1. Як купити Opel Antara з пробігом Німецький "брат" Chevrolet Captiva помітно переплюнув свою "сестричку"....
2. Opel Antara з пробігом: шкіра скаже все, а підвіска буде мовчати
3. коробки передач
4. мотори
5. Висновки
6. Як купити Opel Antara з пробігом
7. Трансмісія
8. Opel Antara з пробігом: шкіра скаже все, а підвіска буде мовчати
9. коробки передач
10. мотори
11. Як купити Opel Antara з пробігом
12. Трансмісія
13. Opel Antara з пробігом: шкіра скаже все, а підвіска буде мовчати
14. коробки передач
15. мотори
16. Висновки
17. Як купити Opel Antara з пробігом
18. Трансмісія
19. Opel Antara з пробігом: шкіра скаже все, а підвіска буде мовчати
20. коробки передач
21. мотори
22. висновки

Як купити Opel Antara з пробігом

Німецький "брат" Chevrolet Captiva помітно переплюнув свою "сестричку". У нього і салон подорожче, і їде він благородніше, і шуму в ньому менше. Про все це ми розповіли в першій частині огляду цього автомобіля , Пообіцявши, що друга частина буде цікавіше. Хоча б тому, що в ній ми розповімо про деякі примхливих автоматах Антара та проблеми з двигунами V6. Обіцяли - робимо!

Трансмісія

Про сновним маса Opel Antara - повнопривідна, з електромагнітною муфтою для підключення задньої осі. Рішення, в общем-то, просте і досить надійне, але не відрізняється високою ефективністю.

Механічна частина трансмісії передньопривідних машин абсолютно надійна. ШРУСи здатні пройти за 200 тисяч, і зазвичай їх ресурс обмежений станом пиляків. Вали проблем не мають взагалі, а більше там ламатися нема чому.

У повнопривідних машин додається кутовий редуктор, карданний вал і задній редуктор з муфтою. Ось тут клопоту вже побільше.

Opel Antara '2006-10

Кутовий редуктор надійний. Якщо хоча б раз в 60 тисяч міняти масло і стежити за наявністю патьоків, навіть з трилітровим моторами він служить добре. Карданний вал повної безпроблемність похвалитися не може: ресурс обмежений в основному станом підвісного підшипника, а й хрестовини теж не вічні. Вони служать трохи довше підшипника, і зазвичай їх змінюють комплектом. В середньому навіть у любителів «натиснути тапочку» карданний вал без проблем витримує 130-150 тисяч кілометрів - рідше вібрації з'являються раніше, а пробіги понад 250 тисяч без його ремонту навряд чи можливі взагалі. Хрестовини розмірності 71,40-24,06 / 74.5-24.0 недорогі, підвісний підшипник успішно підбирають від BMW. Він встає з мінімальною доопрацюванням, зате має досить високу якість. Є й варіанти саме для GM, але від менш відомих брендів. Оригінальний кардан в продажу теж є, але при ціні в 50 тисяч рублів мало хто змінює його в зборі.

Від стану двох сайлентблоков підвіски заднього редуктора сильно залежить ресурс карданного валу. Сам задній редуктор цілком надійний, приводи теж міцні, хоча ресурс у них трохи менше, ніж у передніх. У любителів покататися по горах і бруду вони можуть вийти з ладу при пробігах трохи за сто тисяч.

Сапун заднього моста забруднюється легко і невимушено, після чого міст починає потіти, потихеньку видавлюючи сальники і кільця ущільнень бічних кришок.

Основна головний біль трансмісії - це муфта і її система управління. Блок управління знаходиться безпосередньо на корпусі заднього редуктора, зверху ззаду, і з'єднаний з муфтою силовим кабелем. Поломки роз'ємів і пошкодження власне блоку управління - явища досить поширені, але не дуже масові. Але число інших збоїв системи дуже велике.

Почнемо з того, що велика частина машин, вироблених в Росії, не пройшла процедури підготовки муфти, так зване ранжування. На роз'ємі муфти на блоці управління є код, який необхідно прописати в «мізки» блоку управління, щоб муфта адекватно використовувалася на весь можливий крутний момент на бездоріжжі. Максимальний момент муфти може бути навіть більш ніж 2 000 Нм, але у більшості машин і муфт він обмежений до 800 або до 1 000 Нм. Зрозуміло, це не крутний момент мотора, а момент, що враховує передавальне число коробки передач. Так що передати весь момент на задню вісь на перших передачах не вийде навіть з самим слабким двигуном. Без ранжирування момент і час спрацьовування встановлюються мінімальні, що позначається на прохідності.

Збої системи ESP, відмови датчиків, поломки самої муфти і висять в пам'яті блоку управління помилки легко роблять машину передньопривідною. Причому власник про це дізнається тільки після того, як передні колеса зариються в заметі. Попереджати про відключення муфти і обмеження моменту система не поспішає. Особливо якщо блок управління просто не виходить «на зв'язок».

Перевірити муфту досить просто: при русі заднім ходом задні колеса підключаються завжди, і якщо вони при цьому не буксують, то муфта не працює.

Opel Antara '2010-15

На машинах після рестайлінгу ПО управління муфтою серйозно поміняли: вона превентивно блокується при великому запиті тяги двигуна, а не тільки при вже виявленої пробуксовці передньої осі, і в цілому система дозволила помітно поліпшити прохідність без серйозних змін в «залізі» трансмісії.

Сама муфта надійна, і поламати її можна в основному "купаннями" в воді, вібраціями від карданного валу або регулярними "покатушками" по бездоріжжю з тривалими пробуксовками. Перегрів вузла веде до виходу з ладу сальника хвостовика, а це, в свою чергу, призводить до витоку масла, пошкодження підшипника хвостовика, забруднення масла всередині муфти і підвищеним зносом фрикційних. Добре, що при міській експлуатації стільки зла відразу практично не зустрічається. Втім, сама муфта недорога, стандартна електромагнітна BW з включенням основних фрикционов через кулачковий механізм з допоміжним керованим фрикціоном.

коробки передач

Коробки передач представлені двома варіантами МКП (п'ятиступінчастою D33 і шестиступінчастою F40) і трьома АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлінгових машинах, GM 6T40 і GM 6T45 - після рестайлінгу).

Шестиступінчаста F40 відрізняється високою живучістю і надійністю. При пробігах за 200 тисяч і рідкісних замінах масла можуть загинути смертю хоробрих підшипники і синхронізатори, з потужними моторами - ще й диференціал. І на цьому все. В крайньому випадку вартість контрактної коробки невелика, благо живих коробок поки вистачає.

Основна головний біль власника на машині з такою МКП - це ресурс двомасових маховика. Він обмежений 150-200 тисячами пробігу, а експлуатація з буксує зчепленням вбиває його майже моментально. Для «легкого тюнінгу» можна знайти кастомний маховик від Bryce під звичайне Демпферное зчеплення, ну а з стокових мотором має сенс просто вчасно відремонтувати маховик, не чекаючи, поки він рознесе корпус коробки і стартер.

П'ятиступінчаста МКП D33 зустрічалася в поєднанні з дорестайлингового бензиновим мотором об'ємом 2,4 л і з молодшими версіями дизельних дволітрових моторів. Це корейська версія коробки Getrag F23, яку широко застосовували на європейських Opel. Правда, якість її виконання залишає бажати кращого. У корейської версії цієї коробки нарікання на виття і шум були з самого початку, до того ж через зношування синхронізаторів другий-третій передач вже після ста тисяч пробігу швидкі перемикання стають неможливими. Коробка не ідеальна, але зате зчеплення тут звичайне, маховик дешевий, і ремонтується все недорого. Для статечного пересування вона цілком підходить.

Opel Antara '2010-15

Про АКП Aisin написано вже чимало теплих слів. Коробки серії AW 55-51 є «доповненої і поліпшеною» версією коробки 55-50, і дитячих хвороб вони позбавлені. Характерна особливість цієї серії - висока чутливість гидроблока до забруднення масла і знос плити гидроблока. Усувати цю несправність дуже складно і дорого, а в запчастинах є тільки гідроблок в зборі. Втім, неоригінальні соленоїди і ремонтні комплекти Sonnax для неї знайти нескладно, питання тільки в якості ремонту гідравліки.

Механічна частина вдала і надійна. Шкода тільки, що часто-густо регламент обслуговування не включає в себе обов'язкових замін масла. А для цієї АКП це вкрай важливо, і краще робити це частіше стандартних 60 тисяч кілометрів. Ще краще забезпечити зовнішню фільтрацію і хороше його охолодження.

Коробка відрізняється малим ресурсом накладки блокування ВМД. Вона тут одинарна і не любить частого використання. При згаяний критичному зносі накладок клейовий шар спрацьовується і сильно забруднює гідроблок продуктами зносу.

Скільки проживуть накладки - велике питання. На машині середнього водія вони дотягують до 200-250 тисяч кілометрів, але «гонщики» можуть вбити їх і за сто тисяч пробігу.

Коробка себе непогано зарекомендувала на машинах Opel і Volvo, але з віком стало зрозуміло, що її ресурс сильно залежить від якості обслуговування. До того ж заміна гидроблока в зборі на оригінальний коштує понад 80 тисяч рублів, так що мало хто на це вирішується. "Кусково" ремонти зазвичай проблем не вирішують, а лише трохи відсувають термін повноцінного і дорогого відновлення.

АКП серії GM 6T40 / 6T45 виявилися справжнім кошмаром власників. Я не буду повторювати те, що розповідав про ці АКП в огляді Chevrolet Epica . Зазначу тільки, що на важчому кросовері механічні поломки зустрічалися набагато частіше, ніж на звичайному седані. Рідкісна Antara при пробігу понад 60 тисяч кілометрів обійшлася без ремонту коробки, причому досить дорогого.

Тут потрібно боятися прояви «тролейбусного» звуку, який говорить про проблеми з зносом планетарних передач або диференціала, ударів при перемиканні діапазонів (знос ланцюга або гидроблока), затягнутого перемикання 4-5 передач (проблема з барабаном 4-5-6 або знос плити гидроблока ). Майже всі коробки отримали оновлення комплекту соленоїдів, багато відремонтовані вже не по одному разу. Але навіть з усіма поліпшеннями електроніка дуже сильно навантажує механічну частину АКП, і у любителів поганяти знос завжди буде значним.

Власники машин з 2,4-літровими моторами в ході ремонту часто не міняють задню планетарну передачу, а обмежуються «колгоспним» методом накерніванія осей сателітів. Перевіряйте, щоб ремонтували коробку нормально - перебиранням з заміною дистанційних шайб.

АКП вкрай чутлива до забруднення масла і його температурі. І в підсумку машина з цієї АКП навіть при ретельному обслуговуванні і модернізації з установкою зовнішнього маслофільтра і великого радіатора АКП по надійності відстає від Aisin. При виборі машини після рестайлінгу альтернативи немає, але постарайтеся взяти якомога більше свіжий автомобіль, зі свіжою версією коробки і ПО управління. Коробки на машинах випуску після 2014 року стали значно надійніше, ранніх відмов практично не буває, але і основна маса машин ще ледь перейшла критичний поріг в 60 тисяч кілометрів.

мотори

Основні двигуни Opel Antara - рядні «четвірки» об'ємом 2,4 літра, причому двох абсолютно різних родин. Досить багато і машин з моторами 3,2 літра, значно менше машин з більш потужним трилітровим мотором. Дизельних машин більше після рестайлінгу, з 2,2-літровим мотором, а ось дорестайлінгових дволітрові дизелі - рідкість. Знайти в Росії машину з мотором 3,6 л в продажу не вдалося, але вони трапляються. Найчастіше це результат "Свапи" замість мотора об'ємом 3,2 л, які дорого ремонтувати. А 3,6-літрових двигунів багато, так що іноді простіше замовити з США "контрактний" агрегат.

Якихось загальних проблем у моторів не так багато. Зазначу кришки розширювальних бачків, які варто міняти кожні кілька років і закручувати правильно, не до упору, щоб не затиснути клапан (інакше система не развоздушітся при заповненні). Обгону муфта генератора і шків коленвала - теж не найнадійніші елементи, але за ними просто треба стежити. Клапани грубки в віці понад 10 років погано реагують на підвищення тиску в системі охолодження і можуть різко потекти.

Під капотом Opel Antara '2010-15

Мотори об'ємом 2,4 л серії Z24XE до рестайлінгу багаторазово критикували за малу потужність і старомодну конструкцію. Ще б пак, адже чавунний блок циліндрів цього мотора по суті той же, що на машинах Opel 70-х років. Звичайно, він став легше, і робочий об'єм тут вже не 1,6, а 2,4 літра. А ГБЦ і навісне обладнання тут майже такі ж, як на моторі 1994 року X20XEV. До речі, у цього дволітрового двигуна потужність становить ті ж 136 к.с .: за ступенем форсування явно не гналися, мотор навмисно зробили «низовим» і тяговітим. Зате він дуже простий по конструкції, дуже дешевий в ремонті, а ресурс за 350, а то і 500 тисяч кілометрів каже сам за себе. Недоліки? Звичайно ж, вони є.

Opel Antara '2006-10

Система вентиляції картера слабка, а кришка ГБЦ пластикова. Само собою, вона тече струмком при найменшому перегрів, особливо на вікових моторах, на моторах з зношеної поршневий або просто з забитими і поламаними трубками.

Випускний колектор може тріснути: велика лита конструкція не має термокомпенсирующих кріплень, а форма його невдала. Активно забруднюється впускний колектор, а через нагару на впуску відмовляє система зміни геометрії.

Комплект ГРМ, 2,4 A24XE

ціна за неоригінал

Uxclent 6 726 рублів

Ресурс ременя ГРМ посередній - 60 тисяч кілометрів. При його заміні краще замінити і помпу: вона приводиться ременем ГРМ, причому його внутрішньої ребристою стороною, і при заклинювання ремінь обірве точно.

Все окупається низькою ціною комплектуючих, перевіреної конструкцією і давно відомими способами лікування проблем. Загалом, не нехтуйте машинами до рестайлінгу, у них є свої переваги. По крайней мере, ціна експлуатації буде невисокою. Хоча на паливі економії не буде точно: навіть з МКП витрата за 15 літрів по місту забезпечений.

Мотори V6 об'ємом 3,2 л серії Z32SE до рестайлінгу і трилітрові серії A30XH / A30HF відносяться до лінійки моторів GM High Feature, широко представленої на американських і європейських авто. Зверніть увагу, що позначення Z32SE також мають мотори зовсім інший серії, з ремінним ГРМ, які деякий час ставили на Opel Vectra C. Сімейство GM High Feature виконано в алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і ланцюговим ГРМ.

Opel Antara '2006-10

Мотори об'ємом 3,2 літра по конструкції трохи простіше трилітрових: у них немає регулювання фаз ГРМ і простий розподілене уприскування. У трилітрових двигунів потужність помітно вище за рахунок застосування системи регулювання фаз і безпосереднього вприскування. При загальній схожості конструкції і приналежності до однієї серії, однакових деталей у моторів майже немає. Ресурс двигунів цього сімейства досить великий, часто за 300 тисяч кілометрів, але, на жаль, в обслуговуванні вони дороги, мають багато великих зношуються вузлів і нюансів в обслуговуванні вже після пробігу в 150-180 тисяч кілометрів. І чим складніше мотор, тим вище вартість ремонтів.

Ланцюг ГРМ, 2,4 A24XE

ціна за неоригінал

9 080 рублів

До очевидних недоліків можна віднести чутливість до температури і легкість перегріву. Дуже висока термонагруженность пред'являє високі вимоги до якості роботи всієї системи охолодження. Кільця залягають від найменшого перегріву, і цю ситуацію ускладнюють супутні численні течі масла. Крім того, тут складна конструкція ГРМ з трьома ланцюгами в приводі, і пачкою заспокоювачів і натяжителей. З плюсів відзначимо хіба що тиху роботу при невеликому пробігу.

Зате в ремонті та експлуатації ці мотори - справжня кара. В першу чергу, це проблема з ресурсом ГРМ, який коливається в великих межах. Часто ланцюга починають стукати при пробігах менше 60 тисяч, і тягнути із заміною не варто - перескакують вони легко. А можуть прослужити і більше двохсот тисяч, тут як пощастить.

Частку «везіння» можна збільшити: трохи підвищений рівень масла, інтервал заміни - раз в 10 тисяч. І заливати краще не масло GM, а щось трохи краще.

Зазвичай заміна ГРМ виливається в повну перегородку мотора, оскільки для якісного виконання зажадає його зняття з машини.

Opel Antara '2006-10

Другий істотний нюанс - це ціна ремонту ГРМ. Оригінальний комплект або Cloyes дуже дороги: тільки основні ланцюги стоять понад 40 тисяч рублів, і туди не входять заспокоювачі і натяжители. Все разом тільки по деталях тягне на круглу суму. До того ж нижній заспокоювач і натяжитель прив'язані до корпусу маслонасоса, і окремо заспокоювач не поставляється, а натягувач доведеться міняти на деталь нового зразка, так що це ще більше 40 тисяч тільки на залізо. З роботою ціни виходять цілком мерседесовские. Ну або доведеться жертвувати якістю. До того ж при перебиранні висока ймовірність помилки: конструкція рясніє «оригінальними» рішеннями у вигляді дивних схем ущільнення кріплення, складних схем нанесення герметика, цікавої конструкції помпи і передньої кришки в цілому.

Загалом, мотори цієї серії явно зроблені в розрахунку на п'ять років лізингу і сто тисяч миль пробігу, після чого їх краще відразу тягнути на звалище.

Крім того, у цих моторів є купа інших, більш дрібних поломок. Каталізатори розсипаються досить швидко, впуск вимагає заміни кілець, поршнева група теж зношується. А у трилітрових моторів ще потрібно чистити клапани від нагару, регулярно міняти ТНВД і з особливим завзяттям стежити за чистотою бензобака і паливної системи.

Під капотом Opel Antara '2010-15

Апетит, незважаючи на всю інноваційність, у двигунів цієї серії недитячий. У міському режимі он легко йде за 20 літрів, так що виправдати всі проблеми високими експлуатаційними характеристиками вийде. Динаміку вони забезпечують гідну, але на цьому їх переваги закінчуються. Загалом, мотори на любителя динаміки і тяги з великим гаманцем. Але це явно не аудиторія марки Opel.

Двигуни об'ємом 2,4 після рестайлінгу - це мотори A24XE / A24XF, теж американського походження, з досить високою потужністю і більш сучасні. Конструкція досить прогресивна: алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюгової ГРМ, фазовращатели, привід помпи від распредвала. Все це - з широким використанням «вторинного» алюмінію. Все це напрочуд працездатний, зручно в ремонті, і навіть ресурс цих моторів лише небагато чим менше, ніж у старого "чавунця". Причому зносу гільз практично немає, як, втім, і ремонтних розмірів.

Opel Antara '2006-10

Зворотний бік «прогресивної» конструкції - невиправдано висока ціна ГРМ і багатьох інших деталей, слабкий блок циліндрів, високі вимоги по дотриманню моментів затягування не тільки болтів ГБЦ і кріплення ГРМ, але і свічок запалювання. Механізм регулювання фаз постійними страждає "збоями" різного ступеня тяжкості. При більш високій потужності на папері в реальній експлуатації різниця в динаміці двох поколінь моторів виходить невеликий, а перевагу в витраті палива, навіть з урахуванням нової КП, всього близько літра на сто кілометрів.

Загалом, основна перевага новизни моторів A24XE / A24XF полягають саме в новизні: машини з цими моторами новіше, і при малому пробігу клопоту з ними менше. Але якщо пробіг перевалив за 150 тисяч, то переваги перетворюються в недоліки.

Висновки

Звичайно, у Антара є свої плюси: приємний дизайн, якість інтер'єру, комфорт, відмінне шасі, стійкий до корозії кузов. Та й більшість моторів при пробігах до 150 тисяч кілометрів цілком надійно. Але з V6 машина стає невиправдано дорогою в експлуатації, а з 2,4-літровим двигуном після рестайлінгу витрати на ремонт прогнозувати взагалі важко. Ще гірші справи з АКП після рестайлінгу. Тут варіантів два: або відмовитися від АКП зовсім, або шукати максимально «свіжу» машину ... і все одно бути готовим до ремонту коробки.

Opel Antara '2010-15

Так, з простими моторами і коробками Opel Antara була не найгіршим автомобілем в своєму класі. Але, на жаль, взятий GM курс на підвищення вартості володіння зараз, коли пробіги навіть рестайлінгових машин прагнуть до ста тисячам, робить покупку Антара сумнівним задоволенням. Вкладати в автомобіль без іміджу власники не поспішають, і велика частина екземплярів вже порядком "Їдучи".

Опитування

Як купити Opel Antara з пробігом

Німецький "брат" Chevrolet Captiva помітно переплюнув свою "сестричку". У нього і салон подорожче, і їде він благородніше, і шуму в ньому менше. Про все це ми розповіли в першій частині огляду цього автомобіля , Пообіцявши, що друга частина буде цікавіше. Хоча б тому, що в ній ми розповімо про деякі примхливих автоматах Антара та проблеми з двигунами V6. Обіцяли - робимо!

Трансмісія

Про сновним маса Opel Antara - повнопривідна, з електромагнітною муфтою для підключення задньої осі. Рішення, в общем-то, просте і досить надійне, але не відрізняється високою ефективністю.

Механічна частина трансмісії передньопривідних машин абсолютно надійна. ШРУСи здатні пройти за 200 тисяч, і зазвичай їх ресурс обмежений станом пиляків. Вали проблем не мають взагалі, а більше там ламатися нема чому.

У повнопривідних машин додається кутовий редуктор, карданний вал і задній редуктор з муфтою. Ось тут клопоту вже побільше.

Opel Antara '2006-10

Кутовий редуктор надійний. Якщо хоча б раз в 60 тисяч міняти масло і стежити за наявністю патьоків, навіть з трилітровим моторами він служить добре. Карданний вал повної безпроблемність похвалитися не може: ресурс обмежений в основному станом підвісного підшипника, а й хрестовини теж не вічні. Вони служать трохи довше підшипника, і зазвичай їх змінюють комплектом. В середньому навіть у любителів «натиснути тапочку» карданний вал без проблем витримує 130-150 тисяч кілометрів - рідше вібрації з'являються раніше, а пробіги понад 250 тисяч без його ремонту навряд чи можливі взагалі. Хрестовини розмірності 71,40-24,06 / 74.5-24.0 недорогі, підвісний підшипник успішно підбирають від BMW. Він встає з мінімальною доопрацюванням, зате має досить високу якість. Є й варіанти саме для GM, але від менш відомих брендів. Оригінальний кардан в продажу теж є, але при ціні в 50 тисяч рублів мало хто змінює його в зборі.

Від стану двох сайлентблоков підвіски заднього редуктора сильно залежить ресурс карданного валу. Сам задній редуктор цілком надійний, приводи теж міцні, хоча ресурс у них трохи менше, ніж у передніх. У любителів покататися по горах і бруду вони можуть вийти з ладу при пробігах трохи за сто тисяч.

Сапун заднього моста забруднюється легко і невимушено, після чого міст починає потіти, потихеньку видавлюючи сальники і кільця ущільнень бічних кришок.

Основна головний біль трансмісії - це муфта і її система управління. Блок управління знаходиться безпосередньо на корпусі заднього редуктора, зверху ззаду, і з'єднаний з муфтою силовим кабелем. Поломки роз'ємів і пошкодження власне блоку управління - явища досить поширені, але не дуже масові. Але число інших збоїв системи дуже велике.

Почнемо з того, що велика частина машин, вироблених в Росії, не пройшла процедури підготовки муфти, так зване ранжування. На роз'ємі муфти на блоці управління є код, який необхідно прописати в «мізки» блоку управління, щоб муфта адекватно використовувалася на весь можливий крутний момент на бездоріжжі. Максимальний момент муфти може бути навіть більш ніж 2 000 Нм, але у більшості машин і муфт він обмежений до 800 або до 1 000 Нм. Зрозуміло, це не крутний момент мотора, а момент, що враховує передавальне число коробки передач. Так що передати весь момент на задню вісь на перших передачах не вийде навіть з самим слабким двигуном. Без ранжирування момент і час спрацьовування встановлюються мінімальні, що позначається на прохідності.

Збої системи ESP, відмови датчиків, поломки самої муфти і висять в пам'яті блоку управління помилки легко роблять машину передньопривідною. Причому власник про це дізнається тільки після того, як передні колеса зариються в заметі. Попереджати про відключення муфти і обмеження моменту система не поспішає. Особливо якщо блок управління просто не виходить «на зв'язок».

Перевірити муфту досить просто: при русі заднім ходом задні колеса підключаються завжди, і якщо вони при цьому не буксують, то муфта не працює.

Opel Antara '2010-15

На машинах після рестайлінгу ПО управління муфтою серйозно поміняли: вона превентивно блокується при великому запиті тяги двигуна, а не тільки при вже виявленої пробуксовці передньої осі, і в цілому система дозволила помітно поліпшити прохідність без серйозних змін в «залізі» трансмісії.

Сама муфта надійна, і поламати її можна в основному "купаннями" в воді, вібраціями від карданного валу або регулярними "покатушками" по бездоріжжю з тривалими пробуксовками. Перегрів вузла веде до виходу з ладу сальника хвостовика, а це, в свою чергу, призводить до витоку масла, пошкодження підшипника хвостовика, забруднення масла всередині муфти і підвищеним зносом фрикційних. Добре, що при міській експлуатації стільки зла відразу практично не зустрічається. Втім, сама муфта недорога, стандартна електромагнітна BW з включенням основних фрикционов через кулачковий механізм з допоміжним керованим фрикціоном.

коробки передач

Коробки передач представлені двома варіантами МКП (п'ятиступінчастою D33 і шестиступінчастою F40) і трьома АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлінгових машинах, GM 6T40 і GM 6T45 - після рестайлінгу).

Шестиступінчаста F40 відрізняється високою живучістю і надійністю. При пробігах за 200 тисяч і рідкісних замінах масла можуть загинути смертю хоробрих підшипники і синхронізатори, з потужними моторами - ще й диференціал. І на цьому все. В крайньому випадку вартість контрактної коробки невелика, благо живих коробок поки вистачає.

Основна головний біль власника на машині з такою МКП - це ресурс двомасових маховика. Він обмежений 150-200 тисячами пробігу, а експлуатація з буксує зчепленням вбиває його майже моментально. Для «легкого тюнінгу» можна знайти кастомний маховик від Bryce під звичайне Демпферное зчеплення, ну а з стокових мотором має сенс просто вчасно відремонтувати маховик, не чекаючи, поки він рознесе корпус коробки і стартер.

П'ятиступінчаста МКП D33 зустрічалася в поєднанні з дорестайлингового бензиновим мотором об'ємом 2,4 л і з молодшими версіями дизельних дволітрових моторів. Це корейська версія коробки Getrag F23, яку широко застосовували на європейських Opel. Правда, якість її виконання залишає бажати кращого. У корейської версії цієї коробки нарікання на виття і шум були з самого початку, до того ж через зношування синхронізаторів другий-третій передач вже після ста тисяч пробігу швидкі перемикання стають неможливими. Коробка не ідеальна, але зате зчеплення тут звичайне, маховик дешевий, і ремонтується все недорого. Для статечного пересування вона цілком підходить.

Opel Antara '2010-15

Про АКП Aisin написано вже чимало теплих слів. Коробки серії AW 55-51 є «доповненої і поліпшеною» версією коробки 55-50, і дитячих хвороб вони позбавлені. Характерна особливість цієї серії - висока чутливість гидроблока до забруднення масла і знос плити гидроблока. Усувати цю несправність дуже складно і дорого, а в запчастинах є тільки гідроблок в зборі. Втім, неоригінальні соленоїди і ремонтні комплекти Sonnax для неї знайти нескладно, питання тільки в якості ремонту гідравліки.

Механічна частина вдала і надійна. Шкода тільки, що часто-густо регламент обслуговування не включає в себе обов'язкових замін масла. А для цієї АКП це вкрай важливо, і краще робити це частіше стандартних 60 тисяч кілометрів. Ще краще забезпечити зовнішню фільтрацію і хороше його охолодження.

Коробка відрізняється малим ресурсом накладки блокування ВМД. Вона тут одинарна і не любить частого використання. При згаяний критичному зносі накладок клейовий шар спрацьовується і сильно забруднює гідроблок продуктами зносу.

Скільки проживуть накладки - велике питання. На машині середнього водія вони дотягують до 200-250 тисяч кілометрів, але «гонщики» можуть вбити їх і за сто тисяч пробігу.

Коробка себе непогано зарекомендувала на машинах Opel і Volvo, але з віком стало зрозуміло, що її ресурс сильно залежить від якості обслуговування. До того ж заміна гидроблока в зборі на оригінальний коштує понад 80 тисяч рублів, так що мало хто на це вирішується. "Кусково" ремонти зазвичай проблем не вирішують, а лише трохи відсувають термін повноцінного і дорогого відновлення.

АКП серії GM 6T40 / 6T45 виявилися справжнім кошмаром власників. Я не буду повторювати те, що розповідав про ці АКП в огляді Chevrolet Epica . Зазначу тільки, що на важчому кросовері механічні поломки зустрічалися набагато частіше, ніж на звичайному седані. Рідкісна Antara при пробігу понад 60 тисяч кілометрів обійшлася без ремонту коробки, причому досить дорогого.

Тут потрібно боятися прояви «тролейбусного» звуку, який говорить про проблеми з зносом планетарних передач або диференціала, ударів при перемиканні діапазонів (знос ланцюга або гидроблока), затягнутого перемикання 4-5 передач (проблема з барабаном 4-5-6 або знос плити гидроблока ). Майже всі коробки отримали оновлення комплекту соленоїдів, багато відремонтовані вже не по одному разу. Але навіть з усіма поліпшеннями електроніка дуже сильно навантажує механічну частину АКП, і у любителів поганяти знос завжди буде значним.

Власники машин з 2,4-літровими моторами в ході ремонту часто не міняють задню планетарну передачу, а обмежуються «колгоспним» методом накерніванія осей сателітів. Перевіряйте, щоб ремонтували коробку нормально - перебиранням з заміною дистанційних шайб.

АКП вкрай чутлива до забруднення масла і його температурі. І в підсумку машина з цієї АКП навіть при ретельному обслуговуванні і модернізації з установкою зовнішнього маслофільтра і великого радіатора АКП по надійності відстає від Aisin. При виборі машини після рестайлінгу альтернативи немає, але постарайтеся взяти якомога більше свіжий автомобіль, зі свіжою версією коробки і ПО управління. Коробки на машинах випуску після 2014 року стали значно надійніше, ранніх відмов практично не буває, але і основна маса машин ще ледь перейшла критичний поріг в 60 тисяч кілометрів.

мотори

Основні двигуни Opel Antara - рядні «четвірки» об'ємом 2,4 літра, причому двох абсолютно різних родин. Досить багато і машин з моторами 3,2 літра, значно менше машин з більш потужним трилітровим мотором. Дизельних машин більше після рестайлінгу, з 2,2-літровим мотором, а ось дорестайлінгових дволітрові дизелі - рідкість. Знайти в Росії машину з мотором 3,6 л в продажу не вдалося, але вони трапляються. Найчастіше це результат "Свапи" замість мотора об'ємом 3,2 л, які дорого ремонтувати. А 3,6-літрових двигунів багато, так що іноді простіше замовити з США "контрактний" агрегат.

Якихось загальних проблем у моторів не так багато. Зазначу кришки розширювальних бачків, які варто міняти кожні кілька років і закручувати правильно, не до упору, щоб не затиснути клапан (інакше система не развоздушітся при заповненні). Обгону муфта генератора і шків коленвала - теж не найнадійніші елементи, але за ними просто треба стежити. Клапани грубки в віці понад 10 років погано реагують на підвищення тиску в системі охолодження і можуть різко потекти.

Під капотом Opel Antara '2010-15

Мотори об'ємом 2,4 л серії Z24XE до рестайлінгу багаторазово критикували за малу потужність і старомодну конструкцію. Ще б пак, адже чавунний блок циліндрів цього мотора по суті той же, що на машинах Opel 70-х років. Звичайно, він став легше, і робочий об'єм тут вже не 1,6, а 2,4 літра. А ГБЦ і навісне обладнання тут майже такі ж, як на моторі 1994 року X20XEV. До речі, у цього дволітрового двигуна потужність становить ті ж 136 к.с .: за ступенем форсування явно не гналися, мотор навмисно зробили «низовим» і тяговітим. Зате він дуже простий по конструкції, дуже дешевий в ремонті, а ресурс за 350, а то і 500 тисяч кілометрів каже сам за себе. Недоліки? Звичайно ж, вони є.

Opel Antara '2006-10

Система вентиляції картера слабка, а кришка ГБЦ пластикова. Само собою, вона тече струмком при найменшому перегрів, особливо на вікових моторах, на моторах з зношеної поршневий або просто з забитими і поламаними трубками.

Випускний колектор може тріснути: велика лита конструкція не має термокомпенсирующих кріплень, а форма його невдала. Активно забруднюється впускний колектор, а через нагару на впуску відмовляє система зміни геометрії.

Комплект ГРМ, 2,4 A24XE

ціна за неоригінал

Uxclent 6 726 рублів

Ресурс ременя ГРМ посередній - 60 тисяч кілометрів. При його заміні краще замінити і помпу: вона приводиться ременем ГРМ, причому його внутрішньої ребристою стороною, і при заклинювання ремінь обірве точно.

Все окупається низькою ціною комплектуючих, перевіреної конструкцією і давно відомими способами лікування проблем. Загалом, не нехтуйте машинами до рестайлінгу, у них є свої переваги. По крайней мере, ціна експлуатації буде невисокою. Хоча на паливі економії не буде точно: навіть з МКП витрата за 15 літрів по місту забезпечений.

Мотори V6 об'ємом 3,2 л серії Z32SE до рестайлінгу і трилітрові серії A30XH / A30HF відносяться до лінійки моторів GM High Feature, широко представленої на американських і європейських авто. Зверніть увагу, що позначення Z32SE також мають мотори зовсім інший серії, з ремінним ГРМ, які деякий час ставили на Opel Vectra C. Сімейство GM High Feature виконано в алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і ланцюговим ГРМ.

Opel Antara '2006-10

Мотори об'ємом 3,2 літра по конструкції трохи простіше трилітрових: у них немає регулювання фаз ГРМ і простий розподілене уприскування. У трилітрових двигунів потужність помітно вище за рахунок застосування системи регулювання фаз і безпосереднього вприскування. При загальній схожості конструкції і приналежності до однієї серії, однакових деталей у моторів майже немає. Ресурс двигунів цього сімейства досить великий, часто за 300 тисяч кілометрів, але, на жаль, в обслуговуванні вони дороги, мають багато великих зношуються вузлів і нюансів в обслуговуванні вже після пробігу в 150-180 тисяч кілометрів. І чим складніше мотор, тим вище вартість ремонтів.

Ланцюг ГРМ, 2,4 A24XE

ціна за неоригінал

9 080 рублів

До очевидних недоліків можна віднести чутливість до температури і легкість перегріву. Дуже висока термонагруженность пред'являє високі вимоги до якості роботи всієї системи охолодження. Кільця залягають від найменшого перегріву, і цю ситуацію ускладнюють супутні численні течі масла. Крім того, тут складна конструкція ГРМ з трьома ланцюгами в приводі, і пачкою заспокоювачів і натяжителей. З плюсів відзначимо хіба що тиху роботу при невеликому пробігу.

Зате в ремонті та експлуатації ці мотори - справжня кара. В першу чергу, це проблема з ресурсом ГРМ, який коливається в великих межах. Часто ланцюга починають стукати при пробігах менше 60 тисяч, і тягнути із заміною не варто - перескакують вони легко. А можуть прослужити і більше двохсот тисяч, тут як пощастить.

Частку «везіння» можна збільшити: трохи підвищений рівень масла, інтервал заміни - раз в 10 тисяч. І заливати краще не масло GM, а щось трохи краще.

Зазвичай заміна ГРМ виливається в повну перегородку мотора, оскільки для якісного виконання зажадає його зняття з машини.

Opel Antara '2006-10

Другий істотний нюанс - це ціна ремонту ГРМ. Оригінальний комплект або Cloyes дуже дороги: тільки основні ланцюги стоять понад 40 тисяч рублів, і туди не входять заспокоювачі і натяжители. Все разом тільки по деталях тягне на круглу суму. До того ж нижній заспокоювач і натяжитель прив'язані до корпусу маслонасоса, і окремо заспокоювач не поставляється, а натягувач доведеться міняти на деталь нового зразка, так що це ще більше 40 тисяч тільки на залізо. З роботою ціни виходять цілком мерседесовские. Ну або доведеться жертвувати якістю. До того ж при перебиранні висока ймовірність помилки: конструкція рясніє «оригінальними» рішеннями у вигляді дивних схем ущільнення кріплення, складних схем нанесення герметика, цікавої конструкції помпи і передньої кришки в цілому.

Загалом, мотори цієї серії явно зроблені в розрахунку на п'ять років лізингу і сто тисяч миль пробігу, після чого їх краще відразу тягнути на звалище.

Крім того, у цих моторів є купа інших, більш дрібних поломок. Каталізатори розсипаються досить швидко, впуск вимагає заміни кілець, поршнева група теж зношується. А у трилітрових моторів ще потрібно чистити клапани від нагару, регулярно міняти ТНВД і з особливим завзяттям стежити за чистотою бензобака і паливної системи.

Під капотом Opel Antara '2010-15

Як купити Opel Antara з пробігом

Німецький "брат" Chevrolet Captiva помітно переплюнув свою "сестричку". У нього і салон подорожче, і їде він благородніше, і шуму в ньому менше. Про все це ми розповіли в першій частині огляду цього автомобіля , Пообіцявши, що друга частина буде цікавіше. Хоча б тому, що в ній ми розповімо про деякі примхливих автоматах Антара та проблеми з двигунами V6. Обіцяли - робимо!

Трансмісія

Про сновним маса Opel Antara - повнопривідна, з електромагнітною муфтою для підключення задньої осі. Рішення, в общем-то, просте і досить надійне, але не відрізняється високою ефективністю.

Механічна частина трансмісії передньопривідних машин абсолютно надійна. ШРУСи здатні пройти за 200 тисяч, і зазвичай їх ресурс обмежений станом пиляків. Вали проблем не мають взагалі, а більше там ламатися нема чому.

У повнопривідних машин додається кутовий редуктор, карданний вал і задній редуктор з муфтою. Ось тут клопоту вже побільше.

Opel Antara '2006-10

Кутовий редуктор надійний. Якщо хоча б раз в 60 тисяч міняти масло і стежити за наявністю патьоків, навіть з трилітровим моторами він служить добре. Карданний вал повної безпроблемність похвалитися не може: ресурс обмежений в основному станом підвісного підшипника, а й хрестовини теж не вічні. Вони служать трохи довше підшипника, і зазвичай їх змінюють комплектом. В середньому навіть у любителів «натиснути тапочку» карданний вал без проблем витримує 130-150 тисяч кілометрів - рідше вібрації з'являються раніше, а пробіги понад 250 тисяч без його ремонту навряд чи можливі взагалі. Хрестовини розмірності 71,40-24,06 / 74.5-24.0 недорогі, підвісний підшипник успішно підбирають від BMW. Він встає з мінімальною доопрацюванням, зате має досить високу якість. Є й варіанти саме для GM, але від менш відомих брендів. Оригінальний кардан в продажу теж є, але при ціні в 50 тисяч рублів мало хто змінює його в зборі.

Від стану двох сайлентблоков підвіски заднього редуктора сильно залежить ресурс карданного валу. Сам задній редуктор цілком надійний, приводи теж міцні, хоча ресурс у них трохи менше, ніж у передніх. У любителів покататися по горах і бруду вони можуть вийти з ладу при пробігах трохи за сто тисяч.

Сапун заднього моста забруднюється легко і невимушено, після чого міст починає потіти, потихеньку видавлюючи сальники і кільця ущільнень бічних кришок.

Основна головний біль трансмісії - це муфта і її система управління. Блок управління знаходиться безпосередньо на корпусі заднього редуктора, зверху ззаду, і з'єднаний з муфтою силовим кабелем. Поломки роз'ємів і пошкодження власне блоку управління - явища досить поширені, але не дуже масові. Але число інших збоїв системи дуже велике.

Почнемо з того, що велика частина машин, вироблених в Росії, не пройшла процедури підготовки муфти, так зване ранжування. На роз'ємі муфти на блоці управління є код, який необхідно прописати в «мізки» блоку управління, щоб муфта адекватно використовувалася на весь можливий крутний момент на бездоріжжі. Максимальний момент муфти може бути навіть більш ніж 2 000 Нм, але у більшості машин і муфт він обмежений до 800 або до 1 000 Нм. Зрозуміло, це не крутний момент мотора, а момент, що враховує передавальне число коробки передач. Так що передати весь момент на задню вісь на перших передачах не вийде навіть з самим слабким двигуном. Без ранжирування момент і час спрацьовування встановлюються мінімальні, що позначається на прохідності.

Збої системи ESP, відмови датчиків, поломки самої муфти і висять в пам'яті блоку управління помилки легко роблять машину передньопривідною. Причому власник про це дізнається тільки після того, як передні колеса зариються в заметі. Попереджати про відключення муфти і обмеження моменту система не поспішає. Особливо якщо блок управління просто не виходить «на зв'язок».

Перевірити муфту досить просто: при русі заднім ходом задні колеса підключаються завжди, і якщо вони при цьому не буксують, то муфта не працює.

Opel Antara '2010-15

На машинах після рестайлінгу ПО управління муфтою серйозно поміняли: вона превентивно блокується при великому запиті тяги двигуна, а не тільки при вже виявленої пробуксовці передньої осі, і в цілому система дозволила помітно поліпшити прохідність без серйозних змін в «залізі» трансмісії.

Сама муфта надійна, і поламати її можна в основному "купаннями" в воді, вібраціями від карданного валу або регулярними "покатушками" по бездоріжжю з тривалими пробуксовками. Перегрів вузла веде до виходу з ладу сальника хвостовика, а це, в свою чергу, призводить до витоку масла, пошкодження підшипника хвостовика, забруднення масла всередині муфти і підвищеним зносом фрикційних. Добре, що при міській експлуатації стільки зла відразу практично не зустрічається. Втім, сама муфта недорога, стандартна електромагнітна BW з включенням основних фрикционов через кулачковий механізм з допоміжним керованим фрикціоном.

коробки передач

Коробки передач представлені двома варіантами МКП (п'ятиступінчастою D33 і шестиступінчастою F40) і трьома АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлінгових машинах, GM 6T40 і GM 6T45 - після рестайлінгу).

Шестиступінчаста F40 відрізняється високою живучістю і надійністю. При пробігах за 200 тисяч і рідкісних замінах масла можуть загинути смертю хоробрих підшипники і синхронізатори, з потужними моторами - ще й диференціал. І на цьому все. В крайньому випадку вартість контрактної коробки невелика, благо живих коробок поки вистачає.

Основна головний біль власника на машині з такою МКП - це ресурс двомасових маховика. Він обмежений 150-200 тисячами пробігу, а експлуатація з буксує зчепленням вбиває його майже моментально. Для «легкого тюнінгу» можна знайти кастомний маховик від Bryce під звичайне Демпферное зчеплення, ну а з стокових мотором має сенс просто вчасно відремонтувати маховик, не чекаючи, поки він рознесе корпус коробки і стартер.

П'ятиступінчаста МКП D33 зустрічалася в поєднанні з дорестайлингового бензиновим мотором об'ємом 2,4 л і з молодшими версіями дизельних дволітрових моторів. Це корейська версія коробки Getrag F23, яку широко застосовували на європейських Opel. Правда, якість її виконання залишає бажати кращого. У корейської версії цієї коробки нарікання на виття і шум були з самого початку, до того ж через зношування синхронізаторів другий-третій передач вже після ста тисяч пробігу швидкі перемикання стають неможливими. Коробка не ідеальна, але зате зчеплення тут звичайне, маховик дешевий, і ремонтується все недорого. Для статечного пересування вона цілком підходить.

Opel Antara '2010-15

Про АКП Aisin написано вже чимало теплих слів. Коробки серії AW 55-51 є «доповненої і поліпшеною» версією коробки 55-50, і дитячих хвороб вони позбавлені. Характерна особливість цієї серії - висока чутливість гидроблока до забруднення масла і знос плити гидроблока. Усувати цю несправність дуже складно і дорого, а в запчастинах є тільки гідроблок в зборі. Втім, неоригінальні соленоїди і ремонтні комплекти Sonnax для неї знайти нескладно, питання тільки в якості ремонту гідравліки.

Механічна частина вдала і надійна. Шкода тільки, що часто-густо регламент обслуговування не включає в себе обов'язкових замін масла. А для цієї АКП це вкрай важливо, і краще робити це частіше стандартних 60 тисяч кілометрів. Ще краще забезпечити зовнішню фільтрацію і хороше його охолодження.

Коробка відрізняється малим ресурсом накладки блокування ВМД. Вона тут одинарна і не любить частого використання. При згаяний критичному зносі накладок клейовий шар спрацьовується і сильно забруднює гідроблок продуктами зносу.

Скільки проживуть накладки - велике питання. На машині середнього водія вони дотягують до 200-250 тисяч кілометрів, але «гонщики» можуть вбити їх і за сто тисяч пробігу.

Коробка себе непогано зарекомендувала на машинах Opel і Volvo, але з віком стало зрозуміло, що її ресурс сильно залежить від якості обслуговування. До того ж заміна гидроблока в зборі на оригінальний коштує понад 80 тисяч рублів, так що мало хто на це вирішується. "Кусково" ремонти зазвичай проблем не вирішують, а лише трохи відсувають термін повноцінного і дорогого відновлення.

АКП серії GM 6T40 / 6T45 виявилися справжнім кошмаром власників. Я не буду повторювати те, що розповідав про ці АКП в огляді Chevrolet Epica . Зазначу тільки, що на важчому кросовері механічні поломки зустрічалися набагато частіше, ніж на звичайному седані. Рідкісна Antara при пробігу понад 60 тисяч кілометрів обійшлася без ремонту коробки, причому досить дорогого.

Тут потрібно боятися прояви «тролейбусного» звуку, який говорить про проблеми з зносом планетарних передач або диференціала, ударів при перемиканні діапазонів (знос ланцюга або гидроблока), затягнутого перемикання 4-5 передач (проблема з барабаном 4-5-6 або знос плити гидроблока ). Майже всі коробки отримали оновлення комплекту соленоїдів, багато відремонтовані вже не по одному разу. Але навіть з усіма поліпшеннями електроніка дуже сильно навантажує механічну частину АКП, і у любителів поганяти знос завжди буде значним.

Власники машин з 2,4-літровими моторами в ході ремонту часто не міняють задню планетарну передачу, а обмежуються «колгоспним» методом накерніванія осей сателітів. Перевіряйте, щоб ремонтували коробку нормально - перебиранням з заміною дистанційних шайб.

АКП вкрай чутлива до забруднення масла і його температурі. І в підсумку машина з цієї АКП навіть при ретельному обслуговуванні і модернізації з установкою зовнішнього маслофільтра і великого радіатора АКП по надійності відстає від Aisin. При виборі машини після рестайлінгу альтернативи немає, але постарайтеся взяти якомога більше свіжий автомобіль, зі свіжою версією коробки і ПО управління. Коробки на машинах випуску після 2014 року стали значно надійніше, ранніх відмов практично не буває, але і основна маса машин ще ледь перейшла критичний поріг в 60 тисяч кілометрів.

мотори

Основні двигуни Opel Antara - рядні «четвірки» об'ємом 2,4 літра, причому двох абсолютно різних родин. Досить багато і машин з моторами 3,2 літра, значно менше машин з більш потужним трилітровим мотором. Дизельних машин більше після рестайлінгу, з 2,2-літровим мотором, а ось дорестайлінгових дволітрові дизелі - рідкість. Знайти в Росії машину з мотором 3,6 л в продажу не вдалося, але вони трапляються. Найчастіше це результат "Свапи" замість мотора об'ємом 3,2 л, які дорого ремонтувати. А 3,6-літрових двигунів багато, так що іноді простіше замовити з США "контрактний" агрегат.

Якихось загальних проблем у моторів не так багато. Зазначу кришки розширювальних бачків, які варто міняти кожні кілька років і закручувати правильно, не до упору, щоб не затиснути клапан (інакше система не развоздушітся при заповненні). Обгону муфта генератора і шків коленвала - теж не найнадійніші елементи, але за ними просто треба стежити. Клапани грубки в віці понад 10 років погано реагують на підвищення тиску в системі охолодження і можуть різко потекти.

Під капотом Opel Antara '2010-15

Мотори об'ємом 2,4 л серії Z24XE до рестайлінгу багаторазово критикували за малу потужність і старомодну конструкцію. Ще б пак, адже чавунний блок циліндрів цього мотора по суті той же, що на машинах Opel 70-х років. Звичайно, він став легше, і робочий об'єм тут вже не 1,6, а 2,4 літра. А ГБЦ і навісне обладнання тут майже такі ж, як на моторі 1994 року X20XEV. До речі, у цього дволітрового двигуна потужність становить ті ж 136 к.с .: за ступенем форсування явно не гналися, мотор навмисно зробили «низовим» і тяговітим. Зате він дуже простий по конструкції, дуже дешевий в ремонті, а ресурс за 350, а то і 500 тисяч кілометрів каже сам за себе. Недоліки? Звичайно ж, вони є.

Opel Antara '2006-10

Система вентиляції картера слабка, а кришка ГБЦ пластикова. Само собою, вона тече струмком при найменшому перегрів, особливо на вікових моторах, на моторах з зношеної поршневий або просто з забитими і поламаними трубками.

Випускний колектор може тріснути: велика лита конструкція не має термокомпенсирующих кріплень, а форма його невдала. Активно забруднюється впускний колектор, а через нагару на впуску відмовляє система зміни геометрії.

Комплект ГРМ, 2,4 A24XE

ціна за неоригінал

Uxclent 6 726 рублів

Ресурс ременя ГРМ посередній - 60 тисяч кілометрів. При його заміні краще замінити і помпу: вона приводиться ременем ГРМ, причому його внутрішньої ребристою стороною, і при заклинювання ремінь обірве точно.

Все окупається низькою ціною комплектуючих, перевіреної конструкцією і давно відомими способами лікування проблем. Загалом, не нехтуйте машинами до рестайлінгу, у них є свої переваги. По крайней мере, ціна експлуатації буде невисокою. Хоча на паливі економії не буде точно: навіть з МКП витрата за 15 літрів по місту забезпечений.

Мотори V6 об'ємом 3,2 л серії Z32SE до рестайлінгу і трилітрові серії A30XH / A30HF відносяться до лінійки моторів GM High Feature, широко представленої на американських і європейських авто. Зверніть увагу, що позначення Z32SE також мають мотори зовсім інший серії, з ремінним ГРМ, які деякий час ставили на Opel Vectra C. Сімейство GM High Feature виконано в алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і ланцюговим ГРМ.

Opel Antara '2006-10

Мотори об'ємом 3,2 літра по конструкції трохи простіше трилітрових: у них немає регулювання фаз ГРМ і простий розподілене уприскування. У трилітрових двигунів потужність помітно вище за рахунок застосування системи регулювання фаз і безпосереднього вприскування. При загальній схожості конструкції і приналежності до однієї серії, однакових деталей у моторів майже немає. Ресурс двигунів цього сімейства досить великий, часто за 300 тисяч кілометрів, але, на жаль, в обслуговуванні вони дороги, мають багато великих зношуються вузлів і нюансів в обслуговуванні вже після пробігу в 150-180 тисяч кілометрів. І чим складніше мотор, тим вище вартість ремонтів.

Ланцюг ГРМ, 2,4 A24XE

ціна за неоригінал

9 080 рублів

До очевидних недоліків можна віднести чутливість до температури і легкість перегріву. Дуже висока термонагруженность пред'являє високі вимоги до якості роботи всієї системи охолодження. Кільця залягають від найменшого перегріву, і цю ситуацію ускладнюють супутні численні течі масла. Крім того, тут складна конструкція ГРМ з трьома ланцюгами в приводі, і пачкою заспокоювачів і натяжителей. З плюсів відзначимо хіба що тиху роботу при невеликому пробігу.

Зате в ремонті та експлуатації ці мотори - справжня кара. В першу чергу, це проблема з ресурсом ГРМ, який коливається в великих межах. Часто ланцюга починають стукати при пробігах менше 60 тисяч, і тягнути із заміною не варто - перескакують вони легко. А можуть прослужити і більше двохсот тисяч, тут як пощастить.

Частку «везіння» можна збільшити: трохи підвищений рівень масла, інтервал заміни - раз в 10 тисяч. І заливати краще не масло GM, а щось трохи краще.

Зазвичай заміна ГРМ виливається в повну перегородку мотора, оскільки для якісного виконання зажадає його зняття з машини.

Opel Antara '2006-10

Другий істотний нюанс - це ціна ремонту ГРМ. Оригінальний комплект або Cloyes дуже дороги: тільки основні ланцюги стоять понад 40 тисяч рублів, і туди не входять заспокоювачі і натяжители. Все разом тільки по деталях тягне на круглу суму. До того ж нижній заспокоювач і натяжитель прив'язані до корпусу маслонасоса, і окремо заспокоювач не поставляється, а натягувач доведеться міняти на деталь нового зразка, так що це ще більше 40 тисяч тільки на залізо. З роботою ціни виходять цілком мерседесовские. Ну або доведеться жертвувати якістю. До того ж при перебиранні висока ймовірність помилки: конструкція рясніє «оригінальними» рішеннями у вигляді дивних схем ущільнення кріплення, складних схем нанесення герметика, цікавої конструкції помпи і передньої кришки в цілому.

Загалом, мотори цієї серії явно зроблені в розрахунку на п'ять років лізингу і сто тисяч миль пробігу, після чого їх краще відразу тягнути на звалище.

Крім того, у цих моторів є купа інших, більш дрібних поломок. Каталізатори розсипаються досить швидко, впуск вимагає заміни кілець, поршнева група теж зношується. А у трилітрових моторів ще потрібно чистити клапани від нагару, регулярно міняти ТНВД і з особливим завзяттям стежити за чистотою бензобака і паливної системи.

Під капотом Opel Antara '2010-15

Апетит, незважаючі на всю інноваційність, у двигунів цієї Серії недітячій. У міському режімі він легко идет за 20 літрів, так что віправдаті всі проблеми скроню експлуатаційними характеристиками Вийди. Дінаміку смороду забезпечують гідну, но на цьом їх Преимущества закінчуються. Загаль, мотори на любителя динаміки и тяги з великим гаманцем. Але це явно не аудиторія марки Opel.

Двигуни об'ємом 2,4 після рестайлінгу - це мотори A24XE / A24XF, теж американського походження, з досить високою потужністю і більш сучасні. Конструкція досить прогресивна: алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюгової ГРМ, фазовращатели, привід помпи від распредвала. Все це - з широким використанням «вторинного» алюмінію. Все це напрочуд працездатний, зручно в ремонті, і навіть ресурс цих моторів лише небагато чим менше, ніж у старого "чавунця". Причому зносу гільз практично немає, як, втім, і ремонтних розмірів.

Opel Antara '2006-10

Зворотний бік «прогресивної» конструкції - невиправдано висока ціна ГРМ і багатьох інших деталей, слабкий блок циліндрів, високі вимоги по дотриманню моментів затягування не тільки болтів ГБЦ і кріплення ГРМ, але і свічок запалювання. Механізм регулювання фаз постійними страждає "збоями" різного ступеня тяжкості. При більш високій потужності на папері в реальній експлуатації різниця в динаміці двох поколінь моторів виходить невеликий, а перевагу в витраті палива, навіть з урахуванням нової КП, всього близько літра на сто кілометрів.

Загалом, основна перевага новизни моторів A24XE / A24XF полягають саме в новизні: машини з цими моторами новіше, і при малому пробігу клопоту з ними менше. Але якщо пробіг перевалив за 150 тисяч, то переваги перетворюються в недоліки.

Висновки

Звичайно, у Антара є свої плюси: приємний дизайн, якість інтер'єру, комфорт, відмінне шасі, стійкий до корозії кузов. Та й більшість моторів при пробігах до 150 тисяч кілометрів цілком надійно. Але з V6 машина стає невиправдано дорогою в експлуатації, а з 2,4-літровим двигуном після рестайлінгу витрати на ремонт прогнозувати взагалі важко. Ще гірші справи з АКП після рестайлінгу. Тут варіантів два: або відмовитися від АКП зовсім, або шукати максимально «свіжу» машину ... і все одно бути готовим до ремонту коробки.

Opel Antara '2010-15

Так, з простими моторами і коробками Opel Antara була не найгіршим автомобілем в своєму класі. Але, на жаль, взятий GM курс на підвищення вартості володіння зараз, коли пробіги навіть рестайлінгових машин прагнуть до ста тисячам, робить покупку Антара сумнівним задоволенням. Вкладати в автомобіль без іміджу власники не поспішають, і велика частина екземплярів вже порядком "Їдучи".

Опитування

Як купити Opel Antara з пробігом

Німецький "брат" Chevrolet Captiva помітно переплюнув свою "сестричку". У нього і салон подорожче, і їде він благородніше, і шуму в ньому менше. Про все це ми розповіли в першій частині огляду цього автомобіля , Пообіцявши, що друга частина буде цікавіше. Хоча б тому, що в ній ми розповімо про деякі примхливих автоматах Антара та проблеми з двигунами V6. Обіцяли - робимо!

Трансмісія

Про сновним маса Opel Antara - повнопривідна, з електромагнітною муфтою для підключення задньої осі. Рішення, в общем-то, просте і досить надійне, але не відрізняється високою ефективністю.

Механічна частина трансмісії передньопривідних машин абсолютно надійна. ШРУСи здатні пройти за 200 тисяч, і зазвичай їх ресурс обмежений станом пиляків. Вали проблем не мають взагалі, а більше там ламатися нема чому.

У повнопривідних машин додається кутовий редуктор, карданний вал і задній редуктор з муфтою. Ось тут клопоту вже побільше.

Opel Antara '2006-10

Кутовий редуктор надійний. Якщо хоча б раз в 60 тисяч міняти масло і стежити за наявністю патьоків, навіть з трилітровим моторами він служить добре. Карданний вал повної безпроблемність похвалитися не може: ресурс обмежений в основному станом підвісного підшипника, а й хрестовини теж не вічні. Вони служать трохи довше підшипника, і зазвичай їх змінюють комплектом. В середньому навіть у любителів «натиснути тапочку» карданний вал без проблем витримує 130-150 тисяч кілометрів - рідше вібрації з'являються раніше, а пробіги понад 250 тисяч без його ремонту навряд чи можливі взагалі. Хрестовини розмірності 71,40-24,06 / 74.5-24.0 недорогі, підвісний підшипник успішно підбирають від BMW. Він встає з мінімальною доопрацюванням, зате має досить високу якість. Є й варіанти саме для GM, але від менш відомих брендів. Оригінальний кардан в продажу теж є, але при ціні в 50 тисяч рублів мало хто змінює його в зборі.

Від стану двох сайлентблоков підвіски заднього редуктора сильно залежить ресурс карданного валу. Сам задній редуктор цілком надійний, приводи теж міцні, хоча ресурс у них трохи менше, ніж у передніх. У любителів покататися по горах і бруду вони можуть вийти з ладу при пробігах трохи за сто тисяч.

Сапун заднього моста забруднюється легко і невимушено, після чого міст починає потіти, потихеньку видавлюючи сальники і кільця ущільнень бічних кришок.

Основна головний біль трансмісії - це муфта і її система управління. Блок управління знаходиться безпосередньо на корпусі заднього редуктора, зверху ззаду, і з'єднаний з муфтою силовим кабелем. Поломки роз'ємів і пошкодження власне блоку управління - явища досить поширені, але не дуже масові. Але число інших збоїв системи дуже велике.

Почнемо з того, що велика частина машин, вироблених в Росії, не пройшла процедури підготовки муфти, так зване ранжування. На роз'ємі муфти на блоці управління є код, який необхідно прописати в «мізки» блоку управління, щоб муфта адекватно використовувалася на весь можливий крутний момент на бездоріжжі. Максимальний момент муфти може бути навіть більш ніж 2 000 Нм, але у більшості машин і муфт він обмежений до 800 або до 1 000 Нм. Зрозуміло, це не крутний момент мотора, а момент, що враховує передавальне число коробки передач. Так що передати весь момент на задню вісь на перших передачах не вийде навіть з самим слабким двигуном. Без ранжирування момент і час спрацьовування встановлюються мінімальні, що позначається на прохідності.

Збої системи ESP, відмови датчиків, поломки самої муфти і висять в пам'яті блоку управління помилки легко роблять машину передньопривідною. Причому власник про це дізнається тільки після того, як передні колеса зариються в заметі. Попереджати про відключення муфти і обмеження моменту система не поспішає. Особливо якщо блок управління просто не виходить «на зв'язок».

Перевірити муфту досить просто: при русі заднім ходом задні колеса підключаються завжди, і якщо вони при цьому не буксують, то муфта не працює.

Opel Antara '2010-15

На машинах після рестайлінгу ПО управління муфтою серйозно поміняли: вона превентивно блокується при великому запиті тяги двигуна, а не тільки при вже виявленої пробуксовці передньої осі, і в цілому система дозволила помітно поліпшити прохідність без серйозних змін в «залізі» трансмісії.

Сама муфта надійна, і поламати її можна в основному "купаннями" в воді, вібраціями від карданного валу або регулярними "покатушками" по бездоріжжю з тривалими пробуксовками. Перегрів вузла веде до виходу з ладу сальника хвостовика, а це, в свою чергу, призводить до витоку масла, пошкодження підшипника хвостовика, забруднення масла всередині муфти і підвищеним зносом фрикційних. Добре, що при міській експлуатації стільки зла відразу практично не зустрічається. Втім, сама муфта недорога, стандартна електромагнітна BW з включенням основних фрикционов через кулачковий механізм з допоміжним керованим фрикціоном.

коробки передач

Коробки передач представлені двома варіантами МКП (п'ятиступінчастою D33 і шестиступінчастою F40) і трьома АКП (Aisin AW55-51 на дорестайлінгових машинах, GM 6T40 і GM 6T45 - після рестайлінгу).

Шестиступінчаста F40 відрізняється високою живучістю і надійністю. При пробігах за 200 тисяч і рідкісних замінах масла можуть загинути смертю хоробрих підшипники і синхронізатори, з потужними моторами - ще й диференціал. І на цьому все. В крайньому випадку вартість контрактної коробки невелика, благо живих коробок поки вистачає.

Основна головний біль власника на машині з такою МКП - це ресурс двомасових маховика. Він обмежений 150-200 тисячами пробігу, а експлуатація з буксує зчепленням вбиває його майже моментально. Для «легкого тюнінгу» можна знайти кастомний маховик від Bryce під звичайне Демпферное зчеплення, ну а з стокових мотором має сенс просто вчасно відремонтувати маховик, не чекаючи, поки він рознесе корпус коробки і стартер.

П'ятиступінчаста МКП D33 зустрічалася в поєднанні з дорестайлингового бензиновим мотором об'ємом 2,4 л і з молодшими версіями дизельних дволітрових моторів. Це корейська версія коробки Getrag F23, яку широко застосовували на європейських Opel. Правда, якість її виконання залишає бажати кращого. У корейської версії цієї коробки нарікання на виття і шум були з самого початку, до того ж через зношування синхронізаторів другий-третій передач вже після ста тисяч пробігу швидкі перемикання стають неможливими. Коробка не ідеальна, але зате зчеплення тут звичайне, маховик дешевий, і ремонтується все недорого. Для статечного пересування вона цілком підходить.

Opel Antara '2010-15

Про АКП Aisin написано вже чимало теплих слів. Коробки серії AW 55-51 є «доповненої і поліпшеною» версією коробки 55-50, і дитячих хвороб вони позбавлені. Характерна особливість цієї серії - висока чутливість гидроблока до забруднення масла і знос плити гидроблока. Усувати цю несправність дуже складно і дорого, а в запчастинах є тільки гідроблок в зборі. Втім, неоригінальні соленоїди і ремонтні комплекти Sonnax для неї знайти нескладно, питання тільки в якості ремонту гідравліки.

Механічна частина вдала і надійна. Шкода тільки, що часто-густо регламент обслуговування не включає в себе обов'язкових замін масла. А для цієї АКП це вкрай важливо, і краще робити це частіше стандартних 60 тисяч кілометрів. Ще краще забезпечити зовнішню фільтрацію і хороше його охолодження.

Коробка відрізняється малим ресурсом накладки блокування ВМД. Вона тут одинарна і не любить частого використання. При згаяний критичному зносі накладок клейовий шар спрацьовується і сильно забруднює гідроблок продуктами зносу.

Скільки проживуть накладки - велике питання. На машині середнього водія вони дотягують до 200-250 тисяч кілометрів, але «гонщики» можуть вбити їх і за сто тисяч пробігу.

Коробка себе непогано зарекомендувала на машинах Opel і Volvo, але з віком стало зрозуміло, що її ресурс сильно залежить від якості обслуговування. До того ж заміна гидроблока в зборі на оригінальний коштує понад 80 тисяч рублів, так що мало хто на це вирішується. "Кусково" ремонти зазвичай проблем не вирішують, а лише трохи відсувають термін повноцінного і дорогого відновлення.

АКП серії GM 6T40 / 6T45 виявилися справжнім кошмаром власників. Я не буду повторювати те, що розповідав про ці АКП в огляді Chevrolet Epica . Зазначу тільки, що на важчому кросовері механічні поломки зустрічалися набагато частіше, ніж на звичайному седані. Рідкісна Antara при пробігу понад 60 тисяч кілометрів обійшлася без ремонту коробки, причому досить дорогого.

Тут потрібно боятися прояви «тролейбусного» звуку, який говорить про проблеми з зносом планетарних передач або диференціала, ударів при перемиканні діапазонів (знос ланцюга або гидроблока), затягнутого перемикання 4-5 передач (проблема з барабаном 4-5-6 або знос плити гидроблока ). Майже всі коробки отримали оновлення комплекту соленоїдів, багато відремонтовані вже не по одному разу. Але навіть з усіма поліпшеннями електроніка дуже сильно навантажує механічну частину АКП, і у любителів поганяти знос завжди буде значним.

Власники машин з 2,4-літровими моторами в ході ремонту часто не міняють задню планетарну передачу, а обмежуються «колгоспним» методом накерніванія осей сателітів. Перевіряйте, щоб ремонтували коробку нормально - перебиранням з заміною дистанційних шайб.

АКП вкрай чутлива до забруднення масла і його температурі. І в підсумку машина з цієї АКП навіть при ретельному обслуговуванні і модернізації з установкою зовнішнього маслофільтра і великого радіатора АКП по надійності відстає від Aisin. При виборі машини після рестайлінгу альтернативи немає, але постарайтеся взяти якомога більше свіжий автомобіль, зі свіжою версією коробки і ПО управління. Коробки на машинах випуску після 2014 року стали значно надійніше, ранніх відмов практично не буває, але і основна маса машин ще ледь перейшла критичний поріг в 60 тисяч кілометрів.

мотори

Основні двигуни Opel Antara - рядні «четвірки» об'ємом 2,4 літра, причому двох абсолютно різних родин. Досить багато і машин з моторами 3,2 літра, значно менше машин з більш потужним трилітровим мотором. Дизельних машин більше після рестайлінгу, з 2,2-літровим мотором, а ось дорестайлінгових дволітрові дизелі - рідкість. Знайти в Росії машину з мотором 3,6 л в продажу не вдалося, але вони трапляються. Найчастіше це результат "Свапи" замість мотора об'ємом 3,2 л, які дорого ремонтувати. А 3,6-літрових двигунів багато, так що іноді простіше замовити з США "контрактний" агрегат.

Якихось загальних проблем у моторів не так багато. Зазначу кришки розширювальних бачків, які варто міняти кожні кілька років і закручувати правильно, не до упору, щоб не затиснути клапан (інакше система не развоздушітся при заповненні). Обгону муфта генератора і шків коленвала - теж не найнадійніші елементи, але за ними просто треба стежити. Клапани грубки в віці понад 10 років погано реагують на підвищення тиску в системі охолодження і можуть різко потекти.

Під капотом Opel Antara '2010-15

Мотори об'ємом 2,4 л серії Z24XE до рестайлінгу багаторазово критикували за малу потужність і старомодну конструкцію. Ще б пак, адже чавунний блок циліндрів цього мотора по суті той же, що на машинах Opel 70-х років. Звичайно, він став легше, і робочий об'єм тут вже не 1,6, а 2,4 літра. А ГБЦ і навісне обладнання тут майже такі ж, як на моторі 1994 року X20XEV. До речі, у цього дволітрового двигуна потужність становить ті ж 136 к.с .: за ступенем форсування явно не гналися, мотор навмисно зробили «низовим» і тяговітим. Зате він дуже простий по конструкції, дуже дешевий в ремонті, а ресурс за 350, а то і 500 тисяч кілометрів каже сам за себе. Недоліки? Звичайно ж, вони є.

Opel Antara '2006-10

Система вентиляції картера слабка, а кришка ГБЦ пластикова. Само собою, вона тече струмком при найменшому перегрів, особливо на вікових моторах, на моторах з зношеної поршневий або просто з забитими і поламаними трубками.

Випускний колектор може тріснути: велика лита конструкція не має термокомпенсирующих кріплень, а форма його невдала. Активно забруднюється впускний колектор, а через нагару на впуску відмовляє система зміни геометрії.

Комплект ГРМ, 2,4 A24XE

ціна за неоригінал

Uxclent 6 726 рублів

Ресурс ременя ГРМ посередній - 60 тисяч кілометрів. При його заміні краще замінити і помпу: вона приводиться ременем ГРМ, причому його внутрішньої ребристою стороною, і при заклинювання ремінь обірве точно.

Все окупається низькою ціною комплектуючих, перевіреної конструкцією і давно відомими способами лікування проблем. Загалом, не нехтуйте машинами до рестайлінгу, у них є свої переваги. По крайней мере, ціна експлуатації буде невисокою. Хоча на паливі економії не буде точно: навіть з МКП витрата за 15 літрів по місту забезпечений.

Мотори V6 об'ємом 3,2 л серії Z32SE до рестайлінгу і трилітрові серії A30XH / A30HF відносяться до лінійки моторів GM High Feature, широко представленої на американських і європейських авто. Зверніть увагу, що позначення Z32SE також мають мотори зовсім інший серії, з ремінним ГРМ, які деякий час ставили на Opel Vectra C. Сімейство GM High Feature виконано в алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і ланцюговим ГРМ.

Opel Antara '2006-10

Мотори об'ємом 3,2 літра по конструкції трохи простіше трилітрових: у них немає регулювання фаз ГРМ і простий розподілене уприскування. У трилітрових двигунів потужність помітно вище за рахунок застосування системи регулювання фаз і безпосереднього вприскування. При загальній схожості конструкції і приналежності до однієї серії, однакових деталей у моторів майже немає. Ресурс двигунів цього сімейства досить великий, часто за 300 тисяч кілометрів, але, на жаль, в обслуговуванні вони дороги, мають багато великих зношуються вузлів і нюансів в обслуговуванні вже після пробігу в 150-180 тисяч кілометрів. І чим складніше мотор, тим вище вартість ремонтів.

Ланцюг ГРМ, 2,4 A24XE

ціна за неоригінал

9 080 рублів

До очевидних недоліків можна віднести чутливість до температури і легкість перегріву. Дуже висока термонагруженность пред'являє високі вимоги до якості роботи всієї системи охолодження. Кільця залягають від найменшого перегріву, і цю ситуацію ускладнюють супутні численні течі масла. Крім того, тут складна конструкція ГРМ з трьома ланцюгами в приводі, і пачкою заспокоювачів і натяжителей. З плюсів відзначимо хіба що тиху роботу при невеликому пробігу.

Зате в ремонті та експлуатації ці мотори - справжня кара. В першу чергу, це проблема з ресурсом ГРМ, який коливається в великих межах. Часто ланцюга починають стукати при пробігах менше 60 тисяч, і тягнути із заміною не варто - перескакують вони легко. А можуть прослужити і більше двохсот тисяч, тут як пощастить.

Частку «везіння» можна збільшити: трохи підвищений рівень масла, інтервал заміни - раз в 10 тисяч. І заливати краще не масло GM, а щось трохи краще.

Зазвичай заміна ГРМ виливається в повну перегородку мотора, оскільки для якісного виконання зажадає його зняття з машини.

Opel Antara '2006-10

Другий істотний нюанс - це ціна ремонту ГРМ. Оригінальний комплект або Cloyes дуже дороги: тільки основні ланцюги стоять понад 40 тисяч рублів, і туди не входять заспокоювачі і натяжители. Все разом тільки по деталях тягне на круглу суму. До того ж нижній заспокоювач і натяжитель прив'язані до корпусу маслонасоса, і окремо заспокоювач не поставляється, а натягувач доведеться міняти на деталь нового зразка, так що це ще більше 40 тисяч тільки на залізо. З роботою ціни виходять цілком мерседесовские. Ну або доведеться жертвувати якістю. До того ж при перебиранні висока ймовірність помилки: конструкція рясніє «оригінальними» рішеннями у вигляді дивних схем ущільнення кріплення, складних схем нанесення герметика, цікавої конструкції помпи і передньої кришки в цілому.

Загалом, мотори цієї серії явно зроблені в розрахунку на п'ять років лізингу і сто тисяч миль пробігу, після чого їх краще відразу тягнути на звалище.

Крім того, у цих моторів є купа інших, більш дрібних поломок. Каталізатори розсипаються досить швидко, впуск вимагає заміни кілець, поршнева група теж зношується. А у трилітрових моторів ще потрібно чистити клапани від нагару, регулярно міняти ТНВД і з особливим завзяттям стежити за чистотою бензобака і паливної системи.

Під капотом Opel Antara '2010-15

Апетит, незважаючи на всю інноваційність, у двигунів цієї серії недитячий. У міському режимі он легко йде за 20 літрів, так що виправдати всі проблеми високими експлуатаційними характеристиками вийде. Динаміку вони забезпечують гідну, але на цьому їх переваги закінчуються. Загалом, мотори на любителя динаміки і тяги з великим гаманцем. Але це явно не аудиторія марки Opel.

Двигуни об'ємом 2,4 після рестайлінгу - це мотори A24XE / A24XF, теж американського походження, з досить високою потужністю і більш сучасні. Конструкція досить прогресивна: алюмінієвий блок, чавунні гільзи, ланцюгової ГРМ, фазовращатели, привід помпи від распредвала. Все це - з широким використанням «вторинного» алюмінію. Все це напрочуд працездатний, зручно в ремонті, і навіть ресурс цих моторів лише небагато чим менше, ніж у старого "чавунця". Причому зносу гільз практично немає, як, втім, і ремонтних розмірів.

Opel Antara '2006-10

Зворотний бік «прогресивної» конструкції - невиправдано висока ціна ГРМ і багатьох інших деталей, слабкий блок циліндрів, високі вимоги по дотриманню моментів затягування не тільки болтів ГБЦ і кріплення ГРМ, але і свічок запалювання. Механізм регулювання фаз постійними страждає "збоями" різного ступеня тяжкості. При більш високій потужності на папері в реальній експлуатації різниця в динаміці двох поколінь моторів виходить невеликий, а перевагу в витраті палива, навіть з урахуванням нової КП, всього близько літра на сто кілометрів.

Загалом, основна перевага новизни моторів A24XE / A24XF полягають саме в новизні: машини з цими моторами новіше, і при малому пробігу клопоту з ними менше. Але якщо пробіг перевалив за 150 тисяч, то переваги перетворюються в недоліки.

висновки

Звичайно, у Антара є свої плюси: приємний дизайн, якість інтер'єру, комфорт, відмінне шасі, стійкий до корозії кузов. Та й більшість моторів при пробігах до 150 тисяч кілометрів цілком надійно. Але з V6 машина стає невиправдано дорогою в експлуатації, а з 2,4-літровим двигуном після рестайлінгу витрати на ремонт прогнозувати взагалі важко. Ще гірші справи з АКП після рестайлінгу. Тут варіантів два: або відмовитися від АКП зовсім, або шукати максимально «свіжу» машину ... і все одно бути готовим до ремонту коробки.

Opel Antara '2010-15

Так, з простими моторами і коробками Opel Antara була не найгіршим автомобілем в своєму класі. Але, на жаль, взятий GM курс на підвищення вартості володіння зараз, коли пробіги навіть рестайлінгових машин прагнуть до ста тисячам, робить покупку Антара сумнівним задоволенням. Вкладати в автомобіль без іміджу власники не поспішають, і велика частина екземплярів вже порядком "Їдучи".

Опитування