Вікторії Адамович

Коли ж швидкісні ділянки протяжністю всього в 1-3 кілометри - економія часу на швидкості становитиме лічені секунди, які будуть втрачені на першому «червоному» світлофорі.

Забезпечити високі середні швидкості на міських дорогах дуже складно - через часті розв'язках, виїздах, поворотах, інших маневрах. А чим швидше рух, тим складніше виконати маневри, для них потрібно більше місця на дорозі.

Тому в провідних містах світу на даний момент вийшли на оптимальний обмеження швидкості руху в 50 км / ч. Це дозволяє і впорядкувати трафік (чим він рівномірніше - тим вище середня швидкість), і зменшити ризик і наслідки ДТП.

В тему: У містах України зменшать швидкість, як в цивілізованому світі

Чому висока швидкість - не для міста

У світі здійснювалося чимало досліджень щодо впливу швидкості на наслідки зіткнень. Так, при швидкості 60 км / ч довжина гальмівного шляху становить в середньому 40 метрів, а при 50 км / год - 30 метрів. В умовах щільного міста 10 метрів - велика відстань, що потенційно дозволить уникнути ДТП.

Коли ж зіткнення все ж відбувається, то цілком очевидно, що чим більше швидкість - тим більше тяжкість травм і ймовірність загибелі. Так, згідно з дослідженнями Медичного центру м Гарш (Франція), який спеціалізується на дорожньо-транспортної травматології, при наїзді на пішохода на швидкості 20 км / год він переважно отримує легку контузію, 20-30 км / ч - контузію без важких наслідків, 30 -40 км / год - можливі випадки інвалідності, які при 40-50 км / ч більш вірогідні. При швидкостях вище 55 км / ч летальний результат майже неминучий.

Чим більше швидкість - тим більше тяжкість травм і ймовірність загибелі. Інфографіка Вікторії Адамович

В тему: Перевищення швидкості є причиною кожного третього випадку смерті в результаті ДТП в світі

Третій аргумент на користь зниження швидкості в містах - людська фізіологія, так званий «тунельний ефект». При швидкому русі увагу очі концентрується на більш далеких предметах, а об'єкти вздовж дороги - знаки, люди, які виходять з машин, з тротуарів - помічаються набагато гірше.

Власне, тому все більшого поширення набувають обмеження в 20-30 км / ч в житлових зонах - де в будь-який момент на дорозі можуть з'явитися люди, особливо діти.

При швидкості 30 км / год і гальмівний шлях всього 10 метрів, і шанси вижити при зіткненні - більше 90%. Але як встановити на магістралях безперервного руху 50 км / год? На 8-смугових проспектах? «Це ж смішно!» - скажуть майже всі водії. Але будуть і праві, і немає - одночасно.

«Дешева швидкість» коштує життя

Повернемося до статистики. Щорічно в світі в ДТП гине 1,25 млн осіб, і з 2007 року цей показник практично незмінний. Однак насправді зміни відбуваються - так, за даними ВООЗ, в 88 країнах-членах ООН кількість жертв ДТП скорочується, а в 87 - навпаки, зростає.

І загальна тенденція - зростання смертності і травматизму характерний для країн з низьким рівнем доходу, хоча, здається, там і автомобілів набагато менше! Секрет - в заходи безпеки і комплексному підході до проектування доріг. «Міські автобани» насправді існують і в Берліні, і в Токіо, і швидкості там - не 50 км / год, а 60-70 і вище.

Але є одне дуже важливе правило - спочатку безпеку, потім - більш висока швидкість. Тільки тоді, коли дійсно немає ризику того, що раптом вибіжить пішохід, відбудеться лобове зіткнення, досить далеко складна розв'язка, або ж вплине інший фактор - можна збільшувати швидкість.

Що ж ми маємо в Україні?

Міські дороги будуються з урахуванням автомобілізовані ДБНи, які передбачають розрахункову швидкість ... 100 км / год для магістралей безперервного руху, і це - в містах! Магістралі регульованого руху - 80-90 км / год, районного - 70 ... Додамо до цього дозволені практично 60 + 19 км / год - і маємо ті ж три чверті смертельних ДТП в Києві на швидкісних дорогах.

А тепер повернемося до тези ВООЗ про більш високу смертність в бідних країнах.

Саме це ми і бачимо на наших вулицях! Так, дорожнє полотно будується по ДБНами на 100 км / ч, але одночасно відбувається по-справжньому вбивча економія на безпеці руху. Десь немає відбійників, роздільних смуг, необхідних внеулічних переходів ... Але навіть мінімальні інфраструктурні заходи здатні рятувати людські життя.

Справжньою «дорогою смерті» в Києві можна назвати Броварський проспект - магістраль від набережної правого берега до виїзду з міста в напрямку Броварів і Чернігова. Тут є тільки один світлофор, немає наземних переходів, але в 2016 році тут загинуло 6 осіб. З них 4 - пішоходи, які перебігали дорогу, і 2 - автомобілісти, в лобових зіткненнях.

Два пішоходи загинули в двох ДТП, що сталися в одному місці - у великого торгового центру, побудованого уздовж Броварського проспекту. До найближчого підземного переходу - 600 метрів, тут немає розділового огорожі, але є зупинки маршруток по обидва боки магістралі.

Схожа аварія сталася на проспекті Ватутіна, де загинули батько і 6-річний син. Нині чинний генплан Києва до 2020 року передбачає близько 160 багаторівневих розв'язок - від цього автомобілізованного жаху нас дійсно рятує не найкраще становище в економіці.

