1. гальма
2. підвіска
3. Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W202: коли півмільйона кілометрів - не межа
4. Рульове управління
5. Трансмісія
6. Здужаємо, але не всі: як правильно купити Mercedes E-Class W210 з пробігом
7. мотори
8. Рядні «четвірки»
9. Інші мотори
10. Алюсил не винен: справжні причини ненадійності алюмінієвих моторів
11. Так брати чи не брати?

У житті кожної людини виникає момент, коли він задає собі питання: «А чому б і ні ?!», розмірковуючи про придбання купе. CLK першого покоління - далеко не надзвичайний варіант для олігархів. Машина вже немолода, але зберегла стати. У першій частині ми вже з'ясували, що ідеально виглядає кузов без жодного «макіяжу» всередині може бути вже неабияк прогнилим. Тепер же розберемося, чи варто чекати сюрпризів від ходової частини і силових агрегатів.

гальма

Т ак вже вийшло, що головний недолік гальмівної системи - це електричні проблеми з блоком АБС / ESP і колісними датчиками, а також збої з харчування через особливості електропроводки. Цієї теми ми торкнулися в першій частині , Тут продовжимо.

Якщо у машини горять лампочки ABS / ESP, то причин може бути досить багато. Наприклад, після відключення акумулятора обов'язково потрібно провести ініціацію датчика положення рульового колеса, повернувши кермо від упору до упору. Причиною ж відмови колісних датчиків також може бути банальне забруднення гребінки маточин. Якщо в аварійний режим встає АКПП (так-так, таке дивне наслідок), то швидше за все вийшов з ладу один з датчиків задніх коліс, а відсутність сигналу швидкості каже про відмову переднього.

До речі, улюблена багатьма «разношінніца» з закосом під AMG теж призводить до подібного ефекту. Якщо діаметр задніх коліс в результаті невдалого підбору розмірності гуми або тиску сильно відрізняється від передніх, чекай біди. Картина при цьому буде дуже схожа на вихід з ладу одночасно АКПП і ESP.

На фото: Mercedes-Benz CLK 55 AMG (208) '1999-2002

Корозія гальмівних трубок - несправність типова, в першу чергу страждають трубки до задніх гальмах. Сліди патьоків можна пошукати під ногами водія і в задній частині машини, ближче до підрамника. З дрібних неприємностей зустрічаються відмови датчика натиснутій педалі гальма, та вакуумний підсилювач і його магістралі часто служать причиною підсосів у впускний колектор.

Гальмівні колодки передні

ціна за оригінал

3 996 рублів

В іншому гальма відрізняються продуманою конструкцією і чудовим виконанням. Вибір неоригінальних комплектуючих від відомих брендів теж вражає, з підбором проблем ніяких. Ресурс колись теж був видатний, але зараз все залежить від того, які комплектуючі встановили п'ять-десять років тому, а не від самої конструкції.

Традиційно для старих німецьких машин ручної (вірніше - гальмо) гальмо реалізований барабанними гальмами всередині дискового гальмівного механізму на задніх колесах. І основна регулювання здійснюється обертанням храповічка через отвір в диску, а не натягом троса. Тим більше що механізм ручного гальма тут дуже навіть ніжний - задіяна третя педаль. Частенько механізм давно зламаний через неакуратне поводження з ним або нерозуміння принципу роботи. Благо при наявності АКПП гальмівна система використовується вкрай рідко.

Якщо починають гальма один раз і хорошими комплектуючими, то в наступний раз міняти диски доведеться мало не через сотню тисяч кілометрів, а всі проблеми з супортами і зовсім відійдуть на наступне десятиліття. На жаль, як і багато інших вузли в цій машині, потрібно бути готовим до того, що як мінімум десяток років її обслуговували варвари, варварськими методами. І перебирати доведеться дуже багато.

підвіска

Вона зроблена нітрохи не гірше гальм. З характерних нюансів можна відзначити корродіруют передній підрамник, та й задній теж з часом здає. І передні штамповані важелі від часу і корозії можуть підкинути сюрприз у вигляді відламався вуха кульової опори. Досить дорогі оригінальні деталі можна замінити на умовно не підходять від родинного W 202 - вибір їх буде ширше, а ціна нижча. Фактично, різниця буде тільки в способі кріплення заднього сайлентблока. Ну а відмінності в керованості вікової машини навряд чи будуть помітні навіть експертові.

Ресурс майже всіх елементів такої, що ремонтувати підвіску доводиться раз в декілька років, і основною проблемою буде корозія кріпильних елементів, особливо в зоні верхнього важеля, і власне корозія кузова. До речі, навіть в абсолютно зношеному стані підвіска майже не стукає і не скрипить, видаючи несправність в основному погіршенням керованості і стійкості - по слуху її діагностувати неможливо.

І амортизатори міняють вкрай рідко, вони не схильні до течам, а в нашій дійсності за іншими «показаннями» їх не змінюють. Якщо знадобиться підібрати оригінальний комплект, пам'ятайте про правила розрахунку навантаження. До цифрам базовій комплектації не забувайте додавати цифри навантаження від додаткового обладнання. Неоригінальні амортизатори виконані, що називається, з запасом, причому підходять і на W 210, і на W 202, так що говорити про тонкій настройці керованості сенсу не має. Втім, на практиці рулится машина завжди однаково. Трохи вальяжно і точно, погіршуючи свою поведінку в міру зносу підвіски і кузова.

На фото: Mercedes-Benz CLK-Klasse (208) '1997-2002

Задня многоричажка багато клопоту не доставляє, ресурс нітрохи не менше, часто можна зустріти ще оригінальні деталі. Всі компоненти доступні і порівняно недорогі. Рекомендується при ремонті замінювати і сайлентблоки кріплення підрамника до кузова. Якщо нехтувати, то корозія точок кріплення може стати неприємним сюрпризом, а деформація сайлентблоков після десятка років експлуатації не дасть точно виставити сходження коліс.

Рульове управління

Може прозвучати дико, але тут не рейка, а рульовий редуктор, як на якомусь великому позашляховику. Це означає, що ймовірність течі зменшується, але зате є проблеми з люфтами. Система рульової трапеції успішно перебирається, але місць накопичення зазорів досить багато. Та й сам редуктор з часом вимагає перебирання, досить небюджетної.

На фото: Mercedes-Benz CLK-Klasse Cabrio (A208) '1998-2002

Серйозні проблеми з течами сальників зустрічаються рідко. Найчастіше в патьоках винні підводять трубки і ослабшие штуцери. Течі ГУР - досить характерна несправність для старих Мерседесів, як і знос насоса. До речі, останній непогано підходить зі безлічі інших моделей Mercedes -B enz. Незначна різниця в тиску, тип кріплення бачка і кріпильної пластині не завадить справжньому Кулібіна. Не варто брати б / у замість нового неоригінального, просто придивіться уважно до конструкції.

Трансмісія

Для вікових машин найчастішою прихованої неприємністю є знос елементів карданного валу і його вібрації. Рідше доводиться стикатися з зносом заднього редуктора, який страждає в основному через витоки масла через зношені сальники півосей і при роботі в парі з потужними моторами.

Механічні коробки передач майже вічні. Основна неприємність в експлуатації - знову ж витікає пальне погана робота механізму вибору передач. Рідше знос синхронізаторів другий-третій передачі - це в основному у «гонщиків».

Автоматичні коробки сюрпризів підносять не так вже й багато. Тут варто перевірена роками пятиступка серії 722.6, про проблеми якої давно відомо по популярним W 210 і не тільки. ресурс гідротрансформатора в середньому до 200-250 тисяч кілометрів пробігу, що за сучасними мірками просто «космос». З проблем - трохи складнощів з гидроблоком і соленоидом блокування ВМД, деяка схильність до витоку масла і, нарешті, нещасна втулка. Детально про все це можна прочитати в оглядах W 210 і W 211 .

При жорсткій експлуатації, яка характерна для машин з претензією на спортивність, знос йде швидше, частіше виникають відмови електричних компонентів. Так, саме на W 208 відмови плати датчиків швидкості відбуваються частіше, ніж на седанах. Також часто виходить з ладу пластина-сепаратор насоса. Втулка барабана К2 теж чутлива до перегріву і брудному маслу. І ця типова несправність коробки теж регулярно проявляється на коробках, які не ремонтували капітально.

Течі масла через сальник електропроводки теж трапляються. Але на вікових машинах основним джерелом витоку стає все ж сальник ВМД. Зверніть увагу на сліди витоку масла на «дзвін» і проводці. До речі, масло по дротах здатне дістатися до блоку управління АКПП і вивести його з ладу - проблема відома.

Гарна вивченість цієї АКПП в сервісі і широке її поширення сильно полегшують обслуговування. Якщо проблеми тільки почалися, то вони успішно лікуються. Якщо стан запущене, то контрактний агрегат знайти не важко.

Удари на холодну - швидше за все, наслідки зносу клапана блокування ВМД. Якщо запустити, то машина буде банально глухнути при включенні Drive, поки не прогріється коробка, та й на стані «механіки» це позначається погано, а ремонт дуже дешевий. Заміну масла коштує виробляти частіше, хоча б раз в 40-50 тисяч кілометрів.

І не звертайте уваги на регламент, де сказано, що воно незмінна. В цьому випадку коробка до пробігу 200 тисяч кілометрів вимагає серйозного ремонту. А якщо міняти, то є хороші шанси дотягнути до п'ятисот. І купіть масляний щуп, його немає в стандарті. Він вважається сервісної приналежністю, але на старій машині знадобиться для регулярного контролю рівня масла.

мотори

Двигуни CLK дісталися відмінні. Ще б пак вік їм трохи менше ... Рядні «четвірки» серії М111 і М111 evo об'ємом 2,0 і 2,3 літра зустрічаються найчастіше. Трохи менше машин з мотором 3,2 серії М112, і великою рідкістю є авто з V 8 4,3 і 5,4 серії М113.

Ланцюг ГРМ М111

ціна за оригінал

16 965 рублів

Всі мотори з дуже хорошим ресурсом і при гарній експлуатації готові розміняти півмільйонний пробіг, з перервами на заміну ГРМ і ТО. Система охолодження з хорошим запасом, та ще з вентилятором на вискомуфта - шансів на перегрів небагато. Системи управління порівняно прості, і навіть наддувні рядні «четвірки» особливої ​​примхливістю не відрізняються. Компресор надійний і має ресурс, який можна порівняти з ланцюговим ГРМ.

А якщо щось трапиться серйозне, є безліч контрактних агрегатів, та й відновлюються такі двигуни добре. Хіба що задираки локасілових гільз на М112-М113 найчастіше закінчуються для мотора заміною, оскільки гільзовка значно дорожче простої заміни. Але, як і з будь-якою машиною в віці, повного щастя не буде. Повторюся, експлуатують CLK досить дивні і далекі від автомобілів люди, тому якість обслуговування в середньому залишає бажати кращого.

Рядні «четