Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Як вибрати Opel Omega B з пробігом

  1. Славні предки і місія Омеги
  2. Безпека
  3. техніка
  4. Кузов і салон
  5. Електрика і електроніка
  6. Підвіска, гальма і рульове управління
  7. трансмісія
  8. мотори
  9. резюме

«Кожен автомобіль з часом стає Опелем» - говорить уїдлива народна мудрість. Відносно Opel Omega B вона справедлива тільки для дорестайлінгових машин, які і справді гнилі дуже швидко. В іншому це дивно міцний і надійний автомобіль рубежу століть, що має масу по-хорошому олдскульних рішень 1970-80-х років.

Славні предки і місія Омеги

До оли-то, дуже давно, компанія Opel випускала машини бізнес-класу, які конкурували з дуже респектабельними Мерседесами, але технологічна гонка вісімдесятих років XX століття поклала кінець амбіції не-преміальних виробників в цьому класі. Фактично Opel Omega B виявився останнім класичним бізнес-седаном компанії. Нехай нова Insignia все одно помітно дорожче, куди більш насиченим опціями і могутніше, але у неї немає заднього приводу і з E-Class і 5 Series вона вже не змагатися.

Не можна сказати, що остання Omega була невдалою машиною, просто харизми трохи не вистачило, і на модернізацію платформи пошкодували коштів. Втім, історія на цьому не закінчилася: заднеприводная європейська платформа сподобалася австралійцям з Holden, які робили на цій базі і седани, і навіть Юти, модернізували її з роками. І коли компанія GM зрозуміла, що без «класики» в бізнес-класі робити нічого, використовувала вже австралійські напрацювання для створення нових Cadillac. Так що гени останньої Omega зараз є в найпрестижніших машинах американського континенту.

«Кожен автомобіль з часом стає Опелем» - говорить уїдлива народна мудрість

На фото: Opel Omega (B) '1994-99

Історія моделі досить цікава. Бізнес-клас ні головним напрямком у розвитку європейського відділення GM, акцент завжди робився на малий і середній класи машин. Але лінійка Opel Record / Senator була стабільно популярною. А що змінила їх Omega A, незважаючи на спад продажів в класі, теж користувалася хорошим попитом. На її базі навіть зробили Opel - Lotus Omega / Carlton, який стараннями англійської компанії отримав турбомотор потужністю 377 л. с. (На базі опельовського блоку) і носив звання найшвидшого седана в світі.

На фото: Opel Omega (B2) '1999-2003

Навіть найбільш вдалі моделі машин потрібно міняти, але з виходом нової Omega B компанія схитрувала. Незважаючи на радикально новий зовнішній вигляд, каркас кузова змінився мало. Наприклад, всю задню частину від Omega B можна було приварити до постраждалих від корозії і аварій Omega A і навісити старі зовнішні елементи і підвіску.

Безпека

Вартість заднього діагонального важеля в зборі

ціна за оригінал

48 405 рублів

Звичайно, сталь стала товщі, в дверях з'явилися підсилювачі, трохи змінили форму передніх лонжеронів, і машина стала відповідати новим нормам європейської безпеки. У всякому разі, з автомобілів початку дев'яностих років XX століття вона виявилася однією з небагатьох, хто зміг отримати три зірки, а версія з подушками безпеки - всі чотири. славетні BMW п'ятої серії Е39 і Mercedes W 210 отримали ті ж чотири зірки, незважаючи на те, що вийшли набагато пізніше, вже після введення тестів. Про безпеку більш старих Е34 і W 124 всерйоз говорити не варто, вони в тестах на швидкості 64 км / год з деформується бар'єром буквально розсипалися - міцності клітини салону вже відверто не вистачало.

техніка

Зрозуміло, конструкція Omega, незважаючи на оновлення, залишилася досить консервативною. Наприклад, ззаду стояли діагональні важелі, правда, з окремим поперечним важелем сходження, така собі «пред-многоричажка». Спереду стояв Макферсон, а замість рейки використовувався класичний рульової редуктор. Але всередині і зовні машина виглядала сучасно і оснащувалася відповідно. Електроприводи сидінь з пам'яттю, двозонний клімат-контроль, регульована пауза двірників і датчик дощу, ксенонове головне світло, навігація та інші досягнення в галузі другої половини дев'яностих років XX століття.

Про потужність моторів теж не забували. Лінійка двигунів починалася з чотирициліндрових моторів 2,0 з восьмиклапанним ГБЦ серії X 20 SE, спадкоємців вкрай вдалих C20 NE потужністю 115 л. с. Трохи більш потужні 136-сильні 16-клапанні мотори залишалися найпопулярнішим агрегатом для моделі до рестайлінгу, коли їх змінили на аналогічний двигун об'ємом 2,2 літра, відповідним більш високому екологічному класу Euro 4, і більш високою потужністю в 147 л. с.

Витрата палива Opel Omega
Двигун: бензиновий, 2.2 л

Міський цикл, л на 100 км Заміський цикл, л на 100 км у змішаному режимі, л на 100 км 14.0 7.1 9.6

Замість рядних «шісток» попередника на новій Omega з'явилися мотори V 6. До 2000 року встановлювали варіанти об'ємом 2,5 і 3,0 літра, а після їх трохи модернізували і збільшили робочий об'єм до 2,6 і 3,2 літра. Особливо потужних моторів вже не встановлювали, ніяких чотирьохлітрові «шісток», ніякого турбонаддува. Машина позиціонувалася як сімейна і не більше того. Була, звичайно, «спортивна» версія MV 6 з трилітровим мотором, безальтернативно «автоматична», яка виділялася хіба що багатством комплектацій і стилем.

На фото: Opel Omega MV6 (B) '1994-97

Однак непогане шасі не залишилося без уваги придворних тюнінгових компаній. Наприклад, Steinmetz пропонував компресорний кит зі збереженням заводської гарантії, потужність трилітрового мотора при цьому підвищувалася з 211 до 293 л. с., а до «сотні» немаленька машина «вистрілювали» за 6,1 секунди. Зовнішній вигляд набував необхідної брутальність і навіть вишуканість. Omega B в цьому обважуванні, на мій сугубий смак, - одна з найкрасивіших машин.

Дивацтв в конструкції теж вистачало. Так, більшість власників дивувалися захованої за магнітолу скарбничці для дрібниці, дуже дивною штатної навігації до рестайлінгу 2000 року, моторам BMW під капотом і абсолютно нереальною масі дверей - здавалося, вони броньовані. До речі, захищену версію завод випускав штатно, крокуючи в ногу з преміальними марками.

До речі, захищену версію завод випускав штатно, крокуючи в ногу з преміальними марками

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1999-2003

Зараз ця машина перейшла в цінову категорію «трохи вище Жигулів» і велика частина авто знаходиться в безнадійно занедбаному стані, хоча знайти непоганий варіант ще реально. Крім того, Omega B буде цікава для тих водіїв, які хочуть отримати драйверськую заднеприводную «візок» для дріфту або просто активного руху за невеликі гроші.

Тим більше що шасі порівняно легке, а застаріла конструкція підвісок проте забезпечує відмінну керованість і комфорт. На що звернути увагу, вибираючи двадцятирічну машину і на чому зупинити вибір - читайте нижче.

Кузов і салон

Солідна частина машин вже давно переступили поріг, за яким відновлення кузова в пристойний стан не має сенсу. Але все ж поки живих екземплярів вистачає, і в основному це машини з поліпшеною антикорозійною обробкою випуску після 1998 року, і особливо часто виявляються цілими рестайлінгові моделі після 2000-го.

Легенда про оцинкування рестайлінгу виглядає вкрай сумнівною, але все ж якість антикора піднялося на новий рівень, у всякому разі навіть самі недоглянуті екземпляри виглядають не гірше, ніж Audi і BMW тих же років випуску.

Що ж до більш старих машин, то боюся, що шукати корозію не доведеться. Вона лізе звідусіль: з-під молдингів бічних стекол дверей, на рамці лобового скла, на стійках, на капоті, крилах, дверях, арках, кришці багажника ... Якщо у вас не більше 80 тисяч на покупку машини, то доведеться вибирати між машинами з категорій «труха на шляху до смітнику» і «труха, але ще походить». Якщо все ж є хоча б 150, то краще знайти рестайлінговий автомобіль.

Якщо все ж є хоча б 150, то краще знайти рестайлінговий автомобіль

Opel Omega (B) '1999-2003

До речі, при всій зовнішній корозії, лонжерони машини, місця кріплення підрамника і консолі моторний щит, стійки кузова можуть виявитися ще в дуже непоганому стані. З силових елементів найбільше страждають пороги і стики стійок лобового скла і моторного щита. Якщо вони ще не згнили, то можна ризикнути. Заодно перевірте стоки «акваріума» - якщо тут вода, то корозія рамки лобового скла практично забезпечена. Перераховувати всі місця, де корозія може влаштуватися, марно, але практика показує: найбільше клопоту завдають задні арки і задні двері, які обов'язково страждають навіть на цілком пристойних примірниках.

Зверніть також увагу на стан передніх лонжеронів, вони тут старої конструкції, довгі і тонкі, можуть мати тріщини внаслідок корозії і віку. Та й кузов потроху втрачає геометрію навіть при відсутності серйозних аварій.

вартість радіатора

ціна за оригінал

25 795 рублів

Всі інші проблеми - вікові. Фактично зламатися може майже будь-який елемент, від дверних ручок до двірників. Але треба визнати: навіть з урахуванням віку поломки зустрічаються нечасто, особливо якщо комплектації прості.

Салон спочатку досить комфортний і виконаний добре, хоч і без особливого шику. Цілком міцні сидіння ламаються рідко навіть при вкрай жорсткої експлуатації. Тканинна оббивка непогано витримує року, а от шкіра найчастіше «при смерті». Кліматична система найбільше страждає від проблем з вакуумними трубками і виконавчими механізмами заслінок, пневмоклапаном (через нього можна втратити антифриз в лічені хвилини) а також через вихід з ладу регулятора обертів грубки. Останній у машин з автоматичним клімат-контролем на транзисторі, лагодиться легко, а ось у машин з ручним регулюванням перегоряє резистор доведеться підбирати, наприклад, з Шеви-Ниви. До речі, з неї ж підходить резистор для вентиляторів радіатора.

1/4

На фото: Інтер'єр Opel Omega Sedan Design Edition (B) '2002

2/4

На фото: Торпедо Opel Omega (B) '1994-99

3/4

На фото: Торпедо Opel Omega Caravan (B) '1999-2003

4/4

На фото: Торпедо Opel Omega Sedan Design Edition (B) '2002

Поломки ручок і замків найчастіше говорять про наплювацьке відношення до машини, адже коштують ці деталі сущі копійки. Типові ресурсні проблеми - це, звичайно, поломки блоків підрульових вимикачів, перемикача світла, мікровимикачів центрального замка в двері, випадання пікселів екрану SID або MID на приладовій панелі.

1/3

На фото: Торпедо Opel Omega MV6 (B) '1994-97

2/3

На фото: Інтер'єр Opel Omega V8 Caravan (B) '2000

3/3

На фото: Інтер'єр Opel Omega V8 Caravan (B) '2000

Ресурс моторчика вентилятора салону зазвичай давно закінчився, як і ресурс моторчиков датчиків клімат-контролю. Краще якщо вони працюють, ну а якщо ні, то давно є приблизно тисяча і один рецепт дешевого «колхозінга». Люфт рульової колонки - справа звична, перевіряйте Карданчик колонки. Вони ж можуть дуже сильно стукати.

Люк зазвичай має наглухо забиті задні дренажні трубки. Якщо стеля вологий, це до великих витрат, передні часто обірвані.

Електрика і електроніка

Дуже проста конструкція електрики здорово виручає старі машини. Якщо лагодилась вона у грамотного майстра, то клопоту мінімум, і, в основному, в моторному відсіку. Серйозну увагу варто приділити хіба що станом джгутів салону, що йдуть поперек кузова під килимом, вони відповідають за роботу центрального замка і деякі інші функції. Якщо килими вологі, а це майже завжди так, то спочатку відмови починаються взимку, а потім і влітку - волога вже потрапила в роз'єми проводки.

Втім, відмова замку задніх дверей частіше пов'язаний з роз'ємами самих дверей. Якщо збоять всі двері, то зазвичай проблема в мікроперемикачами водійських дверей, потрібно паяти. Знайти живий блок на розбиранні, на жаль, майже нереально. Зрідка відмовляють і самі замки - моторчик вбудований в блок замка, але проблемою це стане тільки в тому випадку, якщо ви користуєтеся подвійним замиканням, коли замок блокується повністю. В цьому випадку має бути серйозна робота з розбирання корпусу замку прямо в двері, а якщо ви не знайдете працьовитого «восьминога», обійдеться вона вам дорого.

На фото: Opel Omega (B) '1994-99

Рідний парктроник найчастіше не працює через відмову датчиків, вони просто з часом виходять з ладу, а ось проводка до них цілком надійна. Джгути дверей і кришки багажника майже напевно вже відновлені - просто стежте за тим, щоб робота була зроблена акуратно і не привела до тяжких наслідків на зразок пожеж. Подушок безпеки з 1997 року чотири, і стан бічних на сидіння легко перевірити. Якщо ж горить «помилка», то виною, швидше за все, проводка сидінь.

Під капотом проблем більше. ДМРВ на всіх моторах далеко не вічний, потребує чищення, а в запущених випадках - і в заміні.

Ще на 16-клапанних моторах 2,0 і 2,2 стоїть дорога титанова «лямбда» - вона несумісна з широко поширеними універсальними і стоїть непристойно дорого. Датчики положення розподілвалів на тому ж 16-клапанному 2,0 вмирають регулярно - тут іноді допомагає розмагнічування шківів распредвалов, але частіше за все вони просто потребують заміни. ДПКВ виходить з ладу рідше, і без нього машина іноді навіть може завестися і їхати за умови справності ДПРВ, але його проводка недовговічна. Якщо з мотора ллється масло (а це майже завжди так), то ізоляція просто розсипається на очах, причому і всередині датчика теж - просто заміною дроту не обійтися.

Ще одна біда дволітрових моторів покладена в короб над форсунками: там проходить джгут до форсунок, регулятору холостого ходу, датчика положення дросельної заслінки і лямбда.

Проводка буквально розсихається і згодом обсипається. Після цього обороти холостого ходу пропадають (при цьому сам регулятор може бути як завгодно чистим або новим), форсунки ллють невпопад, може спалахнути помилка по лямбда. У запущених випадках трапляються і пожежі, адже кільця форсунок часто вже теж позсихалися і пари бензину після коротких зупинок мотора можуть спалахнути ... Загалом, підсосі у форсунок при такій проводці або негерметичність паливної рейки можуть стати фатальними.

Вихід з ладу резисторів вентилятора на машинах без кондиціонера - ще одна часта поломка.

Перевіряйте, чи працюють проміжні швидкості обертання. А ось якщо при роботі вентилятора радіатора температура на приладовій панелі лізе в червону зону, то, швидше за все, це не перегрів, а погана «маса» мотора. Потрібно зачистити рідні джгути і прокласти окремий кабель з мінуса акумулятора на майданчик котушки запалювання і датчиків температури - їх на дволітрових машинах два, окремий на «мізки» і для приладової панелі.

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1999-2003

Плавно перейдемо до потенційних електричним проблем машин з V 6, головний ворог яких - перегрів. Електропомпа системи охолодження в такому віці зазвичай уже не працює, і функція обігріву при непрацюючому моторі неактивна. Ще двигуни можуть перегріватися на холостих обертах - вони тут дуже низькі, і проста помпа не надто ефективна, а до купи електромотор може попалити проводку, якщо крильчатку заклинило. Для найбільш економних є помпа від Газелі, але краще поставити оригінальну Bosch, вона коштує менше трьох тисяч рублів.

На фото: Opel Omega MV6 Caravan (B) '1994-99

Ще слабенька муфта включення компресора кондиціонера, яка не витримує довго на машинах без нижніх пиляків моторного відсіку. Генератора на всіх моторах вистачає приблизно на 200-260 тисяч кілометрів, після дуже бажано змінити щітки разом з реле-регулятором. Якщо ж пробіг помітно більше або моторний відсік постійно забруднюється, то і контактні кільця - під заміну або проточку. Зверніть увагу, багато змінюють рідні генератори на 100-120 А на більш слабкі варіанти на 70 А. Їх в общем-то вистачає для нормальної роботи машини з запасом, але користуватися підігрівом стекол, сидінь та опціонними обігрівачами задніх стекол разом вже буде не можна, як і ставити потужну музичну систему.

Їх в общем-то вистачає для нормальної роботи машини з запасом, але користуватися підігрівом стекол, сидінь та опціонними обігрівачами задніх стекол разом вже буде не можна, як і ставити потужну музичну систему

Підвіска, гальма і рульове управління

Підвіска на Омега проста, надійна і вкрай дешева. Але при одному істотному «але» - якщо пружини потрібної висоти і все сайлентблоки поставлені правильно, під потрібний кут установки важелів. Якщо машина просіла або, навпаки, неприродно піднята, то ресурс помітно скорочується. Точніше, він стає з умовно-нескінченного просто великим.

Точніше, він стає з умовно-нескінченного просто великим

На фото: Opel Omega (B) '1999-2003

Так, передні підвіски на машинах 20 років від народження іноді мають явно рідні важелі і кульові опори, та й передній сайлентблок іноді рідний. Задній сайлентблок зношується швидше і зазвичай замінений до пробігу в 150-200 тисяч. Але при неписьменної установці ще і дешевих елементів підвіски заміни відбуваються вже частіше, раз в 40-60 тисяч кілометрів пробігу, але багато що залежить саме і від стилю водіння.

На фото: Opel Omega Caravan (B) '1994-99

Ззаду ситуація аналогічна: дві втулки діагонального важеля вкрай надійні, частіше здаються шарніри «розвальний» важеля або втулки амортизатора і його опора. Машина дуже важка і досить м'яка, і при швидкому пересуванні по поганих дорогах часто обламує пружини, це крім пробитих картерів, зам'ятих лонжеронів статі і вбитих бамперів. До речі, якщо зловживати комфортом підвіски, то може виламати або зам'яти передні лонжерони - таке трапляється при жорстких приземленнях. При цьому сама підвіска може цілком успішно перенести такі фокуси. Загалом, тут все відмінно.

Гальмівна система теж без сюрпризів. Вихід з ладу блоків АБС від Bosch сюрпризом не назвати - вмирають вони регулярно, особливо версія 5.3, яку ставили з 1998 року. Корозія гальмівних трубок в такому віці - швидше, правило, ніж виняток, їх просто міняють на мідні.

Передні супорти закисают только при ПЕРВИННА пільовіках, а вісь задні НЕ люблять ще й зношеніх колодок. Ну і механізм стоянкового гальма вважається примхливим, правда, справа тут не в конструктивному недоліку, а в недостатній прямоти рук автослюсарів. Багато майстерні за звичкою регулюють зазор в барабанах «ручника» тільки гайкою на важелі, хоча за інструкцією потрібно ще й налаштовувати вільний хід колодок за допомогою храповічка через отвір в гальмівному диску-барабані.

Багато майстерні за звичкою регулюють зазор в барабанах «ручника» тільки гайкою на важелі, хоча за інструкцією потрібно ще й налаштовувати вільний хід колодок за допомогою храповічка через отвір в гальмівному диску-барабані

Треба відзначити, що гальма заслабкі для великої машини, чого в GM швидко усвідомили. У процесі випуску розмір передніх гальмівних дисків трохи підріс, а задні цільні диски для версій з трилітровим мотором замінили на вентильовані . Ресурс передніх гальмівних колодок у машини помітно більше, ніж у задніх, при експлуатації по курних дорогах. Якщо передні колодки можуть пройти і 50, і 70 тисяч, то задні часто доводиться міняти вже через 30-40.

На фото: Opel Omega (B) '1999-2003

Рульове управління, як я вже говорив, класичної конструкції, а значить тут є і рульовий редуктор, і трапеція. Рулится машина добре - поки все зчленування трапеції справні, можна навіть вважати її досить драйверской. Однак течі ГУР і люфт рульового редуктора зустрічаються часто, а усуваються дорого. Новий редуктор коштує від 70 до 100 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, а клапан сервотроніком - 34 тисячі, так що не дивуйтеся, що на багатьох машинах кермо має люфти, а параметричний підсилювач не працює. Насос ГУР підводить рідко, на багатьох авто ще варто оригінальний.

Насос ГУР підводить рідко, на багатьох авто ще варто оригінальний

трансмісія

Практично ніяких складнощів з цієї частини Omega B не доставляє. Карданний вал надійний, іноді вимагають заміни муфти і опори, хрестовини замінюються. Задній редуктор дуже надійний, хіба що варіанти з блокуванням вимагають особливого масла і регулярної його заміни. Механічні коробки передач теж чудово надійні, хіба що з форсованими моторами 3,0 або турбодизелем М57 вони в зоні ризику. Хоча ресурс синхронізаторів перших передач обмежений, та й коробки схильні до течам масла через ущільнення куліси, особливих нарікань вони не викликають навіть в похилому віці і коштують недорого.

Автоматичні коробки тут виробництва GM, серії 4 L30 E. Треба сказати, вкрай вдалої серії - схожі АКПП встановлювалися на BMW і на машини деяких інших марок. При спокійній експлуатації ресурс цієї коробки дуже великий, хоча вона не любить високих обертів, брудного масла і особливо - програвав.

В силу віку знайти живий екземпляр АКПП досить складно, але в ремонті вона порівняно недорога: часто справа обходиться заміною ущільнень і поршнів, фрикционов і накладки ВМД, в сумі це приблизно 9 тисяч рублів на запчастини і тисяч 5 робота. Хоча майстри, зрозуміло, зазвичай намагаються «розвести» на куди більшу суму.

Хоча майстри, зрозуміло, зазвичай намагаються «розвести» на куди більшу суму

мотори

Не можна сказати, що мотори у Omega невдалі. Швидше, навпаки, як і інші німецькі машини початку 1990-х років, вона отримала одні з кращих на сьогоднішній день двигунів, цілком конкурентоспроможних за нинішніми мірками.

Загальні проблеми всіх бензинових моторів на цій моделі - це не дуже високу якість гумотехнічних виробів і пластика, в результаті чого протікання і перегріви переслідують машини з цілком «дитячого» десятирічного віку. Ну а про роботу подкапотной електрики я вже розповідав: проблем вистачає, але здебільшого вони легко і дешево переборні. Але зазвичай при такій ціні машини економлять і на обслуговуванні моторів, а вони вимагають і хороших рук, і якісних витратних матеріалів, і запчастин.

На фото: Opel Omega (B) '1999-2003

Чотирициліндрові бензинові мотори засновані на однаковому блоці циліндрів, і навіть у 2,2 блок такий же. Восьмиклапанні двигуни серії X 20 SE потужністю 115 л. с. вважаються невибагливими, та й тяга трохи гірше, ніж у шестнадцатиклапанник. Конструкція родом з 1970-х років зразково надійна і налагоджена. Потрібно тільки кожні 60 тисяч кілометрів міняти ремінь ГРМ і стежити за тиском масла - маслонасосів теж зношується з часом.

Потрібно тільки кожні 60 тисяч кілометрів міняти ремінь ГРМ і стежити за тиском масла - маслонасосів теж зношується з часом

Основна частина відмов виникає через електрики і системи харчування, але в силу їх простоти ці відмови, знову ж таки, рідкісні, якщо не запускати стан. Система вторинного повітря і клапан EGR на вікових машинах зазвичай вже заглушені, а інші компоненти системи управління цілком надійні. Ресурс поршневий групи найчастіше вище 300-500 тисяч кілометрів пробігу. Зустрічаються машини, набігали 800 тисяч тільки з легким ремонтом ГБЦ і заміною сальників.

Зустрічаються машини, набігали 800 тисяч тільки з легким ремонтом ГБЦ і заміною сальників

Більш потужний шестнадцатіклапанний мотор X 20 XEV потужністю 136 л. с. має іншу головку блоку циліндрів, з трохи меншим ресурсом клапанів, сальників клапанів і напрямних, але по суті відрізняється мало. З 1996 року у нього масляний картер більшого обсягу, і він менше боїться відливу масла. А з 1999 року з'явилися балансирні вали і новий колінвал з шестернею їх приводу.

А з 1999 року з'явилися балансирні вали і новий колінвал з шестернею їх приводу

У мотора теж стабільно високий ресурс, проста конструкція і дешеві запчастини. Проблеми ті ж, хіба що тут обов'язково гніт клапани при обриві ременя ГРМ, і за інтервалом заміни потрібно стежити подвійно ретельно. Система управління стала ще трохи вередливими, і частіше виходять з ладу EGR. Конструкція випускного колектора невдала - він тріскається, так що рекомендується виконати прорізи в контактній пластині болгаркою, а перед зварюванням тріщин розігріти навколишнього зони двома «холостими» швами паралельно основному. Складніша проводка від Siemens виконана слабо, і суть проблеми вже описана в розділі про електрику. Але боятися особливо нічого, просто потрібно бути готовим до примх старої машини.

Більш свіжий двигун 2,2 Z 22 SE не тільки підняв потужність до 147 кінських сил, а й став трохи надійніше за частиною електрики. Правда, ціна всіх датчиків зросла, з'явився недешевий дросель і модуль запалювання. Але в іншому - ніяких відмінностей від інших рядних четвірок.

Мотори V 6 серії з розвалом блоку в 60 градусів ненабагато складніше чотирициліндрових, вони уніфіковані з ними по поршневий групі і конструкції ГБЦ. Але крім більшого числа циліндрів, тут є й інші зміни. ГРМ помітно ресурсного: товстий ремінь відмінно може пройти більше 120 тисяч кілометрів. Однак зловживати не варто, рекомендується міняти все так же на 60 тисячах - тут варто гидронатяжитель ременя, і машина ще гірше переносить зниження тиску масла.

Однак зловживати не варто, рекомендується міняти все так же на 60 тисячах - тут варто гидронатяжитель ременя, і машина ще гірше переносить зниження тиску масла

На фото: Opel Omega MV6 (B) '1994-97

Слабким місцем V 6 вважається масляний теплообмінник в розвалі блоку, який протікає від віку або якщо антифриз не змінювати вчасно. Як радикальної заходи рекомендується просто заглушити подачу антифризу і підключити зовнішній масляний радіатор. Багато нарікань викликає компоновка двигунів з великими впускними колекторами, які потрібно знімати для виконання багатьох робіт, але операція не дуже складна.

Ще особливістю моторів є дуже низькі обороти холостого року, близько 500, з-за цього знижується ефективність роботи помпи, але установка варіантів зі спрощеної геометрією крильчатки не рекомендується - можна перегрітися на холостих. Безліч заслінок системи впуску та система вентиляції картера теж створюють проблеми для вікових машин, але все це легко лагодиться, потрібно лише трохи розібратися в конструкції.

Безліч заслінок системи впуску та система вентиляції картера теж створюють проблеми для вікових машин, але все це легко лагодиться, потрібно лише трохи розібратися в конструкції

На фото: Під капотом Opel Omega V8 (B) '2000

Дизельні мотори на Omega B в основному виробництва .... BMW. Це відмінно себе зарекомендували мотори BMW M 51, а на рестайлинге - і M 57. Зустрічаються вони нечасто і, як це часто буває при «перехресному запиленні», опелевские сервіси їх дуже не люблять. Рекомендується їхати в профільний, баварський. Правда, там теж можуть не відразу розібратися в особливостях моторів під чужим капотом.

На фото: Opel Omega (B) '1994-99

Рідкісний дизель 2,2 - вже плоть від плоті GM, вважається рідкісним, надійним, але як показує практика, якщо щось зламалося, то часто кваліфікації слюсарів не вистачає для вирішення проблеми.

резюме

Не женіться за низькою ціною. Серед дійсно дешевих машин складно знайти екземпляр з «живим» кузовом, так що шукайте рестайлінгові варіанти дорожче середнього - ця різниця окупиться.

Серед дійсно дешевих машин складно знайти екземпляр з «живим» кузовом, так що шукайте рестайлінгові варіанти дорожче середнього - ця різниця окупиться

На фото: Opel Omega (B) '1999-2003

Так, у дорогих примірників вже не буде явного переваги за ціною перед VW, Audi, Ford або BMW плюс-мінус тих же років. Зате ви отримаєте не просто велику машину, а прямо-таки величезну, особливо якщо ви вибираєте кузов універсал. У розмірах Omega B - явний рекордсмен в класі Е. В якості додаткових бонусів: задній привід, харизма «класичної машини» і, що дуже важливо, менша кількість авто, укатаних гонщиками. Сімейний імідж у віці виявляється в числі плюсів.

Сімейний імідж у віці виявляється в числі плюсів

Опитування

Купили б ви собі Opel Omega B?