1. Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом Великий семимісний кросовер за...
2. електронні помічники
3. мотори
4. рестайлінг
5. Поломки і проблеми в експлуатації
6. електрика
7. Ходова частина
8. Трансмісія
9. мотори
10. Що ж купити?
11. Читайте також:
12. Сім місць за трохи грошей
13. електронні помічники
14. мотори
15. рестайлінг
16. Поломки і проблеми в експлуатації
17. електрика
18. Ходова частина
19. Трансмісія
20. мотори
21. Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом
22. Сім місць за трохи грошей
23. електронні помічники
24. мотори
25. рестайлінг
26. Поломки і проблеми в експлуатації
27. електрика
28. Ходова частина
29. Трансмісія
30. мотори
31. Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом
32. Сім місць за трохи грошей
33. електронні помічники
34. мотори
35. рестайлінг
36. Поломки і проблеми в експлуатації
37. електрика
38. Ходова частина
39. Трансмісія
40. мотори
41. Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом
42. Сім місць за трохи грошей
43. електронні помічники
44. мотори
45. рестайлінг
46. Поломки і проблеми в експлуатації
47. електрика
48. Ходова частина
49. Трансмісія
50. мотори
51. Що ж купити?

Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом

Великий семимісний кросовер за прийнятною ціною - цікаво! Багатьох бентежить корейська збірка і простий американський салон. Але проблеми криються в іншому - є вкрай невдалі поєднання моторів і коробок.

Сім місць за трохи грошей

Я вже писав про те, як кросовери потихеньку витісняють мінівени з ринків , І сьогодні розповідь саме про машину, яка мітить в сегмент сімейних позашляховиків. З сімома посадочними місцями, але без зайвої прохідності і брутальності.

Chervrolet Captiva - просто ідеальний представник цього класу: простий і великий салон, непогані асфальтові повадки, сім місць і порівняно невисока ціна за мірками класу. Більш того, можна було придбати просту переднеприводную версію, якби сніг і бруд виключалися в принципі. Власне, в такому форматі машина створювалася зовсім не для Росії, а для США. Втім, і у нас велика і недорога машина, що називається, «пішла» - її виробництво навіть налагодили на пітерському заводі компанії.

Конструктивно Captiva і соплатформенние Opel Antara з Cadillac SRX - чисті легковика: мотор попереду поперечно, так підвіски абсолютно легкові - спереду Макферсон і L-подібний важіль, а ззаду - багаторичажка. Салон просто величезний, причому сидіння заднього і середнього ряду складаються, утворюючи рівну підлогу, і навіть праве пасажирське сидіння має «хитру» спинку, яку можна скласти врівень з отриманою майданчиком. Третій ряд, звичайно, не дуже просторий, але на машинах такого розміру він призначений більше для дітей, ніж для повноцінного розміщення дорослих.

Зате навіть в семимісцевого виконання багажник має обсяг побільше, ніж у інших хетч С-класу. Привід задній осі підключається - через муфту виробництва JTEKT. Використовується та ж система ITCC і та ж чисто електромагнітна муфта, яка встановлювалася на Toyota RAV4. Система нескладна і надійна, але дуже не любить буксування - на момент від мотора її вистачає, а ось крутильні коливання трансмісії вона не переносить і перегрівається моментально.

електронні помічники

Після поновлення 2011 року з'явилася система Hill Descent Control і асистент старту в гору для машин з механічною трансмісією. Примусове блокування муфти приводу так і не додали.

Зате оновилася система стабілізації, що для швидкої і високої машини було важливо. На основному ринку моделі, в США, за кермом найчастіше сиділи домогосподарки, а не суворі мачо-гонщики. Керованість у машини, до речі, виявилася непогана, незважаючи на візуально дуже високий і вузький кузов. Не дуже великий крен, досить гостра рулежка і навіть невелика схильність до надмірної обертальності в граничних умовах - мабуть, саме через неї стабілізація виявилася в базовій комплектації.

мотори

Ось чого не можна сказати про машину з першого погляду, так це того, що це один з найбільш потужних кросоверів в своєму класі. Спочатку в топову комплектацію поставили двигун 3,2 V6 потужністю 230 к.с., а після рестайлінгу його місце зайняв інший V6 об'ємом вже 3,0 літра, який розвивав в залежності від ринку від 249 до 283 к.с. На машини для США ставили і трохи більше моментний, але не більше потужний мотор 3,6 літра, по суті мало відрізняється від перших двох. Рекордну потужність показали і пострестайлінгових дизелі - старший варіант мотора розвивав аж 184 к.с.

Менш потужних моторів теж вистачало. Бензинові «четвірки» об'ємом 2,4 літра до 2011 року розвивається не вражаючі 136 к.с., а після мотор замінили на абсолютно новий, але того ж робочого об'єму, потужністю вже 167 к.с. Дизелі 2 літри 150 сил у машини до рестайлінгу італійської розробки. Мотори ці під капотом інших машин GM - рідкість, зате часто зустрічаються на моделях Hyundai / Kia. Після рестайлінгу обсяг двигуна збільшився до 2,2 літра і з'явилося дві градації по потужності - топовий мотор 184 к.с. і слабший, що розвиває «всього» 163.

рестайлінг

Chervrolet Captiva 2006 - 2011 р.в.

Оновлення 2011 року позначилося не лише на моторах. Кардинально змінився стиль машини, м'яку і не дуже виразну зовнішність перетворила нова радіаторна решітка і бампер, зробивши авто набагато агресивніше і помітніше. А ще п'ятиступінчасті АКПП виробництва Aisin змінили на коробки власного виробництва GM, що виявився не кращим рішенням. Другий рестайлінг 2013 року істотних технічних змін не приніс, та й зовнішність змінилася практично невловимо.

Поломки і проблеми в експлуатації

Кузов і салон

Кузов машин виробництва GM Korea особливо міцним лакофарбовим покриттям не відрізняється, але навіть в десятирічному віці явних проблем з корозією немає. Позначається новий стандарт GM на якість захисту сталевих конструкцій. Що потрібно тут оцинковано, а дещо ще і прикрите товстим шаром мастики і пластика. Забули тільки про п'яті двері, та й деякі шви в моторному відсіку можуть мати пошкодження герметика і сліди корозії вже у віці декількох років.

Явний мінус в тому, що товщина металу зовнішніх панелей не вражає, вони добре прогинаються пальцем. Це тим більше дивно, що маса машини понад ніж на півтори сотні кілограмів більше, ніж у основних конкурентів. Але за відгуками тих, хто побував на Captiva в серйозних ДТП, секрет відкривається: машина має досить міцну основу, більше нагадуючи по конструкції лонжеронів серйозних «пройдисвітів», ніж легкий кросовер.

Шумоізоляція, що додає ваги, теж вельми якісна - навіть зразок для наслідування в цьому класі, RAV4 другого і третього поколінь, виявився набагато гучніше. Втім, в салонах соплатформенних Antara і SRX ще тихіше, так що до межі досконалості Каптіва ще далеко.

Салон досить простий - тут пристойний, але не відмінний пластик, дешева шкіра і проста якісна тканина. Оформлення в стилі більш дешевих Chevrolet сильно занижує рівень машини, дистанціюючи її від більш дорогих Опеля і Кадилака. Особливо прикро за якість сидінь - водійського не завадив би більш благородний профіль. У процесі рестайлінгу салон «облагородили», зробивши візуально дорожче, але, на жаль, сидінь ця модернізація не торкнулася.

електрика

Електричне оснащення кузова і салону абсолютно безпроблемним не є, хоча дорогих неприємностей не підносить - це взагалі характерно для GM-івських машин. Гірше те, що подкапотная проводка і електроніка під днищем страждають досить сильно. Подкапотная «коса» надто вже «ніжна» - потрапив в гофри пісок через кілька років експлуатації може викликати численні порушення ізоляції проводів і настільки ж численні відмови в бортових системах - причому в основному по двигуну.

Після виїздів на бездоріжжі рекомендується дуже ретельно промивати моторний відсік і взагалі стежити за його чистотою. До речі, багато неприємностей при цьому створюють «потіють» мотори - сліди мастила з часом сильно забруднюють відсік знизу і дозволяють піску затримуватися всередині.

Проводка до датчиків системи АБС і муфті повного приводу теж вразлива. Після форсування бродів і серйозних калюж рекомендується перевіряти герметичність роз'ємів або хоча б раз в пару років закладати в них мастило.

Сильно затирають передня оптика, негерметичний стоп-сигнал на задніх дверях, погана проводка ліхтарів підсвічування заднього номера в общем-то характерні для всіх недорогих машин, не варто сприймати їх як серйозний недолік моделі. Ну і відмов бортовий мультимедійної системи тут не буває просто в силу її простоти.

Ходова частина

Підвіски машини для легковика можна вважати зразково надійними і недорогими до того ж. Вони навіть витримують поїздки по бездоріжжю без особливого збитку, якщо, звичайно, не ганяти по грунту і ямах на навантаженому машині. Однак надійність амортизаторів нижче середнього - вже через 30-40 тисяч пробігу вони втратять ефективність, і керованість машини помітно погіршиться. Можна дотягнути до 100-150 тисяч з «рідним» комплектом, вони не потечуть, якщо не перегріти їх, але задоволення від водіння вже не те.

Стійки стабілізатора - і зовсім расходник, як і втулки. При активному стилі пересування їх доводиться міняти на кожному другому ТО, якщо ви не хочете слухати їх стукіт. До речі, його причина може бути не тільки в підвісці - тут дуже вже «ніжна» рульова рейка, яка починає стукати при пробігах за 50 тисяч. Але якщо стежити за рівнем рідини в розширювальному бачку ГУР, вона може працювати в такому стані дуже довго - люфти мінімальні, а витоку зазвичай майже не помітні. Насос ГУР не дуже вже надійний, але прекрасно підходять насоси з машин Opel при мінімальній переробці, хоча за кодом вони «не б'ються». Такий вам стане в нагоді, якщо власник машини упускав рівень АТФ в бачку хоча б раз, бо надійністю деталь не відрізняється.

Трансмісія

Надійність трансмісій можна в цілому оцінити як середню. Механічні КПП в основному особливих проблем не доставляють - потрібно лише стежити за рівнем масла, тому як цілком традиційно для GM коробки «потіють» маслом.

Міцність передніх ШРУС і приводів достатня, хіба що з мотором 3,6 і топовим дизелем бувають випадки «зрізання» шліцов на валах - швидше за все, одна з партій приводів була не дуже вдалою. При цьому самі шарніри надійні, витримують навіть короткочасну роботу з порваним чохлом, але тут важливо вчасно помітити патьоки масла. Самі чохли ШРУС занадто «ніжні», на бездоріжжі рвуться легко. Та ж проблема - у карданного валу на повнопривідних версіях, у нього зазвичай виходить з ладу гумова проміжна опора, а слідом за нею і підшипник. Теоретично при такій поломці потрібно замінювати карданний вал цілком, але на ділі там стоїть цілком ходової підшипник кардана розмірністю 71,4 * 24,6, який можна знайти навіть на машинах ГАЗ, а ремонтну вставку для гумки теж можна купити.

Зламати муфту складніше, бо вона відключається при найменшій спробі перегріву - аварійний режим запускається вже при 94 градусах. Окремої радіатора у неї немає, як і складної гідравлічної системи. Поломки зазвичай пов'язані з відмовою електроніки системи управління, який тягне за собою і відмова механічної частини. Задній редуктор теж досить «ніжний», стартів «газ в підлогу» на асфальті дуже не любить і з моторами V6 іноді виходить з ладу.

Тип АКПП і її надійність залежать від року випуску. До рестайлінгу тут стояла Aisin AW55-51, відома по машинам Opel і Volvo . Про особливості її експлуатації я вже писав, але повторюся: вона дуже не любить програвав, має невеликий ресурс накладок блокування ВМД і дуже «ніжний» гідроблок. Каптіва дісталася остання ревізія коробки, в основному безпроблемна. При спокійному стилі водіння і справній системі охолодження двигуна у неї є шанси на 150-200 тисяч пробігу без особливого клопоту, при активному педалюванні знадобиться частіша заміна масла, хоча б раз в 40 тисяч кілометрів, і заміна накладок ВМД при перших ознаках їх зносу.

Після рестайлінгу 2011 року поставили нову «шестиступкой» власного виробництва GM серії 6T45 / 6T40. На відміну від японської АКПП, вона виявилася більш засмиканою, більш схильною до перегрівів, з ще меншим ресурсом ВМД і серйозними проблемами з вкладишами самої коробки.

До того ж в перші роки випуску вистачало «дитячих» проблем по гідроблоків, а систему охолодження залишили колишньою, чого нової коробці явно не вистачало. Як підсумок - у рестайлінгових машин є всі шанси потрапити в «коробковий» сервіс раніше, ніж у дорестайла. Часто зустрічаються і випадки відмов у гарантійний період, при дуже маленьких пробігах. Правда, коробка трохи простіше при дрібних ремонтах, вони обходяться дешевше. Але при пошкодженні втулок чекає вкрай витратна операція - часто простіше змінити коробку в зборі.

мотори

Одним з великих переваг машин до рестайлінгу є, як не дивно, найслабший мотор 2,4. Адже це старий опельовський двигун, тільки з дуже вже «затиснутою» прошивкою і розточений до обсягу 2,4. Сам по собі мотор вкрай надійний - у нього чавунний блок, стійкий до перегрівів і іншим лихам, міцна поршнева група, проста система управління і недорога «обв'язування».

Для тих, кому 136 сил не вистачає, є безліч напрацювань з тюнінгу, починаючи від валів з моторів X20XER і Z22XE і закінчуючи ГБЦ Red Top з C20XE з серйозною переробкою і навіть установкою турбонаддува. До того ж витратні матеріали на нього можна знайти мало не в будь-якому селі, та й механіки його знають, адже ця серія двигунів випускалася добрих двадцять років.

Більш новий мотор 2,4 теж знайомий всім опелеводам - ​​тим, хто бачив мотори серії Z22SE, наприклад. Це вже більш сучасна конструкція, з ланцюговим ГРМ і балансирними валами в блоці. А заодно - без ремонтних розмірів, з непередбачуваним ресурсом ГРМ, дорогими частинами і іншими «принадами» сучасних моторів .

Але в цілому двигун вельми ресурсний і до того ж набагато більш потужний у стоці. Особливу увагу варто звернути на ресурс ГРМ - він тут основний постачальник проблем. Якщо на холодну щось дзвенить, то краще б відразу знайти 40-60 тисяч рублів на заміну всього комплекту, в іншому випадку може вирвати слабкі шпильки натяжителей або заспокоювачів, розмолоти передню кришку, а в особливо тяжких випадках порушуються фази ГРМ або ланцюга просто обриває . У голівці блоку стоять керамічні напрямні клапанів, так що малою кров'ю не відбутися - швидше за все знадобиться дорогий ремонт або заміна. На жаль, сказати, коли гряне грім, не можна - зазвичай ланцюга служать все 120-150 тисяч. Це, звичайно ж, трохи, але за сучасними мірками цілком пристойний результат. Втім, часом проблеми починаються вже при 40-60 тисячах пробігу. На щастя, майстрам ці проблеми знайомі по конструктивно схожим моторам Opel, і є способи зробити ремонт дешевше, до того ж уникнувши повторення проблем в майбутньому.

Більш рідкісні мотори V6 теж знайомі по машинам Opel і GM. Двигуни об'ємом 3,2 і 3,6 літра - це «родичі» Opel Vectra 2,8T і Alfa Romeo 3,2. У цих вельми надійних моторів можна виділити кілька слабких місць. По-перше, ресурс ланцюгового ГРМ тут обмежений - більше 150 тисяч кілометрів він навряд чи пройде. При цьому вартість двох ланцюгів і чотирьох фазовращателей порівнянна з ціною контрактного двигуна.

По-друге, мотори схильні до перегріву, і найменше забруднення радіаторів або відмова одного з вентиляторів тут же відводять температуру в червону зону. Після цього майже завжди двигун набуває непоганий масляний «апетит», який можна перемогти тільки перебиранням. А модулі запалювання виходять з ладу навіть якщо перегріву особливого немає, просто підвищення температури в моторному відсіку через установки захисту картера може вистачити для того, щоб заміна МОЗ стала регулярною.

До речі, особливістю машин з V6 до рестайлінгу є ще й дуже недешева система випуску з клапаном, який відключає лівий глушник на часткових навантаженнях. Тому лівий виявляється в два рази дорожче правого, всі 23 тисячі рублів. Починаючи з 2010 року цю сумнівну по ефективності систему прибрали, і глушники знову коштують однаково.

До речі, позначення мотора по опельовський каталогу Z32SE вводить в оману, від мотора з аналогічною назвою на Vectra C він відрізняється дуже сильно. Наприклад, у «вектровского» ГРМ пасової та блок зовсім інший. Постарайтеся не хизуватися знанням моделі мотора перед продавцями і акуратніше вибирайте запчастини.

Двигун 3,0 - більш нової серії, у нього безпосереднє уприскування, більш надійний ГРМ і вельми вдалий ТНВД. Говорити про якісь серйозні проблеми ще просто рано, вони не встигли проявитися, але багато власників відзначали пристойний масляний «апетит» і ту ж схильність до перегріву при найменшому натяку на забруднення системи охолодження.

Всім бензиновим моторам вкрай рекомендується інтервал заміни масла не більше 10 тисяч кілометрів, ну хіба що старому доброму 2,4 136 к.с. це не так критично. І «рідне» масло DEXOS2 5W30 - теж не кращий вибір. Для моторів V6 взагалі рекомендується масло SAE50, а для рядних «четвірок» досить і звичайного SAE40. До речі, ресурс ланцюгового ГРМ за деякими відгуками сильно залежить від масла і його рівня.

Дизельні мотори 2,0 на машинах до рестайлінгу особливих нарікань власників не викликали. Незважаючи на те, що прибували в Росію тільки після пробігу по Європі - офіційно такі машини у нас не продавали. В силу малої кількості серйозної статистики по ним немає, хіба що скарги на не дуже великий ресурс форсунок, чутливість до поганої солярці і ресурс ременя ГРМ в наших умовах не більш 60 тисяч кілометрів.

Більш потужні дизелі 2,2 поки просто занадто вже нові для серйозних поломок - крім типових дизельних проблем з паливною апаратурою, інших нарікань майже не зустрічається, хіба що АКПП в парі з найпотужнішими моторами з моментом в 400 Нм доводиться несолодко. Зустрічаються випадки виходу коробок з ладу в гарантійний термін.

Що ж купити?

Если вам вістачає динаміки дорестайлингового мотора 2,4 з АКПП, то Chevrolet Captiva - це непоганий вибір. Тільки придется задовольнятіся и старим салоном, и Досить нудна зовнішністю. Більш свіжі машини начебто ма ють менше проблем, но помітне зростання числа відмов АКПП говорити про ті, что найближче годиною цею вузол может стать Дійсно важкий. На важких машинах всі процеси зносу йдуть швидше, і ті складності, з якими стикаються власники Opel Astra і Chevrolet Cruze з АКПП 6T40, здадуться дрібницею в порівнянні з бідами власників Captiva.

Рестайлінговий 2,4 по суті теж не надто новий мотор, помітно більш динамічний і потужний, і в поєднанні з механічною коробкою якихось складнощів в експлуатації до пробігів в 120-150 тисяч не передбачається.

Можливо, в нових серіях двигунів шанси на достроковий вихід з ладу ГРМ теж знизилися, так що це хороший вибір. Ось мотори V6, що до рестайлінгу, що після, вимагають більшої уваги. І якщо двигун 3,2 в поєднанні з п'ятиступінчастою АКПП в загальному цілком надійний при належному обслуговуванні, то стан АКПП на трилітровому - вже загадка. Більш потужна АКПП серії 6T45 швидше за все буде мати той же набір проблем, що і більш поширені 6T40, але виявляться вони при пробігу до сотні тисяч або зажадають дорогого ремонту при пробігах за 150, ще не зрозуміло.

Читайте також:

Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом

Великий семимісний кросовер за прийнятною ціною - цікаво! Багатьох бентежить корейська збірка і простий американський салон. Але проблеми криються в іншому - є вкрай невдалі поєднання моторів і коробок.

Сім місць за трохи грошей

Я вже писав про те, як кросовери потихеньку витісняють мінівени з ринків , І сьогодні розповідь саме про машину, яка мітить в сегмент сімейних позашляховиків. З сімома посадочними місцями, але без зайвої прохідності і брутальності.

Chervrolet Captiva - просто ідеальний представник цього класу: простий і великий салон, непогані асфальтові повадки, сім місць і порівняно невисока ціна за мірками класу. Більш того, можна було придбати просту переднеприводную версію, якби сніг і бруд виключалися в принципі. Власне, в такому форматі машина створювалася зовсім не для Росії, а для США. Втім, і у нас велика і недорога машина, що називається, «пішла» - її виробництво навіть налагодили на пітерському заводі компанії.

Конструктивно Captiva і соплатформенние Opel Antara з Cadillac SRX - чисті легковика: мотор попереду поперечно, так підвіски абсолютно легкові - спереду Макферсон і L-подібний важіль, а ззаду - багаторичажка. Салон просто величезний, причому сидіння заднього і середнього ряду складаються, утворюючи рівну підлогу, і навіть праве пасажирське сидіння має «хитру» спинку, яку можна скласти врівень з отриманою майданчиком. Третій ряд, звичайно, не дуже просторий, але на машинах такого розміру він призначений більше для дітей, ніж для повноцінного розміщення дорослих.

Зате навіть в семимісцевого виконання багажник має обсяг побільше, ніж у інших хетч С-класу. Привід задній осі підключається - через муфту виробництва JTEKT. Використовується та ж система ITCC і та ж чисто електромагнітна муфта, яка встановлювалася на Toyota RAV4. Система нескладна і надійна, але дуже не любить буксування - на момент від мотора її вистачає, а ось крутильні коливання трансмісії вона не переносить і перегрівається моментально.

електронні помічники

Після поновлення 2011 року з'явилася система Hill Descent Control і асистент старту в гору для машин з механічною трансмісією. Примусове блокування муфти приводу так і не додали.

Зате оновилася система стабілізації, що для швидкої і високої машини було важливо. На основному ринку моделі, в США, за кермом найчастіше сиділи домогосподарки, а не суворі мачо-гонщики. Керованість у машини, до речі, виявилася непогана, незважаючи на візуально дуже високий і вузький кузов. Не дуже великий крен, досить гостра рулежка і навіть невелика схильність до надмірної обертальності в граничних умовах - мабуть, саме через неї стабілізація виявилася в базовій комплектації.

мотори

Ось чого не можна сказати про машину з першого погляду, так це того, що це один з найбільш потужних кросоверів в своєму класі. Спочатку в топову комплектацію поставили двигун 3,2 V6 потужністю 230 к.с., а після рестайлінгу його місце зайняв інший V6 об'ємом вже 3,0 літра, який розвивав в залежності від ринку від 249 до 283 к.с. На машини для США ставили і трохи більше моментний, але не більше потужний мотор 3,6 літра, по суті мало відрізняється від перших двох. Рекордну потужність показали і пострестайлінгових дизелі - старший варіант мотора розвивав аж 184 к.с.

Менш потужних моторів теж вистачало. Бензинові «четвірки» об'ємом 2,4 літра до 2011 року розвивається не вражаючі 136 к.с., а після мотор замінили на абсолютно новий, але того ж робочого об'єму, потужністю вже 167 к.с. Дизелі 2 літри 150 сил у машини до рестайлінгу італійської розробки. Мотори ці під капотом інших машин GM - рідкість, зате часто зустрічаються на моделях Hyundai / Kia. Після рестайлінгу обсяг двигуна збільшився до 2,2 літра і з'явилося дві градації по потужності - топовий мотор 184 к.с. і слабший, що розвиває «всього» 163.

рестайлінг

Chervrolet Captiva 2006 - 2011 р.в.

Оновлення 2011 року позначилося не лише на моторах. Кардинально змінився стиль машини, м'яку і не дуже виразну зовнішність перетворила нова радіаторна решітка і бампер, зробивши авто набагато агресивніше і помітніше. А ще п'ятиступінчасті АКПП виробництва Aisin змінили на коробки власного виробництва GM, що виявився не кращим рішенням. Другий рестайлінг 2013 року істотних технічних змін не приніс, та й зовнішність змінилася практично невловимо.

Поломки і проблеми в експлуатації

Кузов і салон

Кузов машин виробництва GM Korea особливо міцним лакофарбовим покриттям не відрізняється, але навіть в десятирічному віці явних проблем з корозією немає. Позначається новий стандарт GM на якість захисту сталевих конструкцій. Що потрібно тут оцинковано, а дещо ще і прикрите товстим шаром мастики і пластика. Забули тільки про п'яті двері, та й деякі шви в моторному відсіку можуть мати пошкодження герметика і сліди корозії вже у віці декількох років.

Явний мінус в тому, що товщина металу зовнішніх панелей не вражає, вони добре прогинаються пальцем. Це тим більше дивно, що маса машини понад ніж на півтори сотні кілограмів більше, ніж у основних конкурентів. Але за відгуками тих, хто побував на Captiva в серйозних ДТП, секрет відкривається: машина має досить міцну основу, більше нагадуючи по конструкції лонжеронів серйозних «пройдисвітів», ніж легкий кросовер.

Шумоізоляція, що додає ваги, теж вельми якісна - навіть зразок для наслідування в цьому класі, RAV4 другого і третього поколінь, виявився набагато гучніше. Втім, в салонах соплатформенних Antara і SRX ще тихіше, так що до межі досконалості Каптіва ще далеко.

Салон досить простий - тут пристойний, але не відмінний пластик, дешева шкіра і проста якісна тканина. Оформлення в стилі більш дешевих Chevrolet сильно занижує рівень машини, дистанціюючи її від більш дорогих Опеля і Кадилака. Особливо прикро за якість сидінь - водійського не завадив би більш благородний профіль. У процесі рестайлінгу салон «облагородили», зробивши візуально дорожче, але, на жаль, сидінь ця модернізація не торкнулася.

електрика

Електричне оснащення кузова і салону абсолютно безпроблемним не є, хоча дорогих неприємностей не підносить - це взагалі характерно для GM-івських машин. Гірше те, що подкапотная проводка і електроніка під днищем страждають досить сильно. Подкапотная «коса» надто вже «ніжна» - потрапив в гофри пісок через кілька років експлуатації може викликати численні порушення ізоляції проводів і настільки ж численні відмови в бортових системах - причому в основному по двигуну.

Після виїздів на бездоріжжі рекомендується дуже ретельно промивати моторний відсік і взагалі стежити за його чистотою. До речі, багато неприємностей при цьому створюють «потіють» мотори - сліди мастила з часом сильно забруднюють відсік знизу і дозволяють піску затримуватися всередині.

Проводка до датчиків системи АБС і муфті повного приводу теж вразлива. Після форсування бродів і серйозних калюж рекомендується перевіряти герметичність роз'ємів або хоча б раз в пару років закладати в них мастило.

Сильно затирають передня оптика, негерметичний стоп-сигнал на задніх дверях, погана проводка ліхтарів підсвічування заднього номера в общем-то характерні для всіх недорогих машин, не варто сприймати їх як серйозний недолік моделі. Ну і відмов бортовий мультимедійної системи тут не буває просто в силу її простоти.

Ходова частина

Підвіски машини для легковика можна вважати зразково надійними і недорогими до того ж. Вони навіть витримують поїздки по бездоріжжю без особливого збитку, якщо, звичайно, не ганяти по грунту і ямах на навантаженому машині. Однак надійність амортизаторів нижче середнього - вже через 30-40 тисяч пробігу вони втратять ефективність, і керованість машини помітно погіршиться. Можна дотягнути до 100-150 тисяч з «рідним» комплектом, вони не потечуть, якщо не перегріти їх, але задоволення від водіння вже не те.

Стійки стабілізатора - і зовсім расходник, як і втулки. При активному стилі пересування їх доводиться міняти на кожному другому ТО, якщо ви не хочете слухати їх стукіт. До речі, його причина може бути не тільки в підвісці - тут дуже вже «ніжна» рульова рейка, яка починає стукати при пробігах за 50 тисяч. Але якщо стежити за рівнем рідини в розширювальному бачку ГУР, вона може працювати в такому стані дуже довго - люфти мінімальні, а витоку зазвичай майже не помітні. Насос ГУР не дуже вже надійний, але прекрасно підходять насоси з машин Opel при мінімальній переробці, хоча за кодом вони «не б'ються». Такий вам стане в нагоді, якщо власник машини упускав рівень АТФ в бачку хоча б раз, бо надійністю деталь не відрізняється.

Трансмісія

Надійність трансмісій можна в цілому оцінити як середню. Механічні КПП в основному особливих проблем не доставляють - потрібно лише стежити за рівнем масла, тому як цілком традиційно для GM коробки «потіють» маслом.

Міцність передніх ШРУС і приводів достатня, хіба що з мотором 3,6 і топовим дизелем бувають випадки «зрізання» шліцов на валах - швидше за все, одна з партій приводів була не дуже вдалою. При цьому самі шарніри надійні, витримують навіть короткочасну роботу з порваним чохлом, але тут важливо вчасно помітити патьоки масла. Самі чохли ШРУС занадто «ніжні», на бездоріжжі рвуться легко. Та ж проблема - у карданного валу на повнопривідних версіях, у нього зазвичай виходить з ладу гумова проміжна опора, а слідом за нею і підшипник. Теоретично при такій поломці потрібно замінювати карданний вал цілком, але на ділі там стоїть цілком ходової підшипник кардана розмірністю 71,4 * 24,6, який можна знайти навіть на машинах ГАЗ, а ремонтну вставку для гумки теж можна купити.

Зламати муфту складніше, бо вона відключається при найменшій спробі перегріву - аварійний режим запускається вже при 94 градусах. Окремої радіатора у неї немає, як і складної гідравлічної системи. Поломки зазвичай пов'язані з відмовою електроніки системи управління, який тягне за собою і відмова механічної частини. Задній редуктор теж досить «ніжний», стартів «газ в підлогу» на асфальті дуже не любить і з моторами V6 іноді виходить з ладу.

Тип АКПП і її надійність залежать від року випуску. До рестайлінгу тут стояла Aisin AW55-51, відома по машинам Opel і Volvo . Про особливості її експлуатації я вже писав, але повторюся: вона дуже не любить програвав, має невеликий ресурс накладок блокування ВМД і дуже «ніжний» гідроблок. Каптіва дісталася остання ревізія коробки, в основному безпроблемна. При спокійному стилі водіння і справній системі охолодження двигуна у неї є шанси на 150-200 тисяч пробігу без особливого клопоту, при активному педалюванні знадобиться частіша заміна масла, хоча б раз в 40 тисяч кілометрів, і заміна накладок ВМД при перших ознаках їх зносу.

Після рестайлінгу 2011 року поставили нову «шестиступкой» власного виробництва GM серії 6T45 / 6T40. На відміну від японської АКПП, вона виявилася більш засмиканою, більш схильною до перегрівів, з ще меншим ресурсом ВМД і серйозними проблемами з вкладишами самої коробки.

До того ж в перші роки випуску вистачало «дитячих» проблем по гідроблоків, а систему охолодження залишили колишньою, чого нової коробці явно не вистачало. Як підсумок - у рестайлінгових машин є всі шанси потрапити в «коробковий» сервіс раніше, ніж у дорестайла. Часто зустрічаються і випадки відмов у гарантійний період, при дуже маленьких пробігах. Правда, коробка трохи простіше при дрібних ремонтах, вони обходяться дешевше. Але при пошкодженні втулок чекає вкрай витратна операція - часто простіше змінити коробку в зборі.

мотори

Одним з великих переваг машин до рестайлінгу є, як не дивно, найслабший мотор 2,4. Адже це старий опельовський двигун, тільки з дуже вже «затиснутою» прошивкою і розточений до обсягу 2,4. Сам по собі мотор вкрай надійний - у нього чавунний блок, стійкий до перегрівів і іншим лихам, міцна поршнева група, проста система управління і недорога «обв'язування».

Для тих, кому 136 сил не вистачає, є безліч напрацювань з тюнінгу, починаючи від валів з моторів X20XER і Z22XE і закінчуючи ГБЦ Red Top з C20XE з серйозною переробкою і навіть установкою турбонаддува. До того ж витратні матеріали на нього можна знайти мало не в будь-якому селі, та й механіки його знають, адже ця серія двигунів випускалася добрих двадцять років.

Більш новий мотор 2,4 теж знайомий всім опелеводам - ​​тим, хто бачив мотори серії Z22SE, наприклад. Це вже більш сучасна конструкція, з ланцюговим ГРМ і балансирними валами в блоці. А заодно - без ремонтних розмірів, з непередбачуваним ресурсом ГРМ, дорогими частинами і іншими «принадами» сучасних моторів .

Але в цілому двигун вельми ресурсний і до того ж набагато більш потужний у стоці. Особливу увагу варто звернути на ресурс ГРМ - він тут основний постачальник проблем. Якщо на холодну щось дзвенить, то краще б відразу знайти 40-60 тисяч рублів на заміну всього комплекту, в іншому випадку може вирвати слабкі шпильки натяжителей або заспокоювачів, розмолоти передню кришку, а в особливо тяжких випадках порушуються фази ГРМ або ланцюга просто обриває . У голівці блоку стоять керамічні напрямні клапанів, так що малою кров'ю не відбутися - швидше за все знадобиться дорогий ремонт або заміна. На жаль, сказати, коли гряне грім, не можна - зазвичай ланцюга служать все 120-150 тисяч. Це, звичайно ж, трохи, але за сучасними мірками цілком пристойний результат. Втім, часом проблеми починаються вже при 40-60 тисячах пробігу. На щастя, майстрам ці проблеми знайомі по конструктивно схожим моторам Opel, і є способи зробити ремонт дешевше, до того ж уникнувши повторення проблем в майбутньому.

Більш рідкісні мотори V6 теж знайомі по машинам Opel і GM. Двигуни об'ємом 3,2 і 3,6 літра - це «родичі» Opel Vectra 2,8T і Alfa Romeo 3,2. У цих вельми надійних моторів можна виділити кілька слабких місць. По-перше, ресурс ланцюгового ГРМ тут обмежений - більше 150 тисяч кілометрів він навряд чи пройде. При цьому вартість двох ланцюгів і чотирьох фазовращателей порівнянна з ціною контрактного двигуна.

По-друге, мотори схильні до перегріву, і найменше забруднення радіаторів або відмова одного з вентиляторів тут же відводять температуру в червону зону. Після цього майже завжди двигун набуває непоганий масляний «апетит», який можна перемогти тільки перебиранням. А модулі запалювання виходять з ладу навіть якщо перегріву особливого немає, просто підвищення температури в моторному відсіку через установки захисту картера може вистачити для того, щоб заміна МОЗ стала регулярною.

До речі, особливістю машин з V6 до рестайлінгу є ще й дуже недешева система випуску з клапаном, який відключає лівий глушник на часткових навантаженнях. Тому лівий виявляється в два рази дорожче правого, всі 23 тисячі рублів. Починаючи з 2010 року цю сумнівну по ефективності систему прибрали, і глушники знову коштують однаково.

До речі, позначення мотора по опельовський каталогу Z32SE вводить в оману, від мотора з аналогічною назвою на Vectra C він відрізняється дуже сильно. Наприклад, у «вектровского» ГРМ пасової та блок зовсім інший. Постарайтеся не хизуватися знанням моделі мотора перед продавцями і акуратніше вибирайте запчастини.

Двигун 3,0 - більш нової серії, у нього безпосереднє уприскування, більш надійний ГРМ і вельми вдалий ТНВД. Говорити про якісь серйозні проблеми ще просто рано, вони не встигли проявитися, але багато власників відзначали пристойний масляний «апетит» і ту ж схильність до перегріву при найменшому натяку на забруднення системи охолодження.

Всім бензиновим моторам вкрай рекомендується інтервал заміни масла не більше 10 тисяч кілометрів, ну хіба що старому доброму 2,4 136 к.с. це не так критично. І «рідне» масло DEXOS2 5W30 - теж не кращий вибір. Для моторів V6 взагалі рекомендується масло SAE50, а для рядних «четвірок» досить і звичайного SAE40. До речі, ресурс ланцюгового ГРМ за деякими відгуками сильно залежить від масла і його рівня.

Дизельні мотори 2,0 на машинах до рестайлінгу особливих нарікань власників не викликали. Незважаючи на те, що прибували в Росію тільки після пробігу по Європі - офіційно такі машини у нас не продавали. В силу малої кількості серйозної статистики по ним немає, хіба що скарги на не дуже великий ресурс форсунок, чутливість до поганої солярці і ресурс ременя ГРМ в наших умовах не більш 60 тисяч кілометрів.

Більш потужні дизелі 2,2 поки просто занадто вже нові для серйозних поломок - крім типових дизельних проблем з паливною апаратурою, інших нарікань майже не зустрічається, хіба що АКПП в парі з найпотужнішими моторами з моментом в 400 Нм доводиться несолодко. Зустрічаються випадки виходу коробок з ладу в гарантійний термін.

Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом

Великий семимісний кросовер за прийнятною ціною - цікаво! Багатьох бентежить корейська збірка і простий американський салон. Але проблеми криються в іншому - є вкрай невдалі поєднання моторів і коробок.

Сім місць за трохи грошей

Я вже писав про те, як кросовери потихеньку витісняють мінівени з ринків , І сьогодні розповідь саме про машину, яка мітить в сегмент сімейних позашляховиків. З сімома посадочними місцями, але без зайвої прохідності і брутальності.

Chervrolet Captiva - просто ідеальний представник цього класу: простий і великий салон, непогані асфальтові повадки, сім місць і порівняно невисока ціна за мірками класу. Більш того, можна було придбати просту переднеприводную версію, якби сніг і бруд виключалися в принципі. Власне, в такому форматі машина створювалася зовсім не для Росії, а для США. Втім, і у нас велика і недорога машина, що називається, «пішла» - її виробництво навіть налагодили на пітерському заводі компанії.

Конструктивно Captiva і соплатформенние Opel Antara з Cadillac SRX - чисті легковика: мотор попереду поперечно, так підвіски абсолютно легкові - спереду Макферсон і L-подібний важіль, а ззаду - багаторичажка. Салон просто величезний, причому сидіння заднього і середнього ряду складаються, утворюючи рівну підлогу, і навіть праве пасажирське сидіння має «хитру» спинку, яку можна скласти врівень з отриманою майданчиком. Третій ряд, звичайно, не дуже просторий, але на машинах такого розміру він призначений більше для дітей, ніж для повноцінного розміщення дорослих.

Зате навіть в семимісцевого виконання багажник має обсяг побільше, ніж у інших хетч С-класу. Привід задній осі підключається - через муфту виробництва JTEKT. Використовується та ж система ITCC і та ж чисто електромагнітна муфта, яка встановлювалася на Toyota RAV4. Система нескладна і надійна, але дуже не любить буксування - на момент від мотора її вистачає, а ось крутильні коливання трансмісії вона не переносить і перегрівається моментально.

електронні помічники

Після поновлення 2011 року з'явилася система Hill Descent Control і асистент старту в гору для машин з механічною трансмісією. Примусове блокування муфти приводу так і не додали.

Зате оновилася система стабілізації, що для швидкої і високої машини було важливо. На основному ринку моделі, в США, за кермом найчастіше сиділи домогосподарки, а не суворі мачо-гонщики. Керованість у машини, до речі, виявилася непогана, незважаючи на візуально дуже високий і вузький кузов. Не дуже великий крен, досить гостра рулежка і навіть невелика схильність до надмірної обертальності в граничних умовах - мабуть, саме через неї стабілізація виявилася в базовій комплектації.

мотори

Ось чого не можна сказати про машину з першого погляду, так це того, що це один з найбільш потужних кросоверів в своєму класі. Спочатку в топову комплектацію поставили двигун 3,2 V6 потужністю 230 к.с., а після рестайлінгу його місце зайняв інший V6 об'ємом вже 3,0 літра, який розвивав в залежності від ринку від 249 до 283 к.с. На машини для США ставили і трохи більше моментний, але не більше потужний мотор 3,6 літра, по суті мало відрізняється від перших двох. Рекордну потужність показали і пострестайлінгових дизелі - старший варіант мотора розвивав аж 184 к.с.

Менш потужних моторів теж вистачало. Бензинові «четвірки» об'ємом 2,4 літра до 2011 року розвивається не вражаючі 136 к.с., а після мотор замінили на абсолютно новий, але того ж робочого об'єму, потужністю вже 167 к.с. Дизелі 2 літри 150 сил у машини до рестайлінгу італійської розробки. Мотори ці під капотом інших машин GM - рідкість, зате часто зустрічаються на моделях Hyundai / Kia. Після рестайлінгу обсяг двигуна збільшився до 2,2 літра і з'явилося дві градації по потужності - топовий мотор 184 к.с. і слабший, що розвиває «всього» 163.

рестайлінг

Chervrolet Captiva 2006 - 2011 р.в.

Оновлення 2011 року позначилося не лише на моторах. Кардинально змінився стиль машини, м'яку і не дуже виразну зовнішність перетворила нова радіаторна решітка і бампер, зробивши авто набагато агресивніше і помітніше. А ще п'ятиступінчасті АКПП виробництва Aisin змінили на коробки власного виробництва GM, що виявився не кращим рішенням. Другий рестайлінг 2013 року істотних технічних змін не приніс, та й зовнішність змінилася практично невловимо.

Поломки і проблеми в експлуатації

Кузов і салон

Кузов машин виробництва GM Korea особливо міцним лакофарбовим покриттям не відрізняється, але навіть в десятирічному віці явних проблем з корозією немає. Позначається новий стандарт GM на якість захисту сталевих конструкцій. Що потрібно тут оцинковано, а дещо ще і прикрите товстим шаром мастики і пластика. Забули тільки про п'яті двері, та й деякі шви в моторному відсіку можуть мати пошкодження герметика і сліди корозії вже у віці декількох років.

Явний мінус в тому, що товщина металу зовнішніх панелей не вражає, вони добре прогинаються пальцем. Це тим більше дивно, що маса машини понад ніж на півтори сотні кілограмів більше, ніж у основних конкурентів. Але за відгуками тих, хто побував на Captiva в серйозних ДТП, секрет відкривається: машина має досить міцну основу, більше нагадуючи по конструкції лонжеронів серйозних «пройдисвітів», ніж легкий кросовер.

Шумоізоляція, що додає ваги, теж вельми якісна - навіть зразок для наслідування в цьому класі, RAV4 другого і третього поколінь, виявився набагато гучніше. Втім, в салонах соплатформенних Antara і SRX ще тихіше, так що до межі досконалості Каптіва ще далеко.

Салон досить простий - тут пристойний, але не відмінний пластик, дешева шкіра і проста якісна тканина. Оформлення в стилі більш дешевих Chevrolet сильно занижує рівень машини, дистанціюючи її від більш дорогих Опеля і Кадилака. Особливо прикро за якість сидінь - водійського не завадив би більш благородний профіль. У процесі рестайлінгу салон «облагородили», зробивши візуально дорожче, але, на жаль, сидінь ця модернізація не торкнулася.

електрика

Електричне оснащення кузова і салону абсолютно безпроблемним не є, хоча дорогих неприємностей не підносить - це взагалі характерно для GM-івських машин. Гірше те, що подкапотная проводка і електроніка під днищем страждають досить сильно. Подкапотная «коса» надто вже «ніжна» - потрапив в гофри пісок через кілька років експлуатації може викликати численні порушення ізоляції проводів і настільки ж численні відмови в бортових системах - причому в основному по двигуну.

Після виїздів на бездоріжжі рекомендується дуже ретельно промивати моторний відсік і взагалі стежити за його чистотою. До речі, багато неприємностей при цьому створюють «потіють» мотори - сліди мастила з часом сильно забруднюють відсік знизу і дозволяють піску затримуватися всередині.

Проводка до датчиків системи АБС і муфті повного приводу теж вразлива. Після форсування бродів і серйозних калюж рекомендується перевіряти герметичність роз'ємів або хоча б раз в пару років закладати в них мастило.

Сильно затирають передня оптика, негерметичний стоп-сигнал на задніх дверях, погана проводка ліхтарів підсвічування заднього номера в общем-то характерні для всіх недорогих машин, не варто сприймати їх як серйозний недолік моделі. Ну і відмов бортовий мультимедійної системи тут не буває просто в силу її простоти.

Ходова частина

Підвіски машини для легковика можна вважати зразково надійними і недорогими до того ж. Вони навіть витримують поїздки по бездоріжжю без особливого збитку, якщо, звичайно, не ганяти по грунту і ямах на навантаженому машині. Однак надійність амортизаторів нижче середнього - вже через 30-40 тисяч пробігу вони втратять ефективність, і керованість машини помітно погіршиться. Можна дотягнути до 100-150 тисяч з «рідним» комплектом, вони не потечуть, якщо не перегріти їх, але задоволення від водіння вже не те.

Стійки стабілізатора - і зовсім расходник, як і втулки. При активному стилі пересування їх доводиться міняти на кожному другому ТО, якщо ви не хочете слухати їх стукіт. До речі, його причина може бути не тільки в підвісці - тут дуже вже «ніжна» рульова рейка, яка починає стукати при пробігах за 50 тисяч. Але якщо стежити за рівнем рідини в розширювальному бачку ГУР, вона може працювати в такому стані дуже довго - люфти мінімальні, а витоку зазвичай майже не помітні. Насос ГУР не дуже вже надійний, але прекрасно підходять насоси з машин Opel при мінімальній переробці, хоча за кодом вони «не б'ються». Такий вам стане в нагоді, якщо власник машини упускав рівень АТФ в бачку хоча б раз, бо надійністю деталь не відрізняється.

Трансмісія

Надійність трансмісій можна в цілому оцінити як середню. Механічні КПП в основному особливих проблем не доставляють - потрібно лише стежити за рівнем масла, тому як цілком традиційно для GM коробки «потіють» маслом.

Міцність передніх ШРУС і приводів достатня, хіба що з мотором 3,6 і топовим дизелем бувають випадки «зрізання» шліцов на валах - швидше за все, одна з партій приводів була не дуже вдалою. При цьому самі шарніри надійні, витримують навіть короткочасну роботу з порваним чохлом, але тут важливо вчасно помітити патьоки масла. Самі чохли ШРУС занадто «ніжні», на бездоріжжі рвуться легко. Та ж проблема - у карданного валу на повнопривідних версіях, у нього зазвичай виходить з ладу гумова проміжна опора, а слідом за нею і підшипник. Теоретично при такій поломці потрібно замінювати карданний вал цілком, але на ділі там стоїть цілком ходової підшипник кардана розмірністю 71,4 * 24,6, який можна знайти навіть на машинах ГАЗ, а ремонтну вставку для гумки теж можна купити.

Зламати муфту складніше, бо вона відключається при найменшій спробі перегріву - аварійний режим запускається вже при 94 градусах. Окремої радіатора у неї немає, як і складної гідравлічної системи. Поломки зазвичай пов'язані з відмовою електроніки системи управління, який тягне за собою і відмова механічної частини. Задній редуктор теж досить «ніжний», стартів «газ в підлогу» на асфальті дуже не любить і з моторами V6 іноді виходить з ладу.

Тип АКПП і її надійність залежать від року випуску. До рестайлінгу тут стояла Aisin AW55-51, відома по машинам Opel і Volvo . Про особливості її експлуатації я вже писав, але повторюся: вона дуже не любить програвав, має невеликий ресурс накладок блокування ВМД і дуже «ніжний» гідроблок. Каптіва дісталася остання ревізія коробки, в основному безпроблемна. При спокійному стилі водіння і справній системі охолодження двигуна у неї є шанси на 150-200 тисяч пробігу без особливого клопоту, при активному педалюванні знадобиться частіша заміна масла, хоча б раз в 40 тисяч кілометрів, і заміна накладок ВМД при перших ознаках їх зносу.

Після рестайлінгу 2011 року поставили нову «шестиступкой» власного виробництва GM серії 6T45 / 6T40. На відміну від японської АКПП, вона виявилася більш засмиканою, більш схильною до перегрівів, з ще меншим ресурсом ВМД і серйозними проблемами з вкладишами самої коробки.

До того ж в перші роки випуску вистачало «дитячих» проблем по гідроблоків, а систему охолодження залишили колишньою, чого нової коробці явно не вистачало. Як підсумок - у рестайлінгових машин є всі шанси потрапити в «коробковий» сервіс раніше, ніж у дорестайла. Часто зустрічаються і випадки відмов у гарантійний період, при дуже маленьких пробігах. Правда, коробка трохи простіше при дрібних ремонтах, вони обходяться дешевше. Але при пошкодженні втулок чекає вкрай витратна операція - часто простіше змінити коробку в зборі.

мотори

Одним з великих переваг машин до рестайлінгу є, як не дивно, найслабший мотор 2,4. Адже це старий опельовський двигун, тільки з дуже вже «затиснутою» прошивкою і розточений до обсягу 2,4. Сам по собі мотор вкрай надійний - у нього чавунний блок, стійкий до перегрівів і іншим лихам, міцна поршнева група, проста система управління і недорога «обв'язування».

Для тих, кому 136 сил не вистачає, є безліч напрацювань з тюнінгу, починаючи від валів з моторів X20XER і Z22XE і закінчуючи ГБЦ Red Top з C20XE з серйозною переробкою і навіть установкою турбонаддува. До того ж витратні матеріали на нього можна знайти мало не в будь-якому селі, та й механіки його знають, адже ця серія двигунів випускалася добрих двадцять років.

Більш новий мотор 2,4 теж знайомий всім опелеводам - ​​тим, хто бачив мотори серії Z22SE, наприклад. Це вже більш сучасна конструкція, з ланцюговим ГРМ і балансирними валами в блоці. А заодно - без ремонтних розмірів, з непередбачуваним ресурсом ГРМ, дорогими частинами і іншими «принадами» сучасних моторів .

Але в цілому двигун вельми ресурсний і до того ж набагато більш потужний у стоці. Особливу увагу варто звернути на ресурс ГРМ - він тут основний постачальник проблем. Якщо на холодну щось дзвенить, то краще б відразу знайти 40-60 тисяч рублів на заміну всього комплекту, в іншому випадку може вирвати слабкі шпильки натяжителей або заспокоювачів, розмолоти передню кришку, а в особливо тяжких випадках порушуються фази ГРМ або ланцюга просто обриває . У голівці блоку стоять керамічні напрямні клапанів, так що малою кров'ю не відбутися - швидше за все знадобиться дорогий ремонт або заміна. На жаль, сказати, коли гряне грім, не можна - зазвичай ланцюга служать все 120-150 тисяч. Це, звичайно ж, трохи, але за сучасними мірками цілком пристойний результат. Втім, часом проблеми починаються вже при 40-60 тисячах пробігу. На щастя, майстрам ці проблеми знайомі по конструктивно схожим моторам Opel, і є способи зробити ремонт дешевше, до того ж уникнувши повторення проблем в майбутньому.

Більш рідкісні мотори V6 теж знайомі по машинам Opel і GM. Двигуни об'ємом 3,2 і 3,6 літра - це «родичі» Opel Vectra 2,8T і Alfa Romeo 3,2. У цих вельми надійних моторів можна виділити кілька слабких місць. По-перше, ресурс ланцюгового ГРМ тут обмежений - більше 150 тисяч кілометрів він навряд чи пройде. При цьому вартість двох ланцюгів і чотирьох фазовращателей порівнянна з ціною контрактного двигуна.

По-друге, мотори схильні до перегріву, і найменше забруднення радіаторів або відмова одного з вентиляторів тут же відводять температуру в червону зону. Після цього майже завжди двигун набуває непоганий масляний «апетит», який можна перемогти тільки перебиранням. А модулі запалювання виходять з ладу навіть якщо перегріву особливого немає, просто підвищення температури в моторному відсіку через установки захисту картера може вистачити для того, щоб заміна МОЗ стала регулярною.

До речі, особливістю машин з V6 до рестайлінгу є ще й дуже недешева система випуску з клапаном, який відключає лівий глушник на часткових навантаженнях. Тому лівий виявляється в два рази дорожче правого, всі 23 тисячі рублів. Починаючи з 2010 року цю сумнівну по ефективності систему прибрали, і глушники знову коштують однаково.

До речі, позначення мотора по опельовський каталогу Z32SE вводить в оману, від мотора з аналогічною назвою на Vectra C він відрізняється дуже сильно. Наприклад, у «вектровского» ГРМ пасової та блок зовсім інший. Постарайтеся не хизуватися знанням моделі мотора перед продавцями і акуратніше вибирайте запчастини.

Двигун 3,0 - більш нової серії, у нього безпосереднє уприскування, більш надійний ГРМ і вельми вдалий ТНВД. Говорити про якісь серйозні проблеми ще просто рано, вони не встигли проявитися, але багато власників відзначали пристойний масляний «апетит» і ту ж схильність до перегріву при найменшому натяку на забруднення системи охолодження.

Всім бензиновим моторам вкрай рекомендується інтервал заміни масла не більше 10 тисяч кілометрів, ну хіба що старому доброму 2,4 136 к.с. це не так критично. І «рідне» масло DEXOS2 5W30 - теж не кращий вибір. Для моторів V6 взагалі рекомендується масло SAE50, а для рядних «четвірок» досить і звичайного SAE40. До речі, ресурс ланцюгового ГРМ за деякими відгуками сильно залежить від масла і його рівня.

Дизельні мотори 2,0 на машинах до рестайлінгу особливих нарікань власників не викликали. Незважаючи на те, що прибували в Росію тільки після пробігу по Європі - офіційно такі машини у нас не продавали. В силу малої кількості серйозної статистики по ним немає, хіба що скарги на не дуже великий ресурс форсунок, чутливість до поганої солярці і ресурс ременя ГРМ в наших умовах не більш 60 тисяч кілометрів.

Більш потужні дизелі 2,2 поки просто занадто вже нові для серйозних поломок - крім типових дизельних проблем з паливною апаратурою, інших нарікань майже не зустрічається, хіба що АКПП в парі з найпотужнішими моторами з моментом в 400 Нм доводиться несолодко. Зустрічаються випадки виходу коробок з ладу в гарантійний термін.

Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом

Великий семимісний кросовер за прийнятною ціною - цікаво! Багатьох бентежить корейська збірка і простий американський салон. Але проблеми криються в іншому - є вкрай невдалі поєднання моторів і коробок.

Сім місць за трохи грошей

Я вже писав про те, як кросовери потихеньку витісняють мінівени з ринків , І сьогодні розповідь саме про машину, яка мітить в сегмент сімейних позашляховиків. З сімома посадочними місцями, але без зайвої прохідності і брутальності.

Chervrolet Captiva - просто ідеальний представник цього класу: простий і великий салон, непогані асфальтові повадки, сім місць і порівняно невисока ціна за мірками класу. Більш того, можна було придбати просту переднеприводную версію, якби сніг і бруд виключалися в принципі. Власне, в такому форматі машина створювалася зовсім не для Росії, а для США. Втім, і у нас велика і недорога машина, що називається, «пішла» - її виробництво навіть налагодили на пітерському заводі компанії.

Конструктивно Captiva і соплатформенние Opel Antara з Cadillac SRX - чисті легковика: мотор попереду поперечно, так підвіски абсолютно легкові - спереду Макферсон і L-подібний важіль, а ззаду - багаторичажка. Салон просто величезний, причому сидіння заднього і середнього ряду складаються, утворюючи рівну підлогу, і навіть праве пасажирське сидіння має «хитру» спинку, яку можна скласти врівень з отриманою майданчиком. Третій ряд, звичайно, не дуже просторий, але на машинах такого розміру він призначений більше для дітей, ніж для повноцінного розміщення дорослих.

Зате навіть в семимісцевого виконання багажник має обсяг побільше, ніж у інших хетч С-класу. Привід задній осі підключається - через муфту виробництва JTEKT. Використовується та ж система ITCC і та ж чисто електромагнітна муфта, яка встановлювалася на Toyota RAV4. Система нескладна і надійна, але дуже не любить буксування - на момент від мотора її вистачає, а ось крутильні коливання трансмісії вона не переносить і перегрівається моментально.

електронні помічники

Після поновлення 2011 року з'явилася система Hill Descent Control і асистент старту в гору для машин з механічною трансмісією. Примусове блокування муфти приводу так і не додали.

Зате оновилася система стабілізації, що для швидкої і високої машини було важливо. На основному ринку моделі, в США, за кермом найчастіше сиділи домогосподарки, а не суворі мачо-гонщики. Керованість у машини, до речі, виявилася непогана, незважаючи на візуально дуже високий і вузький кузов. Не дуже великий крен, досить гостра рулежка і навіть невелика схильність до надмірної обертальності в граничних умовах - мабуть, саме через неї стабілізація виявилася в базовій комплектації.

мотори

Ось чого не можна сказати про машину з першого погляду, так це того, що це один з найбільш потужних кросоверів в своєму класі. Спочатку в топову комплектацію поставили двигун 3,2 V6 потужністю 230 к.с., а після рестайлінгу його місце зайняв інший V6 об'ємом вже 3,0 літра, який розвивав в залежності від ринку від 249 до 283 к.с. На машини для США ставили і трохи більше моментний, але не більше потужний мотор 3,6 літра, по суті мало відрізняється від перших двох. Рекордну потужність показали і пострестайлінгових дизелі - старший варіант мотора розвивав аж 184 к.с.

Менш потужних моторів теж вистачало. Бензинові «четвірки» об'ємом 2,4 літра до 2011 року розвивається не вражаючі 136 к.с., а після мотор замінили на абсолютно новий, але того ж робочого об'єму, потужністю вже 167 к.с. Дизелі 2 літри 150 сил у машини до рестайлінгу італійської розробки. Мотори ці під капотом інших машин GM - рідкість, зате часто зустрічаються на моделях Hyundai / Kia. Після рестайлінгу обсяг двигуна збільшився до 2,2 літра і з'явилося дві градації по потужності - топовий мотор 184 к.с. і слабший, що розвиває «всього» 163.

рестайлінг

Chervrolet Captiva 2006 - 2011 р.в.

Оновлення 2011 року позначилося не лише на моторах. Кардинально змінився стиль машини, м'яку і не дуже виразну зовнішність перетворила нова радіаторна решітка і бампер, зробивши авто набагато агресивніше і помітніше. А ще п'ятиступінчасті АКПП виробництва Aisin змінили на коробки власного виробництва GM, що виявився не кращим рішенням. Другий рестайлінг 2013 року істотних технічних змін не приніс, та й зовнішність змінилася практично невловимо.

Поломки і проблеми в експлуатації

Кузов і салон

Кузов машин виробництва GM Korea особливо міцним лакофарбовим покриттям не відрізняється, але навіть в десятирічному віці явних проблем з корозією немає. Позначається новий стандарт GM на якість захисту сталевих конструкцій. Що потрібно тут оцинковано, а дещо ще і прикрите товстим шаром мастики і пластика. Забули тільки про п'яті двері, та й деякі шви в моторному відсіку можуть мати пошкодження герметика і сліди корозії вже у віці декількох років.

Явний мінус в тому, що товщина металу зовнішніх панелей не вражає, вони добре прогинаються пальцем. Це тим більше дивно, що маса машини понад ніж на півтори сотні кілограмів більше, ніж у основних конкурентів. Але за відгуками тих, хто побував на Captiva в серйозних ДТП, секрет відкривається: машина має досить міцну основу, більше нагадуючи по конструкції лонжеронів серйозних «пройдисвітів», ніж легкий кросовер.

Шумоізоляція, що додає ваги, теж вельми якісна - навіть зразок для наслідування в цьому класі, RAV4 другого і третього поколінь, виявився набагато гучніше. Втім, в салонах соплатформенних Antara і SRX ще тихіше, так що до межі досконалості Каптіва ще далеко.

Салон досить простий - тут пристойний, але не відмінний пластик, дешева шкіра і проста якісна тканина. Оформлення в стилі більш дешевих Chevrolet сильно занижує рівень машини, дистанціюючи її від більш дорогих Опеля і Кадилака. Особливо прикро за якість сидінь - водійського не завадив би більш благородний профіль. У процесі рестайлінгу салон «облагородили», зробивши візуально дорожче, але, на жаль, сидінь ця модернізація не торкнулася.

електрика

Електричне оснащення кузова і салону абсолютно безпроблемним не є, хоча дорогих неприємностей не підносить - це взагалі характерно для GM-івських машин. Гірше те, що подкапотная проводка і електроніка під днищем страждають досить сильно. Подкапотная «коса» надто вже «ніжна» - потрапив в гофри пісок через кілька років експлуатації може викликати численні порушення ізоляції проводів і настільки ж численні відмови в бортових системах - причому в основному по двигуну.

Після виїздів на бездоріжжі рекомендується дуже ретельно промивати моторний відсік і взагалі стежити за його чистотою. До речі, багато неприємностей при цьому створюють «потіють» мотори - сліди мастила з часом сильно забруднюють відсік знизу і дозволяють піску затримуватися всередині.

Проводка до датчиків системи АБС і муфті повного приводу теж вразлива. Після форсування бродів і серйозних калюж рекомендується перевіряти герметичність роз'ємів або хоча б раз в пару років закладати в них мастило.

Сильно затирають передня оптика, негерметичний стоп-сигнал на задніх дверях, погана проводка ліхтарів підсвічування заднього номера в общем-то характерні для всіх недорогих машин, не варто сприймати їх як серйозний недолік моделі. Ну і відмов бортовий мультимедійної системи тут не буває просто в силу її простоти.

Ходова частина

Підвіски машини для легковика можна вважати зразково надійними і недорогими до того ж. Вони навіть витримують поїздки по бездоріжжю без особливого збитку, якщо, звичайно, не ганяти по грунту і ямах на навантаженому машині. Однак надійність амортизаторів нижче середнього - вже через 30-40 тисяч пробігу вони втратять ефективність, і керованість машини помітно погіршиться. Можна дотягнути до 100-150 тисяч з «рідним» комплектом, вони не потечуть, якщо не перегріти їх, але задоволення від водіння вже не те.

Стійки стабілізатора - і зовсім расходник, як і втулки. При активному стилі пересування їх доводиться міняти на кожному другому ТО, якщо ви не хочете слухати їх стукіт. До речі, його причина може бути не тільки в підвісці - тут дуже вже «ніжна» рульова рейка, яка починає стукати при пробігах за 50 тисяч. Але якщо стежити за рівнем рідини в розширювальному бачку ГУР, вона може працювати в такому стані дуже довго - люфти мінімальні, а витоку зазвичай майже не помітні. Насос ГУР не дуже вже надійний, але прекрасно підходять насоси з машин Opel при мінімальній переробці, хоча за кодом вони «не б'ються». Такий вам стане в нагоді, якщо власник машини упускав рівень АТФ в бачку хоча б раз, бо надійністю деталь не відрізняється.

Трансмісія

Надійність трансмісій можна в цілому оцінити як середню. Механічні КПП в основному особливих проблем не доставляють - потрібно лише стежити за рівнем масла, тому як цілком традиційно для GM коробки «потіють» маслом.

Міцність передніх ШРУС і приводів достатня, хіба що з мотором 3,6 і топовим дизелем бувають випадки «зрізання» шліцов на валах - швидше за все, одна з партій приводів була не дуже вдалою. При цьому самі шарніри надійні, витримують навіть короткочасну роботу з порваним чохлом, але тут важливо вчасно помітити патьоки масла. Самі чохли ШРУС занадто «ніжні», на бездоріжжі рвуться легко. Та ж проблема - у карданного валу на повнопривідних версіях, у нього зазвичай виходить з ладу гумова проміжна опора, а слідом за нею і підшипник. Теоретично при такій поломці потрібно замінювати карданний вал цілком, але на ділі там стоїть цілком ходової підшипник кардана розмірністю 71,4 * 24,6, який можна знайти навіть на машинах ГАЗ, а ремонтну вставку для гумки теж можна купити.

Зламати муфту складніше, бо вона відключається при найменшій спробі перегріву - аварійний режим запускається вже при 94 градусах. Окремої радіатора у неї немає, як і складної гідравлічної системи. Поломки зазвичай пов'язані з відмовою електроніки системи управління, який тягне за собою і відмова механічної частини. Задній редуктор теж досить «ніжний», стартів «газ в підлогу» на асфальті дуже не любить і з моторами V6 іноді виходить з ладу.

Тип АКПП і її надійність залежать від року випуску. До рестайлінгу тут стояла Aisin AW55-51, відома по машинам Opel і Volvo . Про особливості її експлуатації я вже писав, але повторюся: вона дуже не любить програвав, має невеликий ресурс накладок блокування ВМД і дуже «ніжний» гідроблок. Каптіва дісталася остання ревізія коробки, в основному безпроблемна. При спокійному стилі водіння і справній системі охолодження двигуна у неї є шанси на 150-200 тисяч пробігу без особливого клопоту, при активному педалюванні знадобиться частіша заміна масла, хоча б раз в 40 тисяч кілометрів, і заміна накладок ВМД при перших ознаках їх зносу.

Після рестайлінгу 2011 року поставили нову «шестиступкой» власного виробництва GM серії 6T45 / 6T40. На відміну від японської АКПП, вона виявилася більш засмиканою, більш схильною до перегрівів, з ще меншим ресурсом ВМД і серйозними проблемами з вкладишами самої коробки.

До того ж в перші роки випуску вистачало «дитячих» проблем по гідроблоків, а систему охолодження залишили колишньою, чого нової коробці явно не вистачало. Як підсумок - у рестайлінгових машин є всі шанси потрапити в «коробковий» сервіс раніше, ніж у дорестайла. Часто зустрічаються і випадки відмов у гарантійний період, при дуже маленьких пробігах. Правда, коробка трохи простіше при дрібних ремонтах, вони обходяться дешевше. Але при пошкодженні втулок чекає вкрай витратна операція - часто простіше змінити коробку в зборі.

мотори

Одним з великих переваг машин до рестайлінгу є, як не дивно, найслабший мотор 2,4. Адже це старий опельовський двигун, тільки з дуже вже «затиснутою» прошивкою і розточений до обсягу 2,4. Сам по собі мотор вкрай надійний - у нього чавунний блок, стійкий до перегрівів і іншим лихам, міцна поршнева група, проста система управління і недорога «обв'язування».

Для тих, кому 136 сил не вистачає, є безліч напрацювань з тюнінгу, починаючи від валів з моторів X20XER і Z22XE і закінчуючи ГБЦ Red Top з C20XE з серйозною переробкою і навіть установкою турбонаддува. До того ж витратні матеріали на нього можна знайти мало не в будь-якому селі, та й механіки його знають, адже ця серія двигунів випускалася добрих двадцять років.

Більш новий мотор 2,4 теж знайомий всім опелеводам - ​​тим, хто бачив мотори серії Z22SE, наприклад. Це вже більш сучасна конструкція, з ланцюговим ГРМ і балансирними валами в блоці. А заодно - без ремонтних розмірів, з непередбачуваним ресурсом ГРМ, дорогими частинами і іншими «принадами» сучасних моторів .

Але в цілому двигун вельми ресурсний і до того ж набагато більш потужний у стоці. Особливу увагу варто звернути на ресурс ГРМ - він тут основний постачальник проблем. Якщо на холодну щось дзвенить, то краще б відразу знайти 40-60 тисяч рублів на заміну всього комплекту, в іншому випадку може вирвати слабкі шпильки натяжителей або заспокоювачів, розмолоти передню кришку, а в особливо тяжких випадках порушуються фази ГРМ або ланцюга просто обриває . У голівці блоку стоять керамічні напрямні клапанів, так що малою кров'ю не відбутися - швидше за все знадобиться дорогий ремонт або заміна. На жаль, сказати, коли гряне грім, не можна - зазвичай ланцюга служать все 120-150 тисяч. Це, звичайно ж, трохи, але за сучасними мірками цілком пристойний результат. Втім, часом проблеми починаються вже при 40-60 тисячах пробігу. На щастя, майстрам ці проблеми знайомі по конструктивно схожим моторам Opel, і є способи зробити ремонт дешевше, до того ж уникнувши повторення проблем в майбутньому.

Більш рідкісні мотори V6 теж знайомі по машинам Opel і GM. Двигуни об'ємом 3,2 і 3,6 літра - це «родичі» Opel Vectra 2,8T і Alfa Romeo 3,2. У цих вельми надійних моторів можна виділити кілька слабких місць. По-перше, ресурс ланцюгового ГРМ тут обмежений - більше 150 тисяч кілометрів він навряд чи пройде. При цьому вартість двох ланцюгів і чотирьох фазовращателей порівнянна з ціною контрактного двигуна.

По-друге, мотори схильні до перегріву, і найменше забруднення радіаторів або відмова одного з вентиляторів тут же відводять температуру в червону зону. Після цього майже завжди двигун набуває непоганий масляний «апетит», який можна перемогти тільки перебиранням. А модулі запалювання виходять з ладу навіть якщо перегріву особливого немає, просто підвищення температури в моторному відсіку через установки захисту картера може вистачити для того, щоб заміна МОЗ стала регулярною.

До речі, особливістю машин з V6 до рестайлінгу є ще й дуже недешева система випуску з клапаном, який відключає лівий глушник на часткових навантаженнях. Тому лівий виявляється в два рази дорожче правого, всі 23 тисячі рублів. Починаючи з 2010 року цю сумнівну по ефективності систему прибрали, і глушники знову коштують однаково.

До речі, позначення мотора по опельовський каталогу Z32SE вводить в оману, від мотора з аналогічною назвою на Vectra C він відрізняється дуже сильно. Наприклад, у «вектровского» ГРМ пасової та блок зовсім інший. Постарайтеся не хизуватися знанням моделі мотора перед продавцями і акуратніше вибирайте запчастини.

Двигун 3,0 - більш нової серії, у нього безпосереднє уприскування, більш надійний ГРМ і вельми вдалий ТНВД. Говорити про якісь серйозні проблеми ще просто рано, вони не встигли проявитися, але багато власників відзначали пристойний масляний «апетит» і ту ж схильність до перегріву при найменшому натяку на забруднення системи охолодження.

Всім бензиновим моторам вкрай рекомендується інтервал заміни масла не більше 10 тисяч кілометрів, ну хіба що старому доброму 2,4 136 к.с. це не так критично. І «рідне» масло DEXOS2 5W30 - теж не кращий вибір. Для моторів V6 взагалі рекомендується масло SAE50, а для рядних «четвірок» досить і звичайного SAE40. До речі, ресурс ланцюгового ГРМ за деякими відгуками сильно залежить від масла і його рівня.

Дизельні мотори 2,0 на машинах до рестайлінгу особливих нарікань власників не викликали. Незважаючи на те, що прибували в Росію тільки після пробігу по Європі - офіційно такі машини у нас не продавали. В силу малої кількості серйозної статистики по ним немає, хіба що скарги на не дуже великий ресурс форсунок, чутливість до поганої солярці і ресурс ременя ГРМ в наших умовах не більш 60 тисяч кілометрів.

Більш потужні дизелі 2,2 поки просто занадто вже нові для серйозних поломок - крім типових дизельних проблем з паливною апаратурою, інших нарікань майже не зустрічається, хіба що АКПП в парі з найпотужнішими моторами з моментом в 400 Нм доводиться несолодко. Зустрічаються випадки виходу коробок з ладу в гарантійний термін.

Як вибрати і купити Chevrolet Captiva (Шевроле Каптіва) з пробігом

Великий семимісний кросовер за прийнятною ціною - цікаво! Багатьох бентежить корейська збірка і простий американський салон. Але проблеми криються в іншому - є вкрай невдалі поєднання моторів і коробок.

Сім місць за трохи грошей

Я вже писав про те, як кросовери потихеньку витісняють мінівени з ринків , І сьогодні розповідь саме про машину, яка мітить в сегмент сімейних позашляховиків. З сімома посадочними місцями, але без зайвої прохідності і брутальності.

Chervrolet Captiva - просто ідеальний представник цього класу: простий і великий салон, непогані асфальтові повадки, сім місць і порівняно невисока ціна за мірками класу. Більш того, можна було придбати просту переднеприводную версію, якби сніг і бруд виключалися в принципі. Власне, в такому форматі машина створювалася зовсім не для Росії, а для США. Втім, і у нас велика і недорога машина, що називається, «пішла» - її виробництво навіть налагодили на пітерському заводі компанії.

Конструктивно Captiva і соплатформенние Opel Antara з Cadillac SRX - чисті легковика: мотор попереду поперечно, так підвіски абсолютно легкові - спереду Макферсон і L-подібний важіль, а ззаду - багаторичажка. Салон просто величезний, причому сидіння заднього і середнього ряду складаються, утворюючи рівну підлогу, і навіть праве пасажирське сидіння має «хитру» спинку, яку можна скласти врівень з отриманою майданчиком. Третій ряд, звичайно, не дуже просторий, але на машинах такого розміру він призначений більше для дітей, ніж для повноцінного розміщення дорослих.

Зате навіть в семимісцевого виконання багажник має обсяг побільше, ніж у інших хетч С-класу. Привід задній осі підключається - через муфту виробництва JTEKT. Використовується та ж система ITCC і та ж чисто електромагнітна муфта, яка встановлювалася на Toyota RAV4. Система нескладна і надійна, але дуже не любить буксування - на момент від мотора її вистачає, а ось крутильні коливання трансмісії вона не переносить і перегрівається моментально.

електронні помічники

Після поновлення 2011 року з'явилася система Hill Descent Control і асистент старту в гору для машин з механічною трансмісією. Примусове блокування муфти приводу так і не додали.

Зате оновилася система стабілізації, що для швидкої і високої машини було важливо. На основному ринку моделі, в США, за кермом найчастіше сиділи домогосподарки, а не суворі мачо-гонщики. Керованість у машини, до речі, виявилася непогана, незважаючи на візуально дуже високий і вузький кузов. Не дуже великий крен, досить гостра рулежка і навіть невелика схильність до надмірної обертальності в граничних умовах - мабуть, саме через неї стабілізація виявилася в базовій комплектації.

мотори

Ось чого не можна сказати про машину з першого погляду, так це того, що це один з найбільш потужних кросоверів в своєму класі. Спочатку в топову комплектацію поставили двигун 3,2 V6 потужністю 230 к.с., а після рестайлінгу його місце зайняв інший V6 об'ємом вже 3,0 літра, який розвивав в залежності від ринку від 249 до 283 к.с. На машини для США ставили і трохи більше моментний, але не більше потужний мотор 3,6 літра, по суті мало відрізняється від перших двох. Рекордну потужність показали і пострестайлінгових дизелі - старший варіант мотора розвивав аж 184 к.с.

Менш потужних моторів теж вистачало. Бензинові «четвірки» об'ємом 2,4 літра до 2011 року розвивається не вражаючі 136 к.с., а після мотор замінили на абсолютно новий, але того ж робочого об'єму, потужністю вже 167 к.с. Дизелі 2 літри 150 сил у машини до рестайлінгу італійської розробки. Мотори ці під капотом інших машин GM - рідкість, зате часто зустрічаються на моделях Hyundai / Kia. Після рестайлінгу обсяг двигуна збільшився до 2,2 літра і з'явилося дві градації по потужності - топовий мотор 184 к.с. і слабший, що розвиває «всього» 163.

рестайлінг

Chervrolet Captiva 2006 - 2011 р.в.

Оновлення 2011 року позначилося не лише на моторах. Кардинально змінився стиль машини, м'яку і не дуже виразну зовнішність перетворила нова радіаторна решітка і бампер, зробивши авто набагато агресивніше і помітніше. А ще п'ятиступінчасті АКПП виробництва Aisin змінили на коробки власного виробництва GM, що виявився не кращим рішенням. Другий рестайлінг 2013 року істотних технічних змін не приніс, та й зовнішність змінилася практично невловимо.

Поломки і проблеми в експлуатації

Кузов і салон

Кузов машин виробництва GM Korea особливо міцним лакофарбовим покриттям не відрізняється, але навіть в десятирічному віці явних проблем з корозією немає. Позначається новий стандарт GM на якість захисту сталевих конструкцій. Що потрібно тут оцинковано, а дещо ще і прикрите товстим шаром мастики і пластика. Забули тільки про п'яті двері, та й деякі шви в моторному відсіку можуть мати пошкодження герметика і сліди корозії вже у віці декількох років.

Явний мінус в тому, що товщина металу зовнішніх панелей не вражає, вони добре прогинаються пальцем. Це тим більше дивно, що маса машини понад ніж на півтори сотні кілограмів більше, ніж у основних конкурентів. Але за відгуками тих, хто побував на Captiva в серйозних ДТП, секрет відкривається: машина має досить міцну основу, більше нагадуючи по конструкції лонжеронів серйозних «пройдисвітів», ніж легкий кросовер.

Шумоізоляція, що додає ваги, теж вельми якісна - навіть зразок для наслідування в цьому класі, RAV4 другого і третього поколінь, виявився набагато гучніше. Втім, в салонах соплатформенних Antara і SRX ще тихіше, так що до межі досконалості Каптіва ще далеко.

Салон досить простий - тут пристойний, але не відмінний пластик, дешева шкіра і проста якісна тканина. Оформлення в стилі більш дешевих Chevrolet сильно занижує рівень машини, дистанціюючи її від більш дорогих Опеля і Кадилака. Особливо прикро за якість сидінь - водійського не завадив би більш благородний профіль. У процесі рестайлінгу салон «облагородили», зробивши візуально дорожче, але, на жаль, сидінь ця модернізація не торкнулася.

електрика

Електричне оснащення кузова і салону абсолютно безпроблемним не є, хоча дорогих неприємностей не підносить - це взагалі характерно для GM-івських машин. Гірше те, що подкапотная проводка і електроніка під днищем страждають досить сильно. Подкапотная «коса» надто вже «ніжна» - потрапив в гофри пісок через кілька років експлуатації може викликати численні порушення ізоляції проводів і настільки ж численні відмови в бортових системах - причому в основному по двигуну.

Після виїздів на бездоріжжі рекомендується дуже ретельно промивати моторний відсік і взагалі стежити за його чистотою. До речі, багато неприємностей при цьому створюють «потіють» мотори - сліди мастила з часом сильно забруднюють відсік знизу і дозволяють піску затримуватися всередині.

Проводка до датчиків системи АБС і муфті повного приводу теж вразлива. Після форсування бродів і серйозних калюж рекомендується перевіряти герметичність роз'ємів або хоча б раз в пару років закладати в них мастило.

Сильно затирають передня оптика, негерметичний стоп-сигнал на задніх дверях, погана проводка ліхтарів підсвічування заднього номера в общем-то характерні для всіх недорогих машин, не варто сприймати їх як серйозний недолік моделі. Ну і відмов бортовий мультимедійної системи тут не буває просто в силу її простоти.

Ходова частина

Підвіски машини для легковика можна вважати зразково надійними і недорогими до того ж. Вони навіть витримують поїздки по бездоріжжю без особливого збитку, якщо, звичайно, не ганяти по грунту і ямах на навантаженому машині. Однак надійність амортизаторів нижче середнього - вже через 30-40 тисяч пробігу вони втратять ефективність, і керованість машини помітно погіршиться. Можна дотягнути до 100-150 тисяч з «рідним» комплектом, вони не потечуть, якщо не перегріти їх, але задоволення від водіння вже не те.

Стійки стабілізатора - і зовсім расходник, як і втулки. При активному стилі пересування їх доводиться міняти на кожному другому ТО, якщо ви не хочете слухати їх стукіт. До речі, його причина може бути не тільки в підвісці - тут дуже вже «ніжна» рульова рейка, яка починає стукати при пробігах за 50 тисяч. Але якщо стежити за рівнем рідини в розширювальному бачку ГУР, вона може працювати в такому стані дуже довго - люфти мінімальні, а витоку зазвичай майже не помітні. Насос ГУР не дуже вже надійний, але прекрасно підходять насоси з машин Opel при мінімальній переробці, хоча за кодом вони «не б'ються». Такий вам стане в нагоді, якщо власник машини упускав рівень АТФ в бачку хоча б раз, бо надійністю деталь не відрізняється.

Трансмісія

Надійність трансмісій можна в цілому оцінити як середню. Механічні КПП в основному особливих проблем не доставляють - потрібно лише стежити за рівнем масла, тому як цілком традиційно для GM коробки «потіють» маслом.

Міцність передніх ШРУС і приводів достатня, хіба що з мотором 3,6 і топовим дизелем бувають випадки «зрізання» шліцов на валах - швидше за все, одна з партій приводів була не дуже вдалою. При цьому самі шарніри надійні, витримують навіть короткочасну роботу з порваним чохлом, але тут важливо вчасно помітити патьоки масла. Самі чохли ШРУС занадто «ніжні», на бездоріжжі рвуться легко. Та ж проблема - у карданного валу на повнопривідних версіях, у нього зазвичай виходить з ладу гумова проміжна опора, а слідом за нею і підшипник. Теоретично при такій поломці потрібно замінювати карданний вал цілком, але на ділі там стоїть цілком ходової підшипник кардана розмірністю 71,4 * 24,6, який можна знайти навіть на машинах ГАЗ, а ремонтну вставку для гумки теж можна купити.

Зламати муфту складніше, бо вона відключається при найменшій спробі перегріву - аварійний режим запускається вже при 94 градусах. Окремої радіатора у неї немає, як і складної гідравлічної системи. Поломки зазвичай пов'язані з відмовою електроніки системи управління, який тягне за собою і відмова механічної частини. Задній редуктор теж досить «ніжний», стартів «газ в підлогу» на асфальті дуже не любить і з моторами V6 іноді виходить з ладу.

Тип АКПП і її надійність залежать від року випуску. До рестайлінгу тут стояла Aisin AW55-51, відома по машинам Opel і Volvo . Про особливості її експлуатації я вже писав, але повторюся: вона дуже не любить програвав, має невеликий ресурс накладок блокування ВМД і дуже «ніжний» гідроблок. Каптіва дісталася остання ревізія коробки, в основному безпроблемна. При спокійному стилі водіння і справній системі охолодження двигуна у неї є шанси на 150-200 тисяч пробігу без особливого клопоту, при активному педалюванні знадобиться частіша заміна масла, хоча б раз в 40 тисяч кілометрів, і заміна накладок ВМД при перших ознаках їх зносу.

Після рестайлінгу 2011 року поставили нову «шестиступкой» власного виробництва GM серії 6T45 / 6T40. На відміну від японської АКПП, вона виявилася більш засмиканою, більш схильною до перегрівів, з ще меншим ресурсом ВМД і серйозними проблемами з вкладишами самої коробки.

До того ж в перші роки випуску вистачало «дитячих» проблем по гідроблоків, а систему охолодження залишили колишньою, чого нової коробці явно не вистачало. Як підсумок - у рестайлінгових машин є всі шанси потрапити в «коробковий» сервіс раніше, ніж у дорестайла. Часто зустрічаються і випадки відмов у гарантійний період, при дуже маленьких пробігах. Правда, коробка трохи простіше при дрібних ремонтах, вони обходяться дешевше. Але при пошкодженні втулок чекає вкрай витратна операція - часто простіше змінити коробку в зборі.

мотори

Одним з великих переваг машин до рестайлінгу є, як не дивно, найслабший мотор 2,4. Адже це старий опельовський двигун, тільки з дуже вже «затиснутою» прошивкою і розточений до обсягу 2,4. Сам по собі мотор вкрай надійний - у нього чавунний блок, стійкий до перегрівів і іншим лихам, міцна поршнева група, проста система управління і недорога «обв'язування».

Для тих, кому 136 сил не вистачає, є безліч напрацювань з тюнінгу, починаючи від валів з моторів X20XER і Z22XE і закінчуючи ГБЦ Red Top з C20XE з серйозною переробкою і навіть установкою турбонаддува. До того ж витратні матеріали на нього можна знайти мало не в будь-якому селі, та й механіки його знають, адже ця серія двигунів випускалася добрих двадцять років.

Більш новий мотор 2,4 теж знайомий всім опелеводам - ​​тим, хто бачив мотори серії Z22SE, наприклад. Це вже більш сучасна конструкція, з ланцюговим ГРМ і балансирними валами в блоці. А заодно - без ремонтних розмірів, з непередбачуваним ресурсом ГРМ, дорогими частинами і іншими «принадами» сучасних моторів .

Але в цілому двигун вельми ресурсний і до того ж набагато більш потужний у стоці. Особливу увагу варто звернути на ресурс ГРМ - він тут основний постачальник проблем. Якщо на холодну щось дзвенить, то краще б відразу знайти 40-60 тисяч рублів на заміну всього комплекту, в іншому випадку може вирвати слабкі шпильки натяжителей або заспокоювачів, розмолоти передню кришку, а в особливо тяжких випадках порушуються фази ГРМ або ланцюга просто обриває . У голівці блоку стоять керамічні напрямні клапанів, так що малою кров'ю не відбутися - швидше за все знадобиться дорогий ремонт або заміна. На жаль, сказати, коли гряне грім, не можна - зазвичай ланцюга служать все 120-150 тисяч. Це, звичайно ж, трохи, але за сучасними мірками цілком пристойний результат. Втім, часом проблеми починаються вже при 40-60 тисячах пробігу. На щастя, майстрам ці проблеми знайомі по конструктивно схожим моторам Opel, і є способи зробити ремонт дешевше, до того ж уникнувши повторення проблем в майбутньому.

Більш рідкісні мотори V6 теж знайомі по машинам Opel і GM. Двигуни об'ємом 3,2 і 3,6 літра - це «родичі» Opel Vectra 2,8T і Alfa Romeo 3,2. У цих вельми надійних моторів можна виділити кілька слабких місць. По-перше, ресурс ланцюгового ГРМ тут обмежений - більше 150 тисяч кілометрів він навряд чи пройде. При цьому вартість двох ланцюгів і чотирьох фазовращателей порівнянна з ціною контрактного двигуна.

По-друге, мотори схильні до перегріву, і найменше забруднення радіаторів або відмова одного з вентиляторів тут же відводять температуру в червону зону. Після цього майже завжди двигун набуває непоганий масляний «апетит», який можна перемогти тільки перебиранням. А модулі запалювання виходять з ладу навіть якщо перегріву особливого немає, просто підвищення температури в моторному відсіку через установки захисту картера може вистачити для того, щоб заміна МОЗ стала регулярною.

До речі, особливістю машин з V6 до рестайлінгу є ще й дуже недешева система випуску з клапаном, який відключає лівий глушник на часткових навантаженнях. Тому лівий виявляється в два рази дорожче правого, всі 23 тисячі рублів. Починаючи з 2010 року цю сумнівну по ефективності систему прибрали, і глушники знову коштують однаково.

До речі, позначення мотора по опельовський каталогу Z32SE вводить в оману, від мотора з аналогічною назвою на Vectra C він відрізняється дуже сильно. Наприклад, у «вектровского» ГРМ пасової та блок зовсім інший. Постарайтеся не хизуватися знанням моделі мотора перед продавцями і акуратніше вибирайте запчастини.

Двигун 3,0 - більш нової серії, у нього безпосереднє уприскування, більш надійний ГРМ і вельми вдалий ТНВД. Говорити про якісь серйозні проблеми ще просто рано, вони не встигли проявитися, але багато власників відзначали пристойний масляний «апетит» і ту ж схильність до перегріву при найменшому натяку на забруднення системи охолодження.

Всім бензиновим моторам вкрай рекомендується інтервал заміни масла не більше 10 тисяч кілометрів, ну хіба що старому доброму 2,4 136 к.с. це не так критично. І «рідне» масло DEXOS2 5W30 - теж не кращий вибір. Для моторів V6 взагалі рекомендується масло SAE50, а для рядних «четвірок» досить і звичайного SAE40. До речі, ресурс ланцюгового ГРМ за деякими відгуками сильно залежить від масла і його рівня.

Дизельні мотори 2,0 на машинах до рестайлінгу особливих нарікань власників не викликали. Незважаючи на те, що прибували в Росію тільки після пробігу по Європі - офіційно такі машини у нас не продавали. В силу малої кількості серйозної статистики по ним немає, хіба що скарги на не дуже великий ресурс форсунок, чутливість до поганої солярці і ресурс ременя ГРМ в наших умовах не більш 60 тисяч кілометрів.

Більш потужні дизелі 2,2 поки просто занадто вже нові для серйозних поломок - крім типових дизельних проблем з паливною апаратурою, інших нарікань майже не зустрічається, хіба що АКПП в парі з найпотужнішими моторами з моментом в 400 Нм доводиться несолодко. Зустрічаються випадки виходу коробок з ладу в гарантійний термін.

Що ж купити?

Если вам вістачає динаміки дорестайлингового мотора 2,4 з АКПП, то Chevrolet Captiva - це непоганий вибір. Тільки придется задовольнятіся и старим салоном, и Досить нудна зовнішністю. Більш свіжі машини начебто ма ють менше проблем, но помітне зростання числа відмов АКПП говорити про ті, что найближче годиною цею вузол может стать Дійсно важкий. На важких машинах всі процеси зносу йдуть швидше, і ті складності, з якими стикаються власники Opel Astra і Chevrolet Cruze з АКПП 6T40, здадуться дрібницею в порівнянні з бідами власників Captiva.

Рестайлінговий 2,4 по суті теж не надто новий мотор, помітно більш динамічний і потужний, і в поєднанні з механічною коробкою якихось складнощів в експлуатації до пробігів в 120-150 тисяч не передбачається.

Можливо, в нових серіях двигунів шанси на достроковий вихід з ладу ГРМ теж знизилися, так що це хороший вибір. Ось мотори V6, що до рестайлінгу, що після, вимагають більшої уваги. І якщо двигун 3,2 в поєднанні з п'ятиступінчастою АКПП в загальному цілком надійний при належному обслуговуванні, то стан АКПП на трилітровому - вже загадка. Більш потужна АКПП серії 6T45 швидше за все буде мати той же набір проблем, що і більш поширені 6T40, але виявляться вони при пробігу до сотні тисяч або зажадають дорогого ремонту при пробігах за 150, ще не зрозуміло.

Читайте також: