Багаторічний президент і генеральний конструктор ДП "Антонов" Дмитро Ківа нині живе і працює в Азербайджані.

Його резонансний, оброслий чутками і спекуляціями догляд з Фірми (як він сам називає ДП "Антонов") привів до чехарді на посаді її керівника. За без малого два роки там вже четвертий президент, а посада генерального конструктора взагалі скасована. У свою чергу проект споруди транспортних літаків Ан-178 в інтересах Баку, який Д.Ківа супроводжує вже з азербайджанської сторони, може стати проривом в кооперації двох країн. Ось тільки чи стане? Про це, а також про багато іншого - від розставання з ДП "Антонов" до оцінок нинішнього стану і перспектив флагмана вітчизняного авіапрому і відповідальних за нього - в ексклюзивному інтерв'ю ZN.UA .

- Дмитро Семенович, розкажіть про вашу роботу в Азербайджані - від ідеї переїзду, посади і до поточних функціональних обов'язків ...

- Сьогодні в Баку я працюю радником президента азербайджанської комерційної авіаційної компанія Silk Way, так само як і радником керівника головної державної авіакомпанії AZAL.

Азербайджан відносно недавно вплутався в дуже амбітні проекти, які в ідеалі повинні закласти основи і стати майданчиками для розвитку національного авіапрому. Одним з таких, безумовно, розглядався контракт з Україною на будівництво десяти транспортних літаків Ан-178. Коли я в 2016 році, не зовсім по своїй волі опинившись в творчому пошуку, дізнався про інтерес азербайджанської сторони в моїх послугах, - зваживши всі за і проти, прийняв пропозицію з Баку. Були ще, знаєте, сили і бажання працювати за фахом ... Згодом робота одним лише проектом Ан-178 не обмежений. Азербайджан зацікавлений в консультаційні послуги із супроводу іншим машинам лінійки "Ан", перш за все Ан-124 "Руслан", а також по транспортним літакам інших марок, з чим в силу своєї компетенції мені доводиться працювати.

- Чому про Ан-178 - в минулому часі? Чи мені здалося? Розкажіть про нинішній стан проекту.

- З Ан-178 дійсно все починалося і мало конкретно відчутні перспективи. Був підписаний контракт, в рамках якого Баку перерахував "Антонову" 1 млн дол авансу. Окремо хочу підкреслити, що Азербайджан налаштовувався на подальшу організацію та адаптацію складального виробництва на власних потужностях. Це було б реальним проривом, причому для обох держав.

Однак в Києві з 2016 року проект почав глухнути, перестали проводитися випробування літака, роботи по його сертифікації і т.д. Програма, по суті, зупинилася. На сьогодні зрозуміло, що літака, який повинен поставлятися азербайджанській стороні, просто не буде.

- Так категорично? ..

- Контрактом спочатку була передбачена комплектація машин російськими комплектуючими. Була узгоджена ціна з розрахунку партії в 10 літаків, яка за одиницю складала близько 25 млн дол. Рік тому азербайджанська сторона отримала повідомлення, що літак буде з іншим обладнанням, однак ціна вже становитиме мало не 45 млн дол. А це при раніше заявлених і підписаних параметрах, погодьтеся, зовсім інша історія.

- Але ж розрив ВТС з Москвою - причина об'єктивна, очікувана і давно напрошується. Невже з самого початку не були зрозумілі такі проблеми і ризики?

- Вони були зрозумілі, і вони прораховувалися. Передбачалося, що для азербайджанського проекту необхідні комплектуючі будуть поставлятися Києву безпосередньо з Азербайджану. Тобто необхідні російські комплектуючі Баку закуповує самостійно, потім поставляє їх до Києва, або згодом використовує вже на своїх складальних потужностях. Специфіка враховувалася, схема виглядала робочої, кінцевий одержувач - Азербайджан, немає порушення санкцій з боку Києва.

Зараз же на виході - проект з російською участю припинений, авансовий платіж витрачено, терміни проходять, по заміщенню російського обладнання нічого не зроблено.

- Зачекайте, не так давно з боку "Антонова" звучало, що Баку з розумінням ставиться до українських проблем стосовно відмови і заміщення російського участі в проекті. З останнього - заявлено про укладення генеральної угоди з американською компанією Aviall Services Inc. (група Boeing Global Service) як найважливіший крок до відновлення серійного виробництва, причому єдиної лінійки під назвою Ан-1х8 для моделей Ан-148/158/178?

- А я хіба проти? Кого-кого, а мене не потрібно переконувати в необхідності кооперації із західними партнерами, причому бажано по всій лінійці літаків "Ан" - до цього я ще повернуся. Але у випадку з азербайджанським проектом Ан-178 є два моменти. Перший: Баку не так давно у відповідному протоколі зазначив, що готовий розглядати придбання і адаптацію виробництва у себе літаків на тому рівні, в тій комплектації, в тих цінових параметрах, які були передбачені в рамках базового підписаного контракту. І другий - куди більш важкий і більше критичний: фірма "Антонов" в нинішньому її стані навряд чи здатна витягнути цей проект.

Так що репліки про "ставлення з розумінням" поки залишаються черговими дипломатичними фразами, видавання бажаного за дійсне, не більше.

- З першим доказом зрозуміло - Азербайджан, врешті-решт, має право наполягати. За другим же доводу ваша оцінка виглядає зовсім вже апокалиптично. Ан-178 - не сирий же проект, його пасажирські "старші брати" Ан-148/158 літають і цілком себе зарекомендували. Для початку - звідки взялася цифра в 45 млн дол. За Ан-178 без російських комплектуючих?

- Це треба питати у нових, тепер вже теж колишніх керівників Фірми - Михайла Гвоздєва та його соратника і наступника Олександра Коцюби. Люди взялися керувати Фірмою, не маючи до "Антонову" ніякого відношення, в професійному плані не розуміючи - ні як йде розробка, як працює виробництво літаків, ні як функціонує галузь в цілому. Люди просто прийшли за грошима, мабуть, отримавши благословення з самого верху ... З собою вони привели близько двохсот керівників різного рівня, і жодного з них - авіаційного фахівця. Гвоздьов і Коцюба незабаром пішли, але всі ці люди залишилися, і все на керівних посадах - віце-президенти, директора тощо

Адже справа не в озвученої ціною, обґрунтованості, вірніше, необгрунтованість її завищення тощо. "Антонов" масово покинули і залишають кадри, причому кращі фахівці просто їдуть до інших держав. В Європу, США, Китай, а хто і в Росію, до речі ... І не тільки "за довгим рублем", повірте. Люди - фанати своєї справи, вони просто хочуть рости, працювати за фахом, мати нормальні мети і завдання, а також умови праці. Коли я говорю про молодих фахівцях, маю на увазі співробітників, кому за тридцять, а часом і далеко за тридцять. Згідно з дослідженнями, проведеними американською компанією Boeing, авіаційним фахівцем, конструктором рівень компетенції досягається в середньому у віці 53 років. Це якщо після профільного вузу він постійно працює за фахом.

Наші ж люди, які прагнуть до компетентності, їдуть. Цифри - лякають: більше 4000 тисяч співробітників, в тому числі висококваліфікованих фахівців, останнім часом покинули Фірму. При мені було близько 14 тис. Чоловік, зараз близько 9000. Так що в цьому плані найстрашніше, що може виявитися пройденої точка неповернення.

- Чи став відтік кадрів наслідком реструктуризації галузі, коли "Антонов" увійшов до складу держконцерну "Укроборонпром"?

- Не бачу прямих причин для таких паралелей. Зрозумійте, не зміна адміністративного перепідпорядкування стало базовою причиною стагнації. Так, була перенастроєна бюрократична система управління, контролю, узгодження дій і т.д. Але це в принципі і раніше було на рівні Мінпромполітики. Чи не матриця, що не структурна вертикаль винні ... Інша справа - кадрове наповнення. Адже все залежить від професійної компетентності, мудрості, якщо хочете, керівника, а не від вивіски з посадою. Адже що сталося в 2015-му? Фірмою стали керувати непрофесіонали, а над ними і під ними - знову непрофесіонали. Все це призвело до того, що став мемом радянський тезу про те, що "доярка може керувати державою", у випадку з "Антоновим" вже сміху не викликає. Тут, скоріше, смуток і розчарування. Посудіть самі: за останні три роки - чотири нових керівника "Антонова". Бог з нею - з плинністю як такої, але жоден з них не займався ні проектуванням літаків, ні їх виробництвом. Нинішній президент Олександр Донець давно займався експлуатацією літаків, але не шляхом і не виробництвом.

А "178-я" машина - безперечно дуже перспективний проект, зі своєю унікальною ринковою нішею: між легкими транспортниками типу C295 і G27 і наймасовішим у світі літаком в цьому сегменті С-130. Останній коштує сьогодні близько 100 млн дол. За одиницю - в модернізованому вигляді, з новими двигунами, новим БРЕО і так далі. Ми планували, що новий Ан-178 буде коштувати близько 30-40 млн. Дол. І зможе зайняти свою нішу на ринку. Заміни вимагають старі Ан-12, масово йдуть С-160 і С-130 в старих версіях. Інтерес Азербайджану до Ан-178 (причому як до базової моделі для розвитку власної галузі) говорив сам за себе.

- Чим загрожує для "Антонова" і для України зрив азербайджанського контракту?

- Аванс доведеться повернути в разі зриву ... А як можна виміряти іміджеві втрати для Фірми і для держави в цілому? Мені складно і боляче про це говорити ... Подивимося, як буде розвиватися ситуація. Будемо сподіватися, звичайно. Але я бачу величезні проблеми з подальшою реалізацією цього проекту. Дві ключові проблеми - відтік кадрів і некомпетентний менеджмент. Плюс відсутність ресурсу на переформатування проекту в плані модернізації із західним обладнанням.

- Але ж з Ан-132 для Саудівської Аравії свого часу вийшло. Там вийшло навіть з адаптацією двигунів ...

- Правильний приклад. Але ці роботи по літаку Ан-132 в основному оплатила Саудівська Аравія як замовник - це спочатку було її умовою. Ну, і Фірма тоді була в іншому стані.

Можу вам сказати, що з досвіду з Ан-132 на аналогічну модернізацію Ан-178 буде потрібно близько 120 млн дол. США. Замовник в особі Азербайджану на це не піде. Фірма таких власних коштів сьогодні не має, держава також навряд чи виділить такі гроші під зовнішнє замовлення.

- Чи може, на ваш погляд, базовий формат контракту на Ан-178 з російською участю, на який все ще спирається Азербайджан, привести до витоку конструкторської документації на літак по лінії Київ-Баку-Росія? Машина унікальна, російські аналоги сипляться ...

- Документація на літак - це не картинка, папка або флешка. Весь комплект документації на літак не поміститься в цей кабінет. Якщо ви зустрінете інсинуації на цю тему, то це або некомпетентність, або бажаючі спекулювати на цій темі. Цінуючи вашу дипломатичність як інтерв'юера, захищу вас від більш жорсткої постановки питання про витік. (Пауза)

... Я ж все-таки перебуваю тут на місці. Я українець, був їм, є і буду, як би це пафосно не звучало. В Україні поховані мої батьки. Є такі поняття, як честь і совість. Я на "Антонові" пропрацював 52 роки, і ніколи не зраджу інтереси Фірми. Мені взагалі-то пропонували - і досі пропонують - переїхати працювати до Росії, Китай, Європу ...

Немає такої загрози, про яку ви запитали.

- У розрізі розриву ВТС з Москвою останньої резонансною темою стали гучні декларації про плани російської сторони самостійно будувати літаки Ан-124 "Руслан". Без "Антонова" і з колишньою назвою літака. Наскільки це "законно" і піддається реалізації чи технічно?

- Давайте по порядку, з усіма аспектами, щоб не було потім недомовленості. Хоча, хто захоче, той вирве фразу з контексту. Мені не звикати.

На території Росії ще за радянських часів було освоєно серійне виробництво Ан-124 на Ульяновському серійному заводі. Вся конструкторська документація там є. Був також укладено ліцензійний договір між Ульяновским заводом і ДП "Антонов". Договір - діючий, його ніхто не розривав.

Вирішенню відновити серію їм ніхто перешкодити не може, і ніхто не заборонить літак називати
Ан-124 "Руслан", додати букву або поміняти назву. Але мені здається, від старої назви вони не відступлять. Так що - можуть, звичайно.

Наведу кілька прикладів зі свого особистого досвіду, щоб ви зрозуміли, що я маю на увазі. Китайці свого часу багато років тому освоїли виробництво нашого Ан-24, назвали його МА60, модернізували і виробляли серійно. Куди ми тільки не писали претензії. З Ан-12 (Y-8), Ан-2 (Y-5) картина аналогічна. Проводять досі, а всі наші претензії залишилися нашими проблемами.

Інший приклад. Ближче. У Польщі свого часу почали виробляти наш літак Ан-28, назвавши його М28. Наші претензії ні до чого не привели. Відповідь польської сторони був простий: ми контракт підписували з СРСР, його зараз немає, правонаступник - Росія, а вона до нас претензій не має. Обізвали по-іншому машину - і все. Ще Ан-2 поляки сертифікували у себе без нас, не змінюючи назви, до речі.

За правилами ICAO будь-якого авіаційного виробника, розробника або експлуатанта літака контролює авіаційна адміністрація держави, де це відбувається. І за це вона несе пряму відповідальність. У тому числі і перш за все - за безпеку польотів. Є також правила, згідно з якими будь-яка організація може подати відповідну заявку в авіаційну адміністрацію своєї держави і навіть проводити модернізацію літака. Що говорити, якщо деякі українські компанії проводили модернізацію, різні доопрацювання літаків марки "Ан" без фірми "Антонов" - українська авіаційна адміністрація давала відповідні дозволи. Є приклади, коли в Молдові реєстрували наші літаки, отримували там дозволу, і там, на місці Продлять без нас льотний ресурс Ан-12, і т.д.

Я особисто бився з цим неодноразово, адже це не тільки наш бізнес, а й питання безпеки польотів, а відповідно - і іміджу Фірми. Писав різні листи в ICAO, інші міжнародні організації. Закінчилося це тим, що мене нагородили дипломом ICAO як борця за безпеку польотів ...

До речі, я свого часу, ще за часів СРСР, особисто був керівником програм випробувань і сертифікації літаків Ан-124-100. Серед іншого, літав кілька разів безпосередньо в США для вирішення питання про його допуск до польотів з Федеральною авіаційною адміністрацією (FAA). Американці дуже не хотіли пускати до себе цей літак. Було проведено ряд зустрічей, продемонстровані всі необхідні документи, і дозвіл на польоти в США для "Русланів" було отримано. Американську переговорну групу очолював Тоні Бродерік, в той період керівник FAA США. Він, до речі, приїжджав до нас в Київ на підприємство.

Загалом, відповідальність - завжди на авіаційних владах держави, що дають дозвіл експлуатувати літак. Підходи до вирішення можуть бути різні. Крапка.

- Тут зрозуміло. Витягне Росія проект, коли за фактом лежить їх КБ "Ільюшин", відповідальне за організацію серії "Русланів"?

- А ось це вже зовсім інше питання - не з розряду "заборонити виробляти" або "заборонити називати", і т.д.

При достатньому ресурсі - відновлює виробничу лінію, проводь модернізацію, пов'язану з обладнанням, закуповує за кордоном відсутнє обладнання, бери і виробляй літак. До того ж маючи досвід серійного виробництва.

І ось тут знову спливають дві складові питання - фінансова і технічна. Чи готові росіяни вливати гроші в серію з прицілом на комерційний ринок, і чи буде такий літак затребуваний з отриманою собівартістю? Чи є замовлення на комерційну серію, і яка повинна бути серія, щоб така машина окупила хоча б собівартість?

Або ж вони будуть випускати серійно в інтересах свого Міноборони, де така машина, до речі, дуже потрібна. А тут уже концепція "ми за ціною не постоїмо" в російських реаліях цілком життєздатна, вона спрацьовувала неодноразово.

Тепер технічні моменти. Двигуна на Ан-124 у них немає. Україна з об'єктивних причин не поставить. За західним аналогам - з одного боку, знову-таки, режим санкцій, з іншого боку, в разі обходу / зняття санкцій, - чи піде вже власне російське Міноборони на установку західних двигунів на свої літаки? Підкреслюю, мова про серійне виробництво ...

І ось тепер ми маємо більш-менш повну картину, а не інформаційний фон, який більшості ЗМІ часом більш цікавий, ніж реальна суть питання ...

- Чи можлива в принципі установка західних двигунів на Ан-124 - питаю в світлі перспектив проекту в інтересах "Антонова" і України?

- Це не только можливо, но й доцільно. Ми Вже говорили, что свого часу прийнять решение міняті двигуни на західні аналоги для Ан-132, и с помощью іноземного замовника реалізувалі такий проект. Аналогічні напрацювання були проведені и по Двигун для Ан-124. Я Взагалі вважаю адаптацію и установку західніх двигунів на літаки лінійкі "Ан" абсолютно обґрунтованим рішенням, что відповідає інтересам і "Антонова", и українського авіапрому в цілому. Це новий рівень кооперації і, відповідно, новий ринок.

Якщо говорити про двигуни для "Русланів", то ми свого часу провели дослідження в порівнянні параметрів двигунів Д-18 виробництва АТ "Мотор Січ" з зарубіжними аналогами. І отримали наступну картину: по ключових параметрах - комерційної навантаженні (перевезення якої забезпечує установка двигунів на різні відстані), витраті палива, часу між капремонтами, льотному ресурсу двигунів, вартості підтримки льотної придатності в одиницю часу, - за всіма цими параметрами Д-18 програє західним аналогам в середньому від 1,5 до 2 разів. Наприклад, в умовах високих температур ≥30 ° С при польоті на одну і ту ж дальність вантажопідйомність із західними двигунами збільшується на 65%. Все це підтверджено конкретними цифрами, які я неодноразово озвучував на міжнародних конференціях.

- Чи є готовність у західних партнерів до такої кооперації на платформах "Антонова"?

- Західні партнери були готові. Зазначу, що мова йде не про нові двигунах, а про двигуни б / у після капітального ремонту. Відповідно і ціна виходила б вигідніше, ніж у Д-18. Нашу правоту підтвердила практика з реалізацією проекту Ан-132, де були встановлені канадські двигуни PW150.

Сьогодні "Руслани" конкурентноздатні виключно завдяки унікальній конструкції і характеристиках літака. Їх кількість забезпечує попит комерційного ринку. Але якщо ринок буде рости - а така тенденція проглядається - впевнений, і серію, і модернізацію Ан-124 необхідно проводити, орієнтуючись на західні двигуни. Як варіант: на базі Ан-124 є сучасна аеродинаміка, надійний планер, можна поставити сучасне цифрове обладнання, західні двигуни, і на наявної конструкторської базі зробити модернізовану машину. І літак би був неперевершеним. Інвестор, думаю, знайшовся б. Адже з нуля такого класу літак ніхто сьогодні в світі в доступному для огляду майбутньому не витягне.

- Що заважає?

- Повертаємося до викладеного мною вище. Потрібні професіонали і по веденню переговорів, і по конструкторсько-виробничих питань. Не буду повторюватіся.

Адже ми багато чого проходили на серійному заводі "Авіант", який раніше - до 2009 року - був самостійним. Директором туди був призначений Олег Шевченко, який до цього працював на скляному заводі в Костянтинівці. Після цього завод практично припинив випуск літаків. Але в той же час на заводі була повністю знищена і здана в металобрухт оснащення на серійне виробництво літака Ан-124. Про це сьогодні не говорять і не говорять. Хоча нинішній президент "Антонова" Олександр Донець, який в ті часи був теж директором серійного заводу, повинен чудово пам'ятати і розуміти, про що я говорю. Долгов у заводу було понад 100 млн дол. США, літаки не випускалися. Тоді постановою Кабінету міністрів борги перетворили в облігації, а завод приєднали до нашого ОКБ. І ми почали оживляти завод, набирати людей і випускати літаки. Хоча і трохи (по 5-10 літаків на рік), але почали це робити. Був створений заділ літаків, крил, фюзеляжів, який після 2015 року так і залишився доробком ...

- А як же багаторічна кооперація по двигунах із запорізьким підприємством "Мотор Січ"? Національний виробник ...