Навіть за часів економічного зростання в столиці будували одну розв'язку на рік, чого не можна сказати про інші міста, де також трохи коштів виділяється на будівництво дорожньої інфраструктури, особливо для безпеки руху.

Київ і область досі не можуть поділити Окружну дорогу, де вкрай необхідно побудувати внеулічного переходи через 8 смуг руху ...

Експерт Асоціації велосипедистів Києва, член робочої групи з коригування ДБНів при Мінрегіонбуді Вадим Денисенко каже, що "проект змін вдалося зробити досить прогресивним, перш за все в частині таблиць по ширині смуг та розрахункових швидкостей».

В тему: 90% смертей на дорогах доводиться на країни з низьким рівнем доходу населення - ВООЗ

Так, мінімальна ширина смуг в містах скорочена на 75 см - до 3 метрів, розрахункові швидкості для міських магістралей міського та районного значення, де є житлова забудова, знижена до 60 км / ч.

«Правда, для доріг в містах - де використаний заміський тип інфраструктури - залишені 100 км / год і ширина смуги 3,5 метра. Загалом поправок чимало, але це найголовніші. Зараз текст пройшов науково-технічну раду Мінрегіонбуду з формулюванням "взяти з подальшим доопрацюванням". Тому процес змін триває », - розповідає експерт.

Приклади сусідів допоможуть

В даний час в Україні немає стратегії безпеки дорожнього руху, немає реально діючих програм з цього напрямку ні в одному місті, в тому числі і в Києві. По оцінкам Всесвітньої організації охорони здоров'я, в країнах з низьким і середнім рівнем доходу, до яких відноситься і Україна, втрачають 3-5% ВВП через дорожніх аварій.

Це і втрати через смертей, і через отримання травм, інвалідності, матеріальні збитки. Ми налаштували надто багато «дешевих автобанів» з низьким рівнем безпеки, але і не маємо достатньо коштів, щоб вони не були далі «дорогами смерті».

Але насправді це і не скрізь потрібно, скоріше - навпаки! Провідні європейські міста вкладають кошти не в багаторівневі розв'язки (їх подекуди навіть зносять!) - а в індивідуальне проектування перехресть та вулиць з урахуванням всіх норм безпеки. Часто насправді такі заходи і коштують трохи - зменшення ширини смуг, різні безпечні переходи, компактні перехрестя, острівці безпеки ... Це коштує недорого - хоча такі програми охоплюють всю територію міст. Одна розв'язка за сотні мільйонів зміщує проблему на сусідній перехрестя ...

«Так просто знижувати швидкість і налаштувати острівців? Але ж впаде і так невелика пропускна здатність доріг », - скажуть автомобілісти.

Ні не тільки! Потрібно вкладати кошти в інтелектуальні системи управління рухом, створювати «зелені хвилі» світлофорів - і так збільшувати середню, а не максимальну швидкість руху. До речі, чим вище швидкість руху, тим більше повинна бути дистанція між попутними автомобілями - за різними оцінками, від половини до повного значення швидкості.

Тобто швидкість 60 км / год - між машинами повинно бути хоча б 30 метрів. Інакше - знайомі всім нам «паровозики». Тому чим вище швидкість - тим миттєво на дорозі насправді може бути менше автомобілів! Навіть поза Євросоюзом, наші найближчі сусіди Росія і Білорусь вже змінили своє ставлення до безпеки руху та швидкості.

Поки у нас намагаються і далі вкладати мільярди в рішення, які швидше «привезуть» затор до першого світлофора в центрі, в Москві вже кілька років працює Центр з безпеки дорожнього руху, який займається оптимізацією транспортних потоків.

Наша перевага - не потрібно винаходити велосипед, перебувати в мережах стереотипів «це не для наших людей», «у них інша культура водіння» і т. Д. І в ЄС були серйозні проблеми з аварійністю - але, наприклад, в Берліні в перерахунку на 100 000 жителів це 1,6 загиблих, в Києві - 4,6 ...

Нам не потрібні роки досліджень - є прекрасні швейцарські, німецькі, скандинавські стандарти безпечних вулиць, тільки бери - і адаптує!

І наші сусіди це вже роблять!

У Мінську в 2016 році почала діяти вже третя потужна програма з безпеки дорожнього руху - і завдяки цьому за минулі 10 років кількість загиблих в ДТП в місті скоротилося з 106 до 41. А в Москві, де вже кілька років діє потужний Центр організації дорожнього руху, всього за рік середня швидкість руху зросла на 34% - за даними тієї ж голландської компанії Tom Tom.

На окремих вулицях, особливо там, де звужують смуги руху і зменшують їх кількість, аварійність скоротилася на 30-50%. Загальний показник аварійності в Москві вдвічі нижче загальноросійського - завдяки системних заходів та використання випробуваних на Заході рішень.

Ситуація з безпекою руху вище від нашого вже не тільки на Заході, але навіть у найближчих сусідів. Просто треба брати і робити. Міста можуть зробити дійсно чимало - навіть не чекаючи змін швидкісних лімітів на рівні Правил дорожнього руху (а це всього лише постанова Кабміну - довга процедура законодавчих змін потрібна тільки по скороченню «бонусних 20 км / год»), можна вводити заходи щодо зниження трафіку, додаткові заходи безпеки на магістралях, зони обмеження швидкості в 30 км / год і т. д.

Поки ні поліція, ні Кабмін, а саме муніципалітети відповідальні за безпеку руху і мають чимало інструментів, щоб на неї впливати. Але, на жаль, в основному місцеві адміністрації це просто ... не знають або вважають за краще не помічати.

-

Григорій Мельничук, Рада з урбаністікі Києва , Опубліковано у виданні УП.Жіття

В тему: