1. гальма
2. підвіска
3. Рульове управління
4. механічні коробки
5. «Механіка» теж ламається: антирейтинг механічних коробок передач
6. автоматичні коробки
7. Opel Astra H з пробігом: вдалі і невдалі мотори і коробки
8. мотори
9. Одноразові, але не зовсім: способи капремонту сучасних моторів
10. мотори V6
11. Своп: як поміняти мотор на більш потужний і не розоритися
12. Екзотика для країн Третього світу
13. Не дуже надійний мейнстрім 1,6
14. Вибираємо Opel Vectra B з пробігом: корозія кузова та проблеми електрики
15. Пострестайлінгових 1,8, 2,0 і 2,2
16. дізелі
17. Як правильно купити Opel Vectra C з пробігом?
18. резюме

Головні вороги Вектри - це невблаганна корозія і не в міру економні власники. Залишивши ці фактори за дужками, отримаємо дуже пристойний автомобіль, який буде вимагати мінімум витрат. У першій частині огляду ми розібралися, що робити з іржею . Тут будемо розбиратися з вдалими і невдалими коробками і моторами (спойлер: найпоширеніший двигун - одночасно один з найневдаліших), а заодно з'ясуємо, що ламається в ходової частини.

гальма

П ретензіі зазвичай мінімальні. Вони надто вже слабкі у машин з моторами до 125 сил до рестайлінгу - колодки часто скриплять, а механізм «ручника» більшість сервісів не вміє регулювати правильно. Для довідки: початкова регулювання проводиться храповічком прямо в барабані, а вже потім натягується трос на важелі.

В іншому претензії вікові: гниють трубки (частіше в задній частині), зрідка зриваються штуцери прокачування, пошкоджуються пильовики супортів (особливо знову-таки задніх), виникає корозія гальмівних циліндрів, «закисає» трос ручника ...

На фото: Opel Vectra Hatchback (B) '1995-99

колодки

Задні - 1 681 рубль

Передні - 999 рублів

АБС на старих машинах не особливо ефективна, трьохканальний блок практично не допомагає при заметах і ковзаннях в дузі. З 1998 року стоїть більш просунута система, в числі недоліків якої - тільки підвищена ймовірність відмови через порушення пайки в блоці. Часто при ремонтах ламають вакуумну проводку до підсилювача, вона стає крихкою з віком, так що зверніть увагу на стан трійника і введення в вакуумний підсилювач, тому як проблема досить клопітно вирішується.

Ресурс оригінальних деталей для «великих» гальм діаметром 288 мм - приємно вражає. Передні гальмівні диски можуть пройти і сотню тисяч, стерши один-три комплекти колодок. Задні гальма трохи менш стійкі, а колодки бажано міняти частіше, щоб не допустити «закисання» циліндрів.

Ну і, як у всіх гальм з ресурсними колодками, тут рекомендується проводити «проміжне» ТО гальм, з мастилом пальців супортів і перевіркою ущільнень кожні 30 тисяч кілометрів.

підвіска

Ходову частину Vectra B опелісти якось вже дуже лають. При більш детальному з'ясуванні обставин виявиться, що передня то підвіска - майже «вічна», а ось ресурс в сотню тисяч для задньої багаторичажка і ціна її ремонту - це вже «занадто». Якщо поїздити на Опелі десяток років, то будь-які вкладення дорожче за 1 000 рублів будуть здаватися «занадто», а 2 000-3 000 рублів на запчастини і стільки ж на роботу по задній підвісці будуть відчуватися як ремонт на «скромні» 30 тисяч на якому- небудь Фольксвагені.

На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1999-2002

Загалом, не вірте чуткам, все надійно і гранично дешево за нинішніми мірками. Звичайно, в порівнянні із старомодною скручуємо балкою вже і надійність не та, і ціна ремонту кусається, але це тільки для особливо затятих опелеводов. Тим і Жигулі в експлуатації здадуться занадто дорогими.

амортизатор передній

Ціна за оригінал

4 221 рубль

Передня підвіска, як уже було сказано, може пройти 120-200 тисяч без серйозних втручань, кульові опори і сайлент-блоки нижнього важеля вкрай надійні. Верхня опора після півтори сотні тисяч кілометрів просяде, і шанси пошкодити її на купині зростуть з «неймовірно» до «очікувано». Краще до цього не доводити, бо капоти коштують дорого, та й комфорт страждає.

Сам амортизатор втрачає ефективність ще до сотні тисяч пробігу, але на пробігах за дві сотні можна зустріти навіть сухі, не поточні оригінальні деталі, з такий-сякий працездатністю. Ззаду ситуація трохи гірше: нові оригінальні зовнішні шарніри важелів і сайлент-блоки поздовжніх важелів можуть пройти близько 80-100 тисяч при грамотній установці. Ресурс же деталей неоригінальних може бути як можна порівняти з «оригіналом», так і бути менше в рази.

На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1995-99

Кульова опора

Ціна за оригінал

2 777 рублів

Здогадайтеся, що ставлять особливо економні власники машин? При покупці варто ретельно перевірити всі чотири зовнішніх шарніра, чотири внутрішні втулки і сайлент-блоки. І не забувайте після заміни робити «розвал-сходження» для задньої осі - гума з'їдається моментально. Заміна досить дорога, тому що вимагає застосування кувалди, Пневмомолотки або спеціальних знімачів. Найчастіше пошкоджуються нижні шарніри, а ресурс верхніх рази в півтора-два менше, і їх часто змінюють «про запас».

Типовий ресурс афтемаркет-деталей «економічних» серій - близько 30-50 тисяч кілометрів по наших дорогах. Причому іноді стукотів ще немає, а скрип вже є, і тоді економні власники впорскують АТФ в кожух шарніра. Є патьоки масла? Вам намагаються продати «економ-варіант».

Рульове управління

Його опелісти теж не люблять. Ще б пак, адже рейка може застукали, а може і потекти. При пробігу в жалюгідні 250-300 тисяч. Ремонт чомусь вважається дорогим, хоча спеціально для власників Opel пропонується комплекс робіт, який оцінюється менш ніж у 5 000. Купівля б / у ще дешевше - поширений варіант, благо їх вистачає, а покупка рейки після заводського відновлення чомусь вважається шиком.

На мій погляд, у Vectra B прекрасне і надійне рульове управління, хіба що кермові наконечники особливим ресурсом не відрізняються, і до того ж кардани рульової колонки схильні до розбовтування вже на десятирічному авто.

На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1995-99

Насос ГУР надійний, хіба що стик бачка насоса частенько тече, як і трубка малого тиску. Причому бачок варто прямо на насосі і пошкоджується порівняно часто. А ось течі напірної магістралі - рідкість і зазвичай наслідок дуже невдалих ремонтів зі спробами перепрокладка магістралі.

До речі, вентилятор радіатора на машинах з кондиціонером може перетерти трубку ГУР - тут розташована петля «радіатора» підсилювача керма, і при невеликому порушенні геометрії бампера (наприклад, після легкого удару передком) або зносі підшипника вентилятора останній починає перетирати метал, і іноді це йому вдається .

механічні коробки

Не можна сказати, що тут все ідеально надійно. Всім, хто купує машину з моторами V 6 або «рядною четвіркою в великому блоці», тобто X 20 XEV / X 18 XE або Z 22 SE, - пощастило. Їм покладаються дуже надійні МКПП і АКПП. А ось тим, у кого мотор «маленький», тобто 1,6 або 1,8 на рестайлинге, підклали неабияку «свиню», виділивши не найкращі агрегати.

Секрет такого поділу досить простий. Молодші мотори комплектувалися з заводу МКПП серії F 17 або F 15, про які я вже неодноразово писав, наприклад, в недавньому огляді Astra H або навіть в матеріалі про найпроблемніші МКПП . Ці коробки банально не витримували навантаження від двигуна 1,6 і тим більше від мотора 1,8, в них розсипалися підшипники вторинного валу.

Далі все залежало від обставин: могло розламати і диференціал з корпусом коробки, а могло все обмежитися шумом. Перевірка - розкрутити колеса на вивішеній машині, тут буде добре чутно виття шестерень вмираючої МКПП.

На щастя, на Vectra B вирішення проблеми є, і воно вкрай просте, потрібно лише замінити МКПП в зборі з приводами і маточинами на більш міцну коробку з серії F 16- F18- F23- F25 від більш потужних машин. Вийде дешевше будь-яких ремонтів старої МКПП або навіть покупки контрактного агрегату. Але вирішуються на таку халепу далеко не всі, деякі завзято ремонтують і міняють шило на мило.

Ось на машинах з двигунами X 18 XE / X 20 XEV з МКПП проблем мінімум. На дорестайлінг в основному зустрічаються коробки F 18, у них включення задньої «вліво-вперед», а на рестайлинге - найчастіше F 23, у них задня включається «вправо-назад».

Проблеми з підшипниками бувають, але вкрай рідко. МКПП F 23 так само ставили з дизелями і 2,2-літровим мотором Z 22 SE. Тут з клопоту - в основному знос механізму перемикання передач - «вертольота» на F 18 і тросів з кулісою на F 23. «Вертоліт» лагодять або установкою болтів замість старих осей, або установкою механізму з ... спорідненої Daewoo Nexia, а на F 23 допомагає хіба що ущільнення кулі лаштунки або її заміна.

На машинах з V 6 2,5 і 2,6 коштує МКПП серії F 25. З проблем - та ж F 18, але підшипники тут надійні як скеля.

автоматичні коробки

«Автомати» серії AF 13, вони ж Aisin TF 60-40 LE або її більш сучасний «родич» AF 17 60-41 SN, для моторів після рестайлінгу за сучасними мірками вельми і вельми надійні. Так, «четирехступка» тієї ж серії на Astra H вважається дуже хорошим агрегатом, але все пізнається в порівнянні.

Коробки серії AF 13 все одно виявляються менш надійними, ніж AF 14- AF 22 у більш потужних машин, через більш слабкою планетарної передачі, більш частого виходу з ладу барабана пакета драйв і підгоряння пакету 3-4 і майже всюди включеної «автонейтралі» .

вибір авто

Opel Astra H з пробігом: вдалі і невдалі мотори і коробки

Це друга частина великого огляду по Astra H. Якщо хочете дізнатися, як швидко гниє кузов цієї машини, що перш за все ламається в ходової частини і з якими електричними «глюками» стикаються власники вікових ...

26.10.2016

А коробка серії AF 17 на рестайлинге ще й вимагає більш частої заміни масла (раз в 50-60 тисяч мінімум), має набагато менший термін служби накладок фрикційних блокування ВМД, і її власники частіше стикаються з забрудненнями гидроблока.

Трапляються і АКПП з емульсією в АТФ - радіатори поставляла Valeo, і у них аж до 2004-2006 року спостерігалися проблеми з ущільненнями. В результаті середні пробіги до перебирання у AF 13- AF 17 менше 250-300 тисяч і вони куди легше перегріваються, ніж коробки «потужніший». Рішення проблеми те ж саме, що і з МКПП: можна поставити АКПП міцнішою серії, замінивши попутно приводу і маточини. Правда, і брак потужності мотора з більш «довгою» коробкою буде відчуватися сильніше, ніж на МКПП.

АКПП для «великих» двигунів - різновиди Aisin 50-40 NE / LE: вона помітно надійніше, ніж 60-40 SN. Менше схильність до перегріву, надійніше працюють фрікціони. З вікових проблем - хіба що ослаблення гальмівної стрічки, тріщини і втрати тиску барабана форвард-директ, а також банальні забруднення гидроблока і вихід з ладу ВМД при величезних пробігах.

В ремонт часто потрапляють агрегати з пробігом 350-500 тисяч і без слідів втручань. Із серйозних проблем спочатку зустрічалися тільки проблеми зносу при включенні функції автонейтралі і пошкодження через попадання антифризу в АТФ.

мотори

Найкращі - старі 1,8 і 2,0

радіатор

Ціна за оригінал

21 990 рублів

Спочатку про те, що майже не ламається. Наприклад, мотори серії X 18 XE / X 20 XEV - феноменально надійні. Поршнева група при заміні масла «приблизно вчасно» пройде не менше 250 тисяч кілометрів, а швидше за все і все 350-400. З незначними шансами на закоксовку маслоз'ємних кілець і знос компресійних. Заміни маслос'емних ковпачків, сальників распредвалов і клонували, «павука» системи охолодження, клапанів грубки, численних вакуумних трубочок, перевірка електрики, тріщини випускного колектора та інші «принади» нікуди не зникають, але вирішуються порівняно просто і недорого.

Основні нарікання в процесі експлуатації - на течі масла через недосконалу і до того ж постійно забитої системи вентиляції картера. Те ж можна сказати про маслоотделитель в ГБЦ і отвір в задроссельноє простір. Як вже було сказано вище, відмовляє регулятор холостого ходу через забруднення, усадки пружини і електричних проблем. Термостат слабенький, а невдалу конструкцію випускний колектор тріскається.

Система охолодження з віком починає «радувати» течами, якщо не поміняти вчасно шланги. Тече розширювальний бачок, в якому до того ж починає тонути датчик. Ну і найбільше проблем доставляє вищезгаданий «павук» - пластиковий патрубок ззаду мотора з численними шлангами на обігрів дроселя, колектора, грубку, бачок та інше. «Павук» доріг, якщо використовується оригінальна деталь, але можна обійтися заміною тільки пластиковою центральній частині від Vectra A, вона розходиться по шву і тече прямо на стартер і випускний колектор. Ціна робіт в останньому випадку трохи зростає, і з'являється безліч з'єднань «на хомутиками».

Статті / Практика

Одноразові, але не зовсім: способи капремонту сучасних моторів

Тенденції сучасного автомобілебудування такі, що класичні чавунні блоки під кілька ремонтних розмірів поршнів вже стали зникаючим видом, куди частіше двигуни є "одноразовими". Ні ...

23.04.2015

Забивається EGR просто глушать прокладкою або заварюють його введення на колекторі, сам колектор підварюють, роблять прорізи на привального площині і намагаються ставити посилені шпильки. Систему вентиляції чистять, ставлять нові прокладки, новий маслоотделитель на шланг відведення газів з картера, рассверливают задроссельноє отвір до 1,5 мм або навіть встановлюють клапан PCV для більш акуратної роботи системи.

Тепер про датчиках. Від стану датчика масової витрати повітря і лямбда-зонда у випуску залежать динаміка і апетит мотора. Оригінальні деталі дороги, а дешевих замін практично не існує. На щастя, вони рідко виходять з ладу при справності паливного фільтра, регулятора тиску палива і повітряного фільтра.

Впускний колектор із змінною геометрією офіційно неремонтопрігоден. З роками він сильно забруднюється зсередини, і у нього заклинивают заслінки регулювання довжини впуску, після чого мотор сильно втрачає або в потужності, або в приемистости. На практиці все чудово розбирається, тільки ось збирати доведеться вже на герметику, а вакуумні приводи лагодити підбором мембран і важелів.

Велика частина особливостей і проблем мотора давно усунена, і при покупці машини з таким двигуном залишається лише питання, чи робили вже капремонт , І як добре. У гіршому випадку саме вам належить ця не дуже дорога, але неприємна процедура.

мотори V6

У випадку з мотором 2,5 надійність і ресурс приблизно ті ж, але обслуговування трохи дорожче через гіршу доступності агрегатів і більшого числа компонентів. З специфічних особливостей - невдалий масляний теплообмінник в розвалі блоку, схильний до корозії. Термостат коштує там же, дістатися до нього дуже вже важко, доводиться знімати весь ГРМ.

Зате система охолодження і проводка зроблені краще, кришки ГБЦ металеві, і течі масла не турбують власників до моменту, коли система вентиляції зовсім уже заб'ється і не видавить сальники, а впускний колектор помітно простіше в обслуговуванні.

У «економних опелеводов» мотор вважається «дуже дорогим», хоча мається на увазі в першу чергу дорогий капремонт, якого він вимагає не так уже й часто, а в обслуговуванні він в чомусь навіть дешевше 1,8 / 2,0. Конструктивно близькі двигуни 3,0 і 2,6 зустрічаються вкрай рідко, 2,6 відрізняється хіба що більш рідкісною і дорогою поршневий групою, зайвою парою лямбда-сенсорів і електронним дроселем, а 3,0 ставилися обмеженою партією, в основному це вже продукт самостійного тюнінгу. його просто «Свап» з Opel Omega або Saab 9000.

Екзотика для країн Третього світу

Окремим рядком йде двигун 20 NEJ. Тут не дарма немає першої літери в позначенні двигуна перед цифрою, адже двигун цей екологічного класу Євро-0 і для продажів в Європі не призначався. Машини з ним зазвичай в найпростіших комплектаціях і бразильської збірки, зрідка зустрічається німецька. Сам мотор феноменально простий, ресурс його більше, ніж у X 20 XEV, за рахунок трохи меншої потужності і більш надійної ГБЦ, відсутності EGR і каталізаторів з заводу, простого впуску і найпростіших і надійних датчиків. Але машина - це не тільки мотор, а у випадку з Vectra B це вірно подвійно, тому що стан кузова у бразильських машин залишає бажати кращого. Це навіть не враховуючи відверто «порожніх» комплектацій, які зводять нанівець сенс покупки старої машини класу D.

На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1999-2002

Інший найпростіший мотор на Vectra B - це восьмиклапанний 1,6, який встановлювали до рестайлінгу на європейські машини. Комплектації, знову ж таки, найпростіші, потужність всього 75 сил, але по тязі він мало поступається такому бестселеру всіх часів і народів, як 1,6 ADP - BSE на машинах VW. Динаміка лише трохи гірше, ніж у важких А4 і Passat з такими моторами.

На Vectra B можна зустріти два варіанти такого двигуна: безкаталізаторний 16 LZ 2, в най-най простих комплектаціях «не для європейців», і більш серйозний X 16 SZR, вже відповідний Євро-2 і призначений для найбільш економних, але все ж європейських покупців . Він уже з більш складною системою харчування і навіть c EGR, адсорбером і каталізатором. Надійність висока, особливо з боку механічної частини, система управління більш складної версії очікувано доставляє більше клопоту. Машини, знову ж таки, як правило, не в кращому вигляді, оскільки експлуатувалися з самого початку в Росії або у особливо економних водіїв.

Не дуже надійний мейнстрім 1,6

Але якщо 8-клапанники залишаються екзотикою, то ось 16-клапанний 1,6 потужністю 101 к.с. - це наймасовіший двигун для Vectra B. Їде нуднувато, але такої потужності достатньо для впевненого пересування по місту, та й на трасі водій відчуває себе спокійно. Звичайно, в порівнянні з 2,0 різниця очевидна, і не на користь 1,6, але дорестайлінговий 1,8 був ненабагато краще за динамікою.

На фото: Opel Vectra Sedan (B) '1995-99

Різниця очевидна в іншому - мотори 1,6 мало того, що оснащувалися менш надійними МКПП і АКПП, так ще й самі мали дуже обмежений ресурс і безліч досить дорогих неприємностей в системі управління. Здавалося б, досить консервативна конструкція з чавунним блоком поважного віку і 16-клапанної ГБЦ, але конструктори явно не розраховували на надмірно довге життя мотора.

Комплект ГРМ 1.6 / 1.8 16 V

ціна за оригінал

10 145 рублів

У дорестайлінгових моторів X 16 XEL підводить поршнева група, маслознімні кільця легко закоксовуються при використанні напівсинтетики і інтервалі заміни в 15 тисяч, що для економних опелеводов, звичайно ж, ціла проблема. Злив масла недостатній, так що при черговому ремонті або змінюють поршні на більш «свіжі» від моторів Z 16 XE, або свердлять отвори для зливу масла в наявних, що теж виявилося непоганим і надійним виходом із ситуації.

Знос втулок клапанів в ГБЦ - це друга неприємна особливість цих моторів, і її не усунули і після «апгрейду» двигуна до Z 16 XE. Через це обставини заміна сальників клапанів після пробігу в 150-200 тисяч потрібно вже кожні 30-40 тисяч кілометрів. Багато при цьому вперто не ремонтують ГБЦ, доливаючи масло, оскільки для стандартного власника Опеля тих років розтин мотора - це вже занадто дорого.

У більш свіжих моторах Y 16 XE і Z 16 XE поршнева група менш схильна до закоксовке, хоча і тут проблема присутня, нехай і в меншому обсязі. Але вони спочатку розраховані на масло з в'язкістю SAE 30, на якому і експлуатувалися солідну частину пробігу. Але масложор все одно їх відвідує до пробігу в 150-200 тисяч, вимагаючи ремонту ГБЦ і частенько заміни поршневої групи.

вибір авто

Вибираємо Opel Vectra B з пробігом: корозія кузова та проблеми електрики

Від автора: Колись я шукав собі хороший Opel Omega B, а купив в результаті Opel Vectra B, і за шість років володіння цією машиною жодного разу не пошкодував, що взяв саме її. Я не плакав при розставанні, але нотка смутку в душі ...

08.11.2016

Система харчування моторів теж не бездоганна. Двигуни X 16 XEL мають електронний дросель зі «вбудованим» регулятором холостого ходу і не мають датчика масової витрати. Така схема більш чутлива до несправностей системи впуску, установці фаз ГРМ і герметичності впускного колектора. До того ж EGR тут з «діагностикою», а значить просто жерстяної прокладочка його не вимкнуто.

Дорожчий термостат успішно підбирають з старіших восьмиклапанним моторів (див. Вище), і зараз він особливою проблемою не є. А ось на новіших моторах з'явилися такі лякають економних опелеводов речі, як єдиний модуль запалювання, повністю електронний дросель і ЕБУ на двигуні, що виходить з ладу через перегрів (цю проблему я описував в першій части Огляду ).

Всі ці деталі мають обмежений термін служби, ремонтуються вкрай неохоче і вплинути на їх ресурс складно. І якщо у випадку з модулем запалювання досить частіше міняти недорогі свічки, а з дроселем - повітряні фільтри та чистити систему вентиляції картера, то у випадку з ЕБУ потрібно вкрай дорога робота по перенесенню модуля управління або пайку нових провідників. Ну або ще дорожча покупка нового блоку. Знайти правильно «відв'язав» б / у блок управління, та ще в доброму стані - складно, а міняти блоки комплектом з іммобілайзером теж накладно. Коротше, дешевих рішень немає.

Пострестайлінгових 1,8, 2,0 і 2,2

Двигуни 1,8 після поновлення в особі серії X 18 XEL - Y18 XE - Z18 XE по суті повторюють всі особливості і недоліки вищезазначених двигунів 1,6, з якими багато в чому споріднені - у них схожі блоки циліндрів і ГБЦ. Але масляний апетит тут трапляється при помітно більшому пробігу (на 250 тисяч кілометрів безпроблемної експлуатації можна розраховувати навіть при мінімальному догляді), а ГБЦ зношується менше. Швидше за все цей атракціон небаченої щедрості відбувається за рахунок менших робочих оборотів і більш рідкісних викручування "в дзвін". Все ж тяги у 1,8 помітно більше, ніж у 1,6 - цілих 170 Нм проти 150, і досягається вона в більш широкому діапазоні оборотів.

Y і Z мотори мають «проблемний» ЕБУ. І якби не часті поломки МКПП F 17, яка тут працює зовсім вже на межі своїх можливостей, машини були б помітно краще 1,6 у всьому.

З'явився після 2000 року мотор 2,2 серії Z 22 SE відносять до одних з найбільш небажаних на цій машині. Чому - читайте в огляді Vectra C . Якщо постаратися коротко описати його недоліки, то він дуже дорогий для цієї економічної машини, має дорогі запчастини і компоненти.

дізелі

Дизельні мотори на Vectra B не дуже популярні, і тому про їх експлуатації докладніше розповісти складно. Але ці двигуни далеко не гірші представники дизелів - що 2,0, що 2,2 мотори мають ресурсну поршневу групу і непогану ГБЦ, досить просту систему харчування з електронно-керованим ТНВД і великий ресурс турбін. І якщо в Росії це відвертий неліквід, то в сусідній Білорусії вони користуються заслуженою повагою.

резюме

На жаль, більшість Vectra B вже ушатани в повний непотріб. Дешева експлуатація привертає цілий клас людей, які хочуть обслуговувати машину майже даром або не обслуговувати взагалі. Хтось змінює машини пачками, встигаючи поїздити до поломок, а хтось намагається зменшити вартість обслуговування, «крою по живому».

І тут сюрпризів буде море - від ремонтів в найближчому МТЗ до запчастин від Жигулів і жахливого колхозінга по проводці і т.д. Запас міцності і простота конструкції дозволяють подібні фокуси, але ось що робити потім з такою машиною ...

Але якщо ж відсунути в сторону варіанти «супер-економ», то крім проблем з кузовом, дорогих бід не так вже й багато. МКПП F 17, масложор на 1,6 та складності з 2,2, плюс трохи переоцінює складність моторів V 6. При покупці машини з мотором 2,0 до 1999 року або 2,6 після 2000-го число недоліків скорочується до мінімуму, але ...

На жаль, знайти машину в хорошому стані в потрібній комплектації не так вже й просто. Основна маса машин - це 16-клапанні 1,6, що не блискучі ні високою надійністю, ні хорошою тягою, ні надійністю трансмісії.

На фото: Opel Vectra Caravan (B) '1999-2002

З огляду на велику ймовірність проблем по кузову у цих машин , Варто вибирати в першу чергу хороший кузов, навіть на шкоду технічним станом моторів і КПП.

За рідкісним винятком, всі проблеми на Вектра вирішуються за сущі копійки за сучасними мірками. Якщо вдасться знайти недорогий екземпляр з відмінним кузовом і з хорошою механікою і комплектацією - бережіть його, він буде дійсно вкрай дешевий в експлуатації. Тільки не намагайтеся зменшувати і без того невисокі витрати на обслуговування зниженням якості цього обслуговування. Настільки простих і дешевих машин вже не роблять.

Скажімо, новий Logan порівняємо по простоті конструкції, але комфорт і стиль зовсім не ті. Довівши до звалища одну машину, знайти іншу буде складно.