- Але ж проти технічних параметрів і проти ринку не попреш. Потенційні замовники адже всі розуміють і прекрасно орієнтуються в стані справ на ринку. Скільки в Україні говорилося про кооперацію з західними компаніями в високотехнологічних сегментах? "Антонов" тут намагався і мав перспективи стати локомотивом. Це і питання сертифікації, і в цілому просування літаків на міжнародному ринку. Це не гасла, все спирається на конкретні розрахунки. Адже ми дуже довго враховували інтереси нашого головного вітчизняного партнера - компанії "Мотор Січ". Наприклад, ми принципово не розглядали альтернатив вітчизняному двигуну Д-436 для Ан-148, який не був сертифікований для польотів в Європі. Але ми прийшли до висновку, що з таким підходом ми обрубують перспективи наших літаків на світовому ринку. Потрібно було приймати рішення - або чекати поки літакові двигуни "Мотор Січ" почнуть відповідати, або переорієнтуватися на західні аналоги. А якщо двигун не має західного сертифіката, то і літак з такими двигунами також його не отримає, і перспектив для західного ринку немає.

Повторюся і прямо скажу - я був за те, щоб міняти вітчизняні двигуни на машинах лінійки "Ан". І ми були готові реалізовувати це.

При цьому наші двигуни ми також завжди були готові ставити. Але потрібен сучасний техніко-економічний рівень і західна сертифікація.

- У всьому інтерв'ю в ваших словах так чи інакше відчувається - не стільки образа або злість, скільки здивування від несправедливості подій, пов'язаних з вашим відходом з ДП "Антонов". Відчувається, що ця тема вам неприємна, але, тим не менш, що тоді сталося?

- Киньте ви, образи або, тим більше, якогось зловтіхи у мене немає. Слова б не говорив, якби Фірма розвивалася, були б видні результати, не спостерігалося б тієї стагнації, яка відбувається останні роки.

За багато років, працюючи президентом і генеральним конструктором "Антонова", я всяке пережив, повірте. Від підкилимних інтриг до прямих погроз і провокацій ...

На мою догляду - тема-то відома. Прибрати мене з Фірми в 2014 році намагався ще Арсеній Яценюк, будучи прем'єром. Допомагав йому в цьому, серед інших, відомий бізнесмен і депутат Микола Мартиненко, який, до речі, колись був комсоргом на АНТК ім. Антонова. І таке буває. Також мій відхід у прем'єра Яценюка особисто лобіював президент і власник АТ "Мотор Сiч" В'ячеслав Богуслаєв. Мабуть, не міг змиритися з нашими планами з адаптації західних двигунів до літаків "Ан". Нехай це залиша на его Совісті. Фірму передали в "Укроборонпром", я спокійно продовжував працювати. Колектив за мене заступався, до нас під паркан ОМОН навіть автобусами підвозили. Тоді вийшло вистояти. Таке не забувається ...

Потім за справу взявся особисто Петро Порошенко і його соратник Олег Гладковський. Це було як раз за часів, коли фірма напружено працювала над створенням нового літака Ан-178. Ми працювали над цим проектом з 2008 року. І, нарешті 7 травня 2015 року літак здійснив свій перший виліт. А вже 12 червня 2015 роки я написав заяву про звільнення з посади президента фірми "за власним бажанням". Ніхто з тодішніх керівників не пояснив мені причину мого "відходу" і ніхто з них також не подякував мені за більш ніж 50-річну роботу на фірмі. Як це відбувалося? Почалися виклики в прокуратуру до слідчих з особливо важливих питань. Гаразд би тільки мене - мені не звикати. Так почали смикати сина, дружину, тещу, тестя. Звинувачення висували, які по непублічним оцінками тих же слідчих не тягнули навіть на адміністративні порушення. Мені Олег Гладковський особисто запропонував написати заяву за власним бажанням про відхід з поста президента Фірми, щоб ці виклики припинилися. Було сказано: "Ви будете займатися наукою, технікою, залишитеся генеральним конструктором, а керувати фінансами і фірмою будуть інші". Я так и Зробив. Зрештою, "Антонов" - не моя власність, раз державі так потрібно - нехай так буде.

Коли я написав заяву, на наступний же день видали наказ призначити виконуючим обов'язки президента ДП "Антонов" Михайла Гвоздєва. Наказ про прийняття його на роботу я підписав разом зі своєю заявою про звільнення. Йому треба було бути в штаті. І на наступний день - це було, до речі, в суботу - Петро Порошенко приїхав на підприємство представляти нового керівника. До мене він підійшов, потиснув руку і сказав: "Спасибі за розуміння" ...

Потім нові президенти - Гвоздьов і Коцюба - просто почали руйнувати Фірму. Їх діяльності, впевнений, ще буде дана оцінка. Продовжуючи працювати генеральним конструктором, я їм прямо заявляв, що вони займаються, м'яко кажучи, "не тим". Адже мені навіть без посади президента було видно, де "протікає", і з якої причини. За власним бажанням йти з посади генерального конструктора я відмовлявся. Так ці хлопці не придумали нічого іншого, як просто ліквідувати цю посаду. По-іншому позбутися мене вони не могли. Потім і пішли пропозиції з Росії, Азербайджану, Європи, Китаю ...

- Повертаючись ще назад: що б ви виділили конкретно з результатів, з того доробку, який був залишений на момент вашого відходу? А то різний доводиться читати ...

- За десять років моєї роботи (з 2005-го по 2015 г.) насправді чимало було зроблено. Суха констатація:

- створені і сертифіковані пасажирські літаки Ан-148 і Ан-158, організовано їх серійне виробництво;

- створений вантажний літак Ан-178, який здійснив в травні 2015 року перший політ;

- завершені випробування і прийнятий на озброєння в Україні літак Ан-70;

- проведена глибока модернізація літак Ан-124-100 з забезпеченням його експлуатації по всьому світу (версія Ан-124-100М-150) зі збільшеною комерційним навантаженням з 120 до 150 тонн;

- вперше "Антонов" отримав європейський сертифікат (на літак Ан-26);

- був підписаний контракт з Саудівською Аравією і розпочато роботи зі створення літака Ан-132;

- було проведено ряд переговорів з Туреччиною про спільне створення і виробництві в Туреччині пасажирського літака на базі Ан-158; в Анкарі була проведена презентація літака президента Р.Ердоганом; на літак (робоча назва TAN-158, "Турецький Ан") планувалася установка західних двигунів;

- були підписані, і почалася реалізація перспективних контрактів з Китаєм (по літаках Y-20 і Ан-178);

- був підписаний контракт з Азербайджаном щодо літака Ан-178;

- почалися роботи зі створення безпілотних літальних апаратів;

- найвища середня заробітна плата в галузі і серед промислових підприємств Києва була на "Антонові" ...

Повторюся, мені небайдужа, м'яко кажучи, доля Фірми. Мені довелося тісно працювати разом з її засновником Олегом Костянтиновичем Антоновим - спочатку провідним конструктором, а потім його заступником. О.К.Антонов - видатний особистість і конструктор світового рівня, Учитель. За моєю ініціативою Фірма була названа "Антонов". І дуже б хотілося, щоб ті люди, які сьогодні причетні до фірми "Антонов", не ганьбили це славне ім'я.

Будь там все нормально - був би тільки радий і спокійний. А так за останні чотири роки жодного нового літака не зроблено. Дороблений прототип Ан-132, який закладався при мені. За Ан-148/158 демонструється тільки старий зачепив. Покажіть, де нові фюзеляжі, де нові крила. Немає цього. І то жалюгідний стан, в якому перебуває Фірма. І Бог - свідок, я до цього не маю відношення.

- Повернулися б - представся така можливість? Виправляти ситуацію ...

- Мені дуже комфортно працюється в Азербайджані, тут комфортно моїй родині. Я завжди буду вдячний цій країні і людям, тепло прийняли мене тут. Керівництво Азербайджану думає про майбутнє країни, в тому числі і про розвиток інтелекту нації. Є розуміння необхідності переходу до розвитку високотехнологічних галузей і виробництв, адже ресурси нафти і газу - вони не вічні. Це відчувається.

Фразу "ніколи не говори ніколи" я пам'ятаю добре. Але я вже навряд чи зможу. Немає тієї пристрасті, енергії, з якими працював і боровся протягом 52 років.

- Але зарікатися не будемо ...

- За нинішньої влади я точно на Фірму не повернуся.