Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Як правильно купити Audi A4 C6 / 8E з пробігом (Ауді А4 ц68е) - Колеса.ру

  1. Як правильно купити Audi A4 C6 / 8E з пробігом (Ауді А4 ц68е) Незважаючи на похилий вік, це покоління...
  2. Історія покоління з 2001 по 2013
  3. багатство вибору
  4. Поломки і проблеми в експлуатації
  5. трансмісії
  6. Ходова частина
  7. електроніка
  8. Кузов і салон
  9. Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
  10. Читайте також:
  11. Чим хороші Audi?
  12. Історія покоління з 2001 по 2013
  13. багатство вибору
  14. Поломки і проблеми в експлуатації
  15. трансмісії
  16. Ходова частина
  17. електроніка
  18. Кузов і салон
  19. Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru
  20. Читайте також:
  21. Чим хороші Audi?
  22. Історія покоління з 2001 по 2013
  23. багатство вибору
  24. Поломки і проблеми в експлуатації
  25. трансмісії
  26. Ходова частина
  27. електроніка
  28. Кузов і салон
  29. Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru

Як правильно купити Audi A4 C6 / 8E з пробігом (Ауді А4 ц68е)

Незважаючи на похилий вік, це покоління Ауді А4 все ще можна назвати справжнім драйверским автомобілем. Навіть з переднім приводом на ній можна дозволити собі багато чого. Правда, від моторів V6 варто утриматися. А ще - тримати в умі дорожнечу обслуговування підвіски.

Чим хороші Audi?

У дев'яності роки Audi ще не випускала маленьких машинок, якщо не брати до уваги дуже дивною Audi A2, і серія A4 була молодшою ​​в сімействі. Але оскільки марка вирішила твердо зайняти своє місце в преміальному сегменті, то в своєму класі машини виглядали дуже добре - у всякому разі, якщо мова йшла про цифри на папері. В реальності машини теж виглядали цілком гідними конкурентами для третьої серії BMW, для C-класу Мерседеса, хоча - поклавши руку на серце - вони виступали в основному суперниками «нового преміум» в особі Lexus, Volvo, Saab, Cadillac і Infiniti.

Просторі салони, непогана обробка, багатий вибір додаткового оснащення і, звичайно ж, потужні мотори і повний привід. Плюс до всього - традиції застосування турбонаддувних двигунів і високу при цьому якість виконання і порівняно недороге обслуговування. Коротше, Ауді є, за що любити.

Історія покоління з 2001 по 2013

Серія Audi A4 в кузові B6 / 8E змінила застарілу першу А4 в кузові В5 на конвеєрі в 2001 році. Технічно серія B5 була дуже прогресивна - її багатоважелі передня і задня підвіски і серії моторів з мінімальними змінами перекочували в новий кузов. Нової серії також дісталися і основні двигуни старої - 1,8 турбо, 1,6 і турбодизелі 1,9.

А ось дизайн нового кузова, виконаний Пітером Шрайером (який зараз працює в Kia), став зовсім іншим, заодно машина стала помітно просторіше. Відповідно до нових віянь прибрали дешеві варіанти комплектації і майже всі слабкі двигуни, крім самого маленького 1,6. Як АКПП на новій серії для бензинових моторів запропонували варіатор Multitronic спільної розробки з LuK.

На жаль, основні недоліки першої А4 перекочували в нову машину. Складна підвіска все так же не вражала ресурсом, електрична частина і оздоблення салону теж були схильні створювати проблеми в далеко ще не похилому віці - трирічні машини вже могли щосили «радувати» власників.

Проблем додав і вельми популярний варіатор - його досить сира (на той момент) конструкція створювала безліч проблем тим, хто вибрав автоматичну коробку передач. Згодом трансмісійні проблеми вирішували, але щодо безпроблемним він став тільки до виходу вже наступної А4 в кузові 8С / B7 в 2005 році.

На фото: А4 в кузові 8С / B7

Після серйозної переробки електроніки та невеликої переробки зовнішності машина випускалася вже як покоління 8С / B7 до 2007 року. Фактично наступне покоління є лише глибоким рестайлингом 8 Е, зберігши загальну архітектуру кузова, підвісок і гаму двигунів. Але історія на цьому не закінчується, після згортання випуску Audi A4 B7 виробництво було повністю передано в Іспанію на завод SEAT, і там машина випускалася в дещо спрощеному вигляді як SEAT Exeo аж до 2013 року.

багатство вибору

Вибір комплектацій машини цілком преміальний: сімнадцять варіантів двигунів, повний або передній привід, автоматичні коробки передач майже для будь-якого з них, багатий вибір оснащення. До того ж на додаток до звичайних для А4 кузовам седан і універсал в новій серії з'явився і кабріолет, який змінив давно застарілий «кабрик» серії Audi 80, що випускався до 2000 року.

Поломки і проблеми в експлуатації

двигуни

Класична для Audi компоновка з двигуном перед передньою віссю має ті ж недоліки, що і на «Старшого брата» серії А6 . Спроби зробити моторний відсік якомога коротше погано позначилися на зручності обслуговування моторів. А для багатьох операцій потрібно повне зняття передньої панелі разом з бампером, фарами і радіаторами.

На щастя, на А4 рідко зустрічаються мотори V6, для яких ці операції є обов'язковими, а для рядних «четвірок» існують різноманітні «обхідні шляхи» для виконання більшості регламентних робіт. Якщо ж у вас мотор 2,4 або 3,0, то вартість обслуговування помітно зросте просто в силу збільшення трудомісткості виконання будь-яких робіт. Володарі машин з V8 навряд чи дбають про вартість обслуговування, але треба сказати, що цей великий мотор не сильно складніше в обслуговуванні, ніж V6.

Безсумнівно, найвдалішим двигуном для машини на вторинному ринку є 1,8 у всіх його численних варіантах - AWT, APU і т.п. Слабких місць у цих моторів серії EA113 небагато. Складність двадцатіклапанной ГБЦ компенсується гарною якістю виконання, вдалим ременно-ланцюговим приводом распредвала (розподільні вали пов'язує ланцюг, про яку часто забувають, а самі розподільні вали приводяться ременем). Поршнева група з хорошим запасом міцності і не схильна до коксування. Є запас з форсування, а вже запчастин багато і на будь-який смак.

Головне з цим мотором - не забувати міняти ремінь ГРМ кожні 60 тисяч кілометрів - регламентні 90 він може і не виходити. Крім того, не забувати перевіряти стан ланцюга і натяжителя. Важливо стежити за турбіною - тут використовуються KKK K03-005, K03-029 / 073 або навіть серії K04-015 / 022/023 на більш потужних і тюнінгованих версіях для потужності аж до 225 сил.

На старих моторах основними проблемами є збої системи управління, течі масла, невдала вентиляція картерних газів (ВКГ), швидке забруднення дросельної заслінки і «плаваючі» обороти.

Нетурбірованних варіанти об'ємом 1,6 і 2 літри і потужністю 101 і 130 к.с. відповідно можуть сподобатися тому, хто не звик поспішати. І тим, хто хотів би отримати максимально надійний двигун. Ці мотори заслужено тримають першість по дешевизні обслуговування, а ресурс дволітрового мотора заслуговує похвали, багато екземплярів при пробігах за 300 тисяч кілометрів ще не вимагають навіть заміни поршневих кілець і вкладишів.

Тільки не варто плутати його з більш новим мотором 2,0FSI - у нього безпосереднє уприскування, а трохи вища потужність в 150 к.с. робить його конкурентом турбонаддувним мотору. За вартістю обслуговування такий варіант мало поступається турбірованному, тут немає складної системи наддуву, зате система уприскування вкрай клопітна, та ще й не любить морози, в загальному, не для Росії явно.

Мотори V6 об'ємом 2,4 конструктивно схожі з 1,8 серії ЕА113, тут видно ті ж «родові риси» у вигляді ремінного приводу распредвалов, додаткової ланцюга в їх приводі, п'яти клапанах на циліндр і т.д. І основні проблеми схожі - деяка переусложненность, течі масла, невисокий ресурс ременя ГРМ.

Однак проблеми, не варті гостро на рядної «четвірці» 1,8, на V6, щільно вписанном в моторний відсік, стають критичними. Особливо багато клопоту може доставити непомітна текти масла з-під кришок ГБЦ, яка веде до пожеж в моторному відсіку. Хіба що специфічних проблем турбированних моторів тут немає при схожій динаміці. Не потрібно піклуватися і про герметичність впуску, пакет радіаторів менше, менше «трубочок», і в моторі простіше розібратися малокваліфікованих механіку.

3,0 V6 потужністю 218 к.с. - вже зовсім інший, це більш новий мотор серії BBJ. З переваг - хіба що трохи більша потужність і найкраща тяга на низьких оборотах. В іншому - запчастини дорожче, є недешеві фазовращатели, течі масла сильніше, доступ до вузлів чи краще. Він трохи менш гучний і більш економічний, але машини з ним не настільки швидше, ніж з турбованим 1,8, наскільки дорожче.

Ось двигун V8 серії ASG / AQJ / ANK на 300/340 к.с. для S4 досить надійний, наскільки це можливо для легкового V8 на спортивній модифікації моделі. ГРМ - теж з ременем і ланцюгом одночасно. З специфічних проблем - ті ж самі течі, причому течі масла куди більше. Такі машини у віці «радують» частими перегрівами і розсипаються джгутами подкапотной проводки.

Мотори 1,9 і 2,5TD тут точно такі ж, як на А6 , Але зустрічаються зовсім уже й рідко і навряд чи заслуговують на окрему розповідь.

трансмісії

Відразу обмовлюся, що повнопривідних варіантів боятися не потрібно. Це не тільки більше тяги взимку і найкраща прохідність, але і висока надійність. Самі вузли повного приводу вельми надійні, і на додачу на повнопривідних версіях встановлена ​​класична гідромеханічна трансмісія, а не варіатор Multitronic.

На повнопривідні машини з моторами 1,8-3,0 встановлювали коробку ZF 5HP24A, або ж 01L в позначенні VW, вельми надійну. Ця АКПП п'ятиступінчаста, вже знайома по машинам BMW і інших виробників. Рано блокується ВМД викликає ранні проблеми із забрудненням масла і гидроблоком, але при своєчасному обслуговуванні це не проблема. Головне - замінити ВМД при пробігу 200 тисяч кілометрів і міняти масло кожні 60 тисяч кілометрів. Тоді коробка може дотягнути до трьохсот тисяч, до моменту заміни кришки масляного насоса, коли будуть потрібні і інші роботи по відновленню працездатності. Трохи менший, ніж у класичних «черитерхступок», ресурс винагороджується на порядок кращою динамікою - не гірше, ніж у механіки.

Передньопривідні машини з моторами 1,8, 2,0, 2,4 і 3,0 мають вже злегка порушене вище Мультитроник. Спочатку ця трансмісія підносилася як ідеальна заміна для звичайних автоматів, з розширеним динамічним діапазоном, проста і ресурсна. На практиці ж вона «радувала» спочатку безліччю збоїв і глюків і малим ресурсом ланцюга. До того ж виявилося, що можливість буксирування машини не передбачена - ланцюг при цьому задирала провідні конуси.

Згодом більшу частину проблем вирішили, і машини пізніх випусків з усіма пройденими відкличними компаніями навіть вельми надійні. Крім однієї деталі. Ресурс ланцюга так і залишився приблизно 80-100 тисяч кілометрів, різкі розгони сильно його знижують, а буксирування викликає ушкодження конусів і сильний виття коробки. А вартість ремонту знижується мало. Незважаючи на простоту конструкції, середній ремонт на ній включає в себе заміну ланцюга і конусів - ціною в сто тисяч рублів. І тільки при дуже акуратною експлуатації і вчасно заміненому ремені коробка пройде свої 250-300 тисяч кілометрів пробігу без серйозного втручання, не дратуючи збоями і глюками. До речі, на ходу машина з нею дуже навіть приємна.

Ходова частина

Вибір Audi багатоважельних алюмінієвих підвісок в середині дев'яностих як основи для всієї гами машин дозволив скоротити відставання по керованості і комфорту від задньопривідних «грандів» в особі BMW і Mercedes. Той же вибір зробив підвіски Audi значно дорожче в обслуговуванні в порівнянні з конкурентами.

Знайти машину з повністю «живий» підвіскою складно. Вартість капітального ремонту цього занадто велика, і зазвичай ремонт робиться «ситуаційний», у міру повного виходу з ладу елементів, при цьому ресурс підвіски від ремонту до ремонту і кожного вузла окремо зменшується в рази, щодо нової.

Справа тут навіть не в тому, що використовуються неоригінальні матеріали. Просто один полурабочие елемент розбиває ще чотири цілих з потроєною швидкістю . Підвіски конструктивно схожі з підвісками «старшого брата» - А6 в кузові С5, і проблеми тут рівно ті ж, хіба що виражені менше, адже сама машина легше.

Ззаду це хіба що нижній поперечний важіль, а ось спереду обидві кульові і всі чотири важеля є расходку. Якщо вчасно робити ремонт, то витрати будуть помірними, але потрібно як мінімум один раз купити запчастин на 25-35 тисяч рублів і зробити абсолютно все, тоді є шанс, що ресурс підвіски до перших серйозних замін складе тисяч 100-150 кілометрів.

електроніка

Всіляка сервісна електроніка, як і на А6 , «Радує» численними проблемами, зазвичай дрібними і легко усуненими силами електрика і арматурника, але часом недешевими. Найнеприємніші проблеми - з блоком комфорту, наприклад, відмова відкривати двері, і добре, якщо у машини працюють личинки замків. Часто ушкоджується проводка до дверей і до багажника, особливо якщо машина експлуатується в холодних регіонах. До того ж швидко вигорають пікселі на численних дисплеях. Ще часто виходить з ладу компресор кондиціонера - він тут досить хитрий, постійного обертання, з вбудованою муфтою. На жаль, ціна на настільки просунутий агрегат теж кусається.

Кузов і салон

Якість виконання кузова цієї серії машин дуже висока, він дійсно оцинкований і добре фарбують. Салон свого часу вважався дуже просторим, але за нинішніми стандартами навіть затісний. Втім, матеріали обробки все ще радують, по більшій частині. А шумоізоляція відповідає найсучаснішим вимогам.

На жаль, при загальному непоганій якості виконання тут багато пластмаси, пофарбованої в чорний і «під метал», і знайти салон з усіма цілими елементами не так вже й просто - вже після п'яти років експлуатації весь хром і глянець могли облазити, особливо якщо машина часто стояла на сонці. Буває, ламається і пластик ящика рукавички і боксу, а також підрульові перемикачі. Страждають і сидіння - якщо пробіг великий, а салон не перешивали, то шкіра буде в поганому стані.

Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru

На відміну від А6 тут дещо більше вибір недорогих моторів, а для любителів зовсім дешевих в обслуговуванні машин є двигуни 1,6 і 2,0. Для тих же, хто не проти пройняти, є кілька варіантів 1,8, причому тут його потужність не обмежена 150 к.с. - є і варіанти в 163 і 190 сил, які точно швидше, ніж мотори 2,4, і мало поступаються трилітровим.

Великий вибір механічних коробок передач знову ж полегшує життя тим, хто хоче машину, максимально економічну в експлуатації. Для тих, кому потрібна АКПП, є і класичні «автомати» з ВМД, і більш просунутий, але і більш примхливий варіатор. Загалом, вибирати є з чого. Кузов у ​​машини довговічний. Трохи підкачала начинка і підвіски, але ця біда поправна, особливо якщо ви акуратний водій.

На мій погляд, найбільш вдалим варіантом є повнопривідна машина з МКПП, особливо якщо знайти варіант з ретельно обслужених електрикою. Оптимальні двигуни - дволітровий 130 к.с. або ж значно більше «бадьорий», але і дорожчий в обслуговуванні 1,8.

Варіанти з АКПП розглядати не має сенсу, якщо вона вам потрібна, то варто придивитися до «старшого брата», там і вибір більший, і ціна не сильно вище, та й комфорту теж більше. А4 все ж машина драйверская, навіть в такому, майже похилому віці.

Читайте також:

Як правильно купити Audi A4 C6 / 8E з пробігом (Ауді А4 ц68е)

Незважаючи на похилий вік, це покоління Ауді А4 все ще можна назвати справжнім драйверским автомобілем. Навіть з переднім приводом на ній можна дозволити собі багато чого. Правда, від моторів V6 варто утриматися. А ще - тримати в умі дорожнечу обслуговування підвіски.

Чим хороші Audi?

У дев'яності роки Audi ще не випускала маленьких машинок, якщо не брати до уваги дуже дивною Audi A2, і серія A4 була молодшою ​​в сімействі. Але оскільки марка вирішила твердо зайняти своє місце в преміальному сегменті, то в своєму класі машини виглядали дуже добре - у всякому разі, якщо мова йшла про цифри на папері. В реальності машини теж виглядали цілком гідними конкурентами для третьої серії BMW, для C-класу Мерседеса, хоча - поклавши руку на серце - вони виступали в основному суперниками «нового преміум» в особі Lexus, Volvo, Saab, Cadillac і Infiniti.

Просторі салони, непогана обробка, багатий вибір додаткового оснащення і, звичайно ж, потужні мотори і повний привід. Плюс до всього - традиції застосування турбонаддувних двигунів і високу при цьому якість виконання і порівняно недороге обслуговування. Коротше, Ауді є, за що любити.

Історія покоління з 2001 по 2013

Серія Audi A4 в кузові B6 / 8E змінила застарілу першу А4 в кузові В5 на конвеєрі в 2001 році. Технічно серія B5 була дуже прогресивна - її багатоважелі передня і задня підвіски і серії моторів з мінімальними змінами перекочували в новий кузов. Нової серії також дісталися і основні двигуни старої - 1,8 турбо, 1,6 і турбодизелі 1,9.

А ось дизайн нового кузова, виконаний Пітером Шрайером (який зараз працює в Kia), став зовсім іншим, заодно машина стала помітно просторіше. Відповідно до нових віянь прибрали дешеві варіанти комплектації і майже всі слабкі двигуни, крім самого маленького 1,6. Як АКПП на новій серії для бензинових моторів запропонували варіатор Multitronic спільної розробки з LuK.

На жаль, основні недоліки першої А4 перекочували в нову машину. Складна підвіска все так же не вражала ресурсом, електрична частина і оздоблення салону теж були схильні створювати проблеми в далеко ще не похилому віці - трирічні машини вже могли щосили «радувати» власників.

Проблем додав і вельми популярний варіатор - його досить сира (на той момент) конструкція створювала безліч проблем тим, хто вибрав автоматичну коробку передач. Згодом трансмісійні проблеми вирішували, але щодо безпроблемним він став тільки до виходу вже наступної А4 в кузові 8С / B7 в 2005 році.

На фото: А4 в кузові 8С / B7

Після серйозної переробки електроніки та невеликої переробки зовнішності машина випускалася вже як покоління 8С / B7 до 2007 року. Фактично наступне покоління є лише глибоким рестайлингом 8 Е, зберігши загальну архітектуру кузова, підвісок і гаму двигунів. Але історія на цьому не закінчується, після згортання випуску Audi A4 B7 виробництво було повністю передано в Іспанію на завод SEAT, і там машина випускалася в дещо спрощеному вигляді як SEAT Exeo аж до 2013 року.

багатство вибору

Вибір комплектацій машини цілком преміальний: сімнадцять варіантів двигунів, повний або передній привід, автоматичні коробки передач майже для будь-якого з них, багатий вибір оснащення. До того ж на додаток до звичайних для А4 кузовам седан і універсал в новій серії з'явився і кабріолет, який змінив давно застарілий «кабрик» серії Audi 80, що випускався до 2000 року.

Поломки і проблеми в експлуатації

двигуни

Класична для Audi компоновка з двигуном перед передньою віссю має ті ж недоліки, що і на «Старшого брата» серії А6 . Спроби зробити моторний відсік якомога коротше погано позначилися на зручності обслуговування моторів. А для багатьох операцій потрібно повне зняття передньої панелі разом з бампером, фарами і радіаторами.

На щастя, на А4 рідко зустрічаються мотори V6, для яких ці операції є обов'язковими, а для рядних «четвірок» існують різноманітні «обхідні шляхи» для виконання більшості регламентних робіт. Якщо ж у вас мотор 2,4 або 3,0, то вартість обслуговування помітно зросте просто в силу збільшення трудомісткості виконання будь-яких робіт. Володарі машин з V8 навряд чи дбають про вартість обслуговування, але треба сказати, що цей великий мотор не сильно складніше в обслуговуванні, ніж V6.

Безсумнівно, найвдалішим двигуном для машини на вторинному ринку є 1,8 у всіх його численних варіантах - AWT, APU і т.п. Слабких місць у цих моторів серії EA113 небагато. Складність двадцатіклапанной ГБЦ компенсується гарною якістю виконання, вдалим ременно-ланцюговим приводом распредвала (розподільні вали пов'язує ланцюг, про яку часто забувають, а самі розподільні вали приводяться ременем). Поршнева група з хорошим запасом міцності і не схильна до коксування. Є запас з форсування, а вже запчастин багато і на будь-який смак.

Головне з цим мотором - не забувати міняти ремінь ГРМ кожні 60 тисяч кілометрів - регламентні 90 він може і не виходити. Крім того, не забувати перевіряти стан ланцюга і натяжителя. Важливо стежити за турбіною - тут використовуються KKK K03-005, K03-029 / 073 або навіть серії K04-015 / 022/023 на більш потужних і тюнінгованих версіях для потужності аж до 225 сил.

На старих моторах основними проблемами є збої системи управління, течі масла, невдала вентиляція картерних газів (ВКГ), швидке забруднення дросельної заслінки і «плаваючі» обороти.

Нетурбірованних варіанти об'ємом 1,6 і 2 літри і потужністю 101 і 130 к.с. відповідно можуть сподобатися тому, хто не звик поспішати. І тим, хто хотів би отримати максимально надійний двигун. Ці мотори заслужено тримають першість по дешевизні обслуговування, а ресурс дволітрового мотора заслуговує похвали, багато екземплярів при пробігах за 300 тисяч кілометрів ще не вимагають навіть заміни поршневих кілець і вкладишів.

Тільки не варто плутати його з більш новим мотором 2,0FSI - у нього безпосереднє уприскування, а трохи вища потужність в 150 к.с. робить його конкурентом турбонаддувним мотору. За вартістю обслуговування такий варіант мало поступається турбірованному, тут немає складної системи наддуву, зате система уприскування вкрай клопітна, та ще й не любить морози, в загальному, не для Росії явно.

Мотори V6 об'ємом 2,4 конструктивно схожі з 1,8 серії ЕА113, тут видно ті ж «родові риси» у вигляді ремінного приводу распредвалов, додаткової ланцюга в їх приводі, п'яти клапанах на циліндр і т.д. І основні проблеми схожі - деяка переусложненность, течі масла, невисокий ресурс ременя ГРМ.

Однак проблеми, не варті гостро на рядної «четвірці» 1,8, на V6, щільно вписанном в моторний відсік, стають критичними. Особливо багато клопоту може доставити непомітна текти масла з-під кришок ГБЦ, яка веде до пожеж в моторному відсіку. Хіба що специфічних проблем турбированних моторів тут немає при схожій динаміці. Не потрібно піклуватися і про герметичність впуску, пакет радіаторів менше, менше «трубочок», і в моторі простіше розібратися малокваліфікованих механіку.

3,0 V6 потужністю 218 к.с. - вже зовсім інший, це більш новий мотор серії BBJ. З переваг - хіба що трохи більша потужність і найкраща тяга на низьких оборотах. В іншому - запчастини дорожче, є недешеві фазовращатели, течі масла сильніше, доступ до вузлів чи краще. Він трохи менш гучний і більш економічний, але машини з ним не настільки швидше, ніж з турбованим 1,8, наскільки дорожче.

Ось двигун V8 серії ASG / AQJ / ANK на 300/340 к.с. для S4 досить надійний, наскільки це можливо для легкового V8 на спортивній модифікації моделі. ГРМ - теж з ременем і ланцюгом одночасно. З специфічних проблем - ті ж самі течі, причому течі масла куди більше. Такі машини у віці «радують» частими перегрівами і розсипаються джгутами подкапотной проводки.

Мотори 1,9 і 2,5TD тут точно такі ж, як на А6 , Але зустрічаються зовсім уже й рідко і навряд чи заслуговують на окрему розповідь.

трансмісії

Відразу обмовлюся, що повнопривідних варіантів боятися не потрібно. Це не тільки більше тяги взимку і найкраща прохідність, але і висока надійність. Самі вузли повного приводу вельми надійні, і на додачу на повнопривідних версіях встановлена ​​класична гідромеханічна трансмісія, а не варіатор Multitronic.

На повнопривідні машини з моторами 1,8-3,0 встановлювали коробку ZF 5HP24A, або ж 01L в позначенні VW, вельми надійну. Ця АКПП п'ятиступінчаста, вже знайома по машинам BMW і інших виробників. Рано блокується ВМД викликає ранні проблеми із забрудненням масла і гидроблоком, але при своєчасному обслуговуванні це не проблема. Головне - замінити ВМД при пробігу 200 тисяч кілометрів і міняти масло кожні 60 тисяч кілометрів. Тоді коробка може дотягнути до трьохсот тисяч, до моменту заміни кришки масляного насоса, коли будуть потрібні і інші роботи по відновленню працездатності. Трохи менший, ніж у класичних «черитерхступок», ресурс винагороджується на порядок кращою динамікою - не гірше, ніж у механіки.

Передньопривідні машини з моторами 1,8, 2,0, 2,4 і 3,0 мають вже злегка порушене вище Мультитроник. Спочатку ця трансмісія підносилася як ідеальна заміна для звичайних автоматів, з розширеним динамічним діапазоном, проста і ресурсна. На практиці ж вона «радувала» спочатку безліччю збоїв і глюків і малим ресурсом ланцюга. До того ж виявилося, що можливість буксирування машини не передбачена - ланцюг при цьому задирала провідні конуси.

Згодом більшу частину проблем вирішили, і машини пізніх випусків з усіма пройденими відкличними компаніями навіть вельми надійні. Крім однієї деталі. Ресурс ланцюга так і залишився приблизно 80-100 тисяч кілометрів, різкі розгони сильно його знижують, а буксирування викликає ушкодження конусів і сильний виття коробки. А вартість ремонту знижується мало. Незважаючи на простоту конструкції, середній ремонт на ній включає в себе заміну ланцюга і конусів - ціною в сто тисяч рублів. І тільки при дуже акуратною експлуатації і вчасно заміненому ремені коробка пройде свої 250-300 тисяч кілометрів пробігу без серйозного втручання, не дратуючи збоями і глюками. До речі, на ходу машина з нею дуже навіть приємна.

Ходова частина

Вибір Audi багатоважельних алюмінієвих підвісок в середині дев'яностих як основи для всієї гами машин дозволив скоротити відставання по керованості і комфорту від задньопривідних «грандів» в особі BMW і Mercedes. Той же вибір зробив підвіски Audi значно дорожче в обслуговуванні в порівнянні з конкурентами.

Знайти машину з повністю «живий» підвіскою складно. Вартість капітального ремонту цього занадто велика, і зазвичай ремонт робиться «ситуаційний», у міру повного виходу з ладу елементів, при цьому ресурс підвіски від ремонту до ремонту і кожного вузла окремо зменшується в рази, щодо нової.

Справа тут навіть не в тому, що використовуються неоригінальні матеріали. Просто один полурабочие елемент розбиває ще чотири цілих з потроєною швидкістю . Підвіски конструктивно схожі з підвісками «старшого брата» - А6 в кузові С5, і проблеми тут рівно ті ж, хіба що виражені менше, адже сама машина легше.

Ззаду це хіба що нижній поперечний важіль, а ось спереду обидві кульові і всі чотири важеля є расходку. Якщо вчасно робити ремонт, то витрати будуть помірними, але потрібно як мінімум один раз купити запчастин на 25-35 тисяч рублів і зробити абсолютно все, тоді є шанс, що ресурс підвіски до перших серйозних замін складе тисяч 100-150 кілометрів.

електроніка

Всіляка сервісна електроніка, як і на А6 , «Радує» численними проблемами, зазвичай дрібними і легко усуненими силами електрика і арматурника, але часом недешевими. Найнеприємніші проблеми - з блоком комфорту, наприклад, відмова відкривати двері, і добре, якщо у машини працюють личинки замків. Часто ушкоджується проводка до дверей і до багажника, особливо якщо машина експлуатується в холодних регіонах. До того ж швидко вигорають пікселі на численних дисплеях. Ще часто виходить з ладу компресор кондиціонера - він тут досить хитрий, постійного обертання, з вбудованою муфтою. На жаль, ціна на настільки просунутий агрегат теж кусається.

Кузов і салон

Якість виконання кузова цієї серії машин дуже висока, він дійсно оцинкований і добре фарбують. Салон свого часу вважався дуже просторим, але за нинішніми стандартами навіть затісний. Втім, матеріали обробки все ще радують, по більшій частині. А шумоізоляція відповідає найсучаснішим вимогам.

На жаль, при загальному непоганій якості виконання тут багато пластмаси, пофарбованої в чорний і «під метал», і знайти салон з усіма цілими елементами не так вже й просто - вже після п'яти років експлуатації весь хром і глянець могли облазити, особливо якщо машина часто стояла на сонце. Буває, ламається і пластик ящика рукавички і боксу, а також підрульові перемикачі. Страждають і сидіння - якщо пробіг великий, а салон не перешивали, то шкіра буде в поганому стані.

Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru

На відміну від А6 тут дещо більше вибір недорогих моторів, а для любителів зовсім дешевих в обслуговуванні машин є двигуни 1,6 і 2,0. Для тих же, хто не проти пройняти, є кілька варіантів 1,8, причому тут його потужність не обмежена 150 к.с. - є і варіанти в 163 і 190 сил, які точно швидше, ніж мотори 2,4, і мало поступаються трилітровим.

Великий вибір механічних коробок передач знову ж полегшує життя тим, хто хоче машину, максимально економічну в експлуатації. Для тих, кому потрібна АКПП, є і класичні «автомати» з ВМД, і більш просунутий, але і більш примхливий варіатор. Загалом, вибирати є з чого. Кузов у ​​машини довговічний. Трохи підкачала начинка і підвіски, але ця біда поправна, особливо якщо ви акуратний водій.

На мій погляд, найбільш вдалим варіантом є повнопривідна машина з МКПП, особливо якщо знайти варіант з ретельно обслужених електрикою. Оптимальні двигуни - дволітровий 130 к.с. або ж значно більше «бадьорий», але і дорожчий в обслуговуванні 1,8.

Варіанти з АКПП розглядати не має сенсу, якщо вона вам потрібна, то варто придивитися до «старшого брата», там і вибір більший, і ціна не сильно вище, та й комфорту теж більше. А4 все ж машина драйверская, навіть в такому, майже похилому віці.

Читайте також:

Як правильно купити Audi A4 C6 / 8E з пробігом (Ауді А4 ц68е)

Незважаючи на похилий вік, це покоління Ауді А4 все ще можна назвати справжнім драйверским автомобілем. Навіть з переднім приводом на ній можна дозволити собі багато чого. Правда, від моторів V6 варто утриматися. А ще - тримати в умі дорожнечу обслуговування підвіски.

Чим хороші Audi?

У дев'яності роки Audi ще не випускала маленьких машинок, якщо не брати до уваги дуже дивною Audi A2, і серія A4 була молодшою ​​в сімействі. Але оскільки марка вирішила твердо зайняти своє місце в преміальному сегменті, то в своєму класі машини виглядали дуже добре - у всякому разі, якщо мова йшла про цифри на папері. В реальності машини теж виглядали цілком гідними конкурентами для третьої серії BMW, для C-класу Мерседеса, хоча - поклавши руку на серце - вони виступали в основному суперниками «нового преміум» в особі Lexus, Volvo, Saab, Cadillac і Infiniti.

Просторі салони, непогана обробка, багатий вибір додаткового оснащення і, звичайно ж, потужні мотори і повний привід. Плюс до всього - традиції застосування турбонаддувних двигунів і високу при цьому якість виконання і порівняно недороге обслуговування. Коротше, Ауді є, за що любити.

Історія покоління з 2001 по 2013

Серія Audi A4 в кузові B6 / 8E змінила застарілу першу А4 в кузові В5 на конвеєрі в 2001 році. Технічно серія B5 була дуже прогресивна - її багатоважелі передня і задня підвіски і серії моторів з мінімальними змінами перекочували в новий кузов. Нової серії також дісталися і основні двигуни старої - 1,8 турбо, 1,6 і турбодизелі 1,9.

А ось дизайн нового кузова, виконаний Пітером Шрайером (який зараз працює в Kia), став зовсім іншим, заодно машина стала помітно просторіше. Відповідно до нових віянь прибрали дешеві варіанти комплектації і майже всі слабкі двигуни, крім самого маленького 1,6. Як АКПП на новій серії для бензинових моторів запропонували варіатор Multitronic спільної розробки з LuK.

На жаль, основні недоліки першої А4 перекочували в нову машину. Складна підвіска все так же не вражала ресурсом, електрична частина і оздоблення салону теж були схильні створювати проблеми в далеко ще не похилому віці - трирічні машини вже могли щосили «радувати» власників.

Проблем додав і вельми популярний варіатор - його досить сира (на той момент) конструкція створювала безліч проблем тим, хто вибрав автоматичну коробку передач. Згодом трансмісійні проблеми вирішували, але щодо безпроблемним він став тільки до виходу вже наступної А4 в кузові 8С / B7 в 2005 році.

На фото: А4 в кузові 8С / B7

Після серйозної переробки електроніки та невеликої переробки зовнішності машина випускалася вже як покоління 8С / B7 до 2007 року. Фактично наступне покоління є лише глибоким рестайлингом 8 Е, зберігши загальну архітектуру кузова, підвісок і гаму двигунів. Але історія на цьому не закінчується, після згортання випуску Audi A4 B7 виробництво було повністю передано в Іспанію на завод SEAT, і там машина випускалася в дещо спрощеному вигляді як SEAT Exeo аж до 2013 року.

багатство вибору

Вибір комплектацій машини цілком преміальний: сімнадцять варіантів двигунів, повний або передній привід, автоматичні коробки передач майже для будь-якого з них, багатий вибір оснащення. До того ж на додаток до звичайних для А4 кузовам седан і універсал в новій серії з'явився і кабріолет, який змінив давно застарілий «кабрик» серії Audi 80, що випускався до 2000 року.

Поломки і проблеми в експлуатації

двигуни

Класична для Audi компоновка з двигуном перед передньою віссю має ті ж недоліки, що і на «Старшого брата» серії А6 . Спроби зробити моторний відсік якомога коротше погано позначилися на зручності обслуговування моторів. А для багатьох операцій потрібно повне зняття передньої панелі разом з бампером, фарами і радіаторами.

На щастя, на А4 рідко зустрічаються мотори V6, для яких ці операції є обов'язковими, а для рядних «четвірок» існують різноманітні «обхідні шляхи» для виконання більшості регламентних робіт. Якщо ж у вас мотор 2,4 або 3,0, то вартість обслуговування помітно зросте просто в силу збільшення трудомісткості виконання будь-яких робіт. Володарі машин з V8 навряд чи дбають про вартість обслуговування, але треба сказати, що цей великий мотор не сильно складніше в обслуговуванні, ніж V6.

Безсумнівно, найвдалішим двигуном для машини на вторинному ринку є 1,8 у всіх його численних варіантах - AWT, APU і т.п. Слабких місць у цих моторів серії EA113 небагато. Складність двадцатіклапанной ГБЦ компенсується гарною якістю виконання, вдалим ременно-ланцюговим приводом распредвала (розподільні вали пов'язує ланцюг, про яку часто забувають, а самі розподільні вали приводяться ременем). Поршнева група з хорошим запасом міцності і не схильна до коксування. Є запас з форсування, а вже запчастин багато і на будь-який смак.

Головне з цим мотором - не забувати міняти ремінь ГРМ кожні 60 тисяч кілометрів - регламентні 90 він може і не виходити. Крім того, не забувати перевіряти стан ланцюга і натяжителя. Важливо стежити за турбіною - тут використовуються KKK K03-005, K03-029 / 073 або навіть серії K04-015 / 022/023 на більш потужних і тюнінгованих версіях для потужності аж до 225 сил.

На старих моторах основними проблемами є збої системи управління, течі масла, невдала вентиляція картерних газів (ВКГ), швидке забруднення дросельної заслінки і «плаваючі» обороти.

Нетурбірованних варіанти об'ємом 1,6 і 2 літри і потужністю 101 і 130 к.с. відповідно можуть сподобатися тому, хто не звик поспішати. І тим, хто хотів би отримати максимально надійний двигун. Ці мотори заслужено тримають першість по дешевизні обслуговування, а ресурс дволітрового мотора заслуговує похвали, багато екземплярів при пробігах за 300 тисяч кілометрів ще не вимагають навіть заміни поршневих кілець і вкладишів.

Тільки не варто плутати його з більш новим мотором 2,0FSI - у нього безпосереднє уприскування, а трохи вища потужність в 150 к.с. робить його конкурентом турбонаддувним мотору. За вартістю обслуговування такий варіант мало поступається турбірованному, тут немає складної системи наддуву, зате система уприскування вкрай клопітна, та ще й не любить морози, в загальному, не для Росії явно.

Мотори V6 об'ємом 2,4 конструктивно схожі з 1,8 серії ЕА113, тут видно ті ж «родові риси» у вигляді ремінного приводу распредвалов, додаткової ланцюга в їх приводі, п'яти клапанах на циліндр і т.д. І основні проблеми схожі - деяка переусложненность, течі масла, невисокий ресурс ременя ГРМ.

Однак проблеми, не варті гостро на рядної «четвірці» 1,8, на V6, щільно вписанном в моторний відсік, стають критичними. Особливо багато клопоту може доставити непомітна текти масла з-під кришок ГБЦ, яка веде до пожеж в моторному відсіку. Хіба що специфічних проблем турбированних моторів тут немає при схожій динаміці. Не потрібно піклуватися і про герметичність впуску, пакет радіаторів менше, менше «трубочок», і в моторі простіше розібратися малокваліфікованих механіку.

3,0 V6 потужністю 218 к.с. - вже зовсім інший, це більш новий мотор серії BBJ. З переваг - хіба що трохи більша потужність і найкраща тяга на низьких оборотах. В іншому - запчастини дорожче, є недешеві фазовращатели, течі масла сильніше, доступ до вузлів чи краще. Він трохи менш гучний і більш економічний, але машини з ним не настільки швидше, ніж з турбованим 1,8, наскільки дорожче.

Ось двигун V8 серії ASG / AQJ / ANK на 300/340 к.с. для S4 досить надійний, наскільки це можливо для легкового V8 на спортивній модифікації моделі. ГРМ - теж з ременем і ланцюгом одночасно. З специфічних проблем - ті ж самі течі, причому течі масла куди більше. Такі машини у віці «радують» частими перегрівами і розсипаються джгутами подкапотной проводки.

Мотори 1,9 і 2,5TD тут точно такі ж, як на А6 , Але зустрічаються зовсім уже й рідко і навряд чи заслуговують на окрему розповідь.

трансмісії

Відразу обмовлюся, що повнопривідних варіантів боятися не потрібно. Це не тільки більше тяги взимку і найкраща прохідність, але і висока надійність. Самі вузли повного приводу вельми надійні, і на додачу на повнопривідних версіях встановлена ​​класична гідромеханічна трансмісія, а не варіатор Multitronic.

На повнопривідні машини з моторами 1,8-3,0 встановлювали коробку ZF 5HP24A, або ж 01L в позначенні VW, вельми надійну. Ця АКПП п'ятиступінчаста, вже знайома по машинам BMW і інших виробників. Рано блокується ВМД викликає ранні проблеми із забрудненням масла і гидроблоком, але при своєчасному обслуговуванні це не проблема. Головне - замінити ВМД при пробігу 200 тисяч кілометрів і міняти масло кожні 60 тисяч кілометрів. Тоді коробка може дотягнути до трьохсот тисяч, до моменту заміни кришки масляного насоса, коли будуть потрібні і інші роботи по відновленню працездатності. Трохи менший, ніж у класичних «черитерхступок», ресурс винагороджується на порядок кращою динамікою - не гірше, ніж у механіки.

Передньопривідні машини з моторами 1,8, 2,0, 2,4 і 3,0 мають вже злегка порушене вище Мультитроник. Спочатку ця трансмісія підносилася як ідеальна заміна для звичайних автоматів, з розширеним динамічним діапазоном, проста і ресурсна. На практиці ж вона «радувала» спочатку безліччю збоїв і глюків і малим ресурсом ланцюга. До того ж виявилося, що можливість буксирування машини не передбачена - ланцюг при цьому задирала провідні конуси.

Згодом більшу частину проблем вирішили, і машини пізніх випусків з усіма пройденими відкличними компаніями навіть вельми надійні. Крім однієї деталі. Ресурс ланцюга так і залишився приблизно 80-100 тисяч кілометрів, різкі розгони сильно його знижують, а буксирування викликає ушкодження конусів і сильний виття коробки. А вартість ремонту знижується мало. Незважаючи на простоту конструкції, середній ремонт на ній включає в себе заміну ланцюга і конусів - ціною в сто тисяч рублів. І тільки при дуже акуратною експлуатації і вчасно заміненому ремені коробка пройде свої 250-300 тисяч кілометрів пробігу без серйозного втручання, не дратуючи збоями і глюками. До речі, на ходу машина з нею дуже навіть приємна.

Ходова частина

Вибір Audi багатоважельних алюмінієвих підвісок в середині дев'яностих як основи для всієї гами машин дозволив скоротити відставання по керованості і комфорту від задньопривідних «грандів» в особі BMW і Mercedes. Той же вибір зробив підвіски Audi значно дорожче в обслуговуванні в порівнянні з конкурентами.

Знайти машину з повністю «живий» підвіскою складно. Вартість капітального ремонту цього занадто велика, і зазвичай ремонт робиться «ситуаційний», у міру повного виходу з ладу елементів, при цьому ресурс підвіски від ремонту до ремонту і кожного вузла окремо зменшується в рази, щодо нової.

Справа тут навіть не в тому, що використовуються неоригінальні матеріали. Просто один полурабочие елемент розбиває ще чотири цілих з потроєною швидкістю . Підвіски конструктивно схожі з підвісками «старшого брата» - А6 в кузові С5, і проблеми тут рівно ті ж, хіба що виражені менше, адже сама машина легше.

Ззаду це хіба що нижній поперечний важіль, а ось спереду обидві кульові і всі чотири важеля є расходку. Якщо вчасно робити ремонт, то витрати будуть помірними, але потрібно як мінімум один раз купити запчастин на 25-35 тисяч рублів і зробити абсолютно все, тоді є шанс, що ресурс підвіски до перших серйозних замін складе тисяч 100-150 кілометрів.

електроніка

Всіляка сервісна електроніка, як і на А6 , «Радує» численними проблемами, зазвичай дрібними і легко усуненими силами електрика і арматурника, але часом недешевими. Найнеприємніші проблеми - з блоком комфорту, наприклад, відмова відкривати двері, і добре, якщо у машини працюють личинки замків. Часто ушкоджується проводка до дверей і до багажника, особливо якщо машина експлуатується в холодних регіонах. До того ж швидко вигорають пікселі на численних дисплеях. Ще часто виходить з ладу компресор кондиціонера - він тут досить хитрий, постійного обертання, з вбудованою муфтою. На жаль, ціна на настільки просунутий агрегат теж кусається.

Кузов і салон

Якість виконання кузова цієї серії машин дуже висока, він дійсно оцинкований і добре фарбують. Салон свого часу вважався дуже просторим, але за нинішніми стандартами навіть затісний. Втім, матеріали обробки все ще радують, по більшій частині. А шумоізоляція відповідає найсучаснішим вимогам.

На жаль, при загальному непоганій якості виконання тут багато пластмаси, пофарбованої в чорний і «під метал», і знайти салон з усіма цілими елементами не так вже й просто - вже після п'яти років експлуатації весь хром і глянець могли облазити, особливо якщо машина часто стояла на сонце. Буває, ламається і пластик ящика рукавички і боксу, а також підрульові перемикачі. Страждають і сидіння - якщо пробіг великий, а салон не перешивали, то шкіра буде в поганому стані.

Що ж вибрати? рекомендація Kolesa.ru

На відміну від А6 тут дещо більше вибір недорогих моторів, а для любителів зовсім дешевих в обслуговуванні машин є двигуни 1,6 і 2,0. Для тих же, хто не проти пройняти, є кілька варіантів 1,8, причому тут його потужність не обмежена 150 к.с. - є і варіанти в 163 і 190 сил, які точно швидше, ніж мотори 2,4, і мало поступаються трилітровим.

Великий вибір механічних коробок передач знову ж полегшує життя тим, хто хоче машину, максимально економічну в експлуатації. Для тих, кому потрібна АКПП, є і класичні «автомати» з ВМД, і більш просунутий, але і більш примхливий варіатор. Загалом, вибирати є з чого. Кузов у ​​машини довговічний. Трохи підкачала начинка і підвіски, але ця біда поправна, особливо якщо ви акуратний водій.

На мій погляд, найбільш вдалим варіантом є повнопривідна машина з МКПП, особливо якщо знайти варіант з ретельно обслужених електрикою. Оптимальні двигуни - дволітровий 130 к.с. або ж значно більше «бадьорий», але і дорожчий в обслуговуванні 1,8.

Варіанти з АКПП розглядати не має сенсу, якщо вона вам потрібна, то варто придивитися до «старшого брата», там і вибір більший, і ціна не сильно вище, та й комфорту теж більше. А4 все ж машина драйверская, навіть в такому, майже похилому віці.

Читайте також:

Чим хороші Audi?
Що ж вибрати?
Чим хороші Audi?
Що ж вибрати?
Чим хороші Audi?
Що ж вибрати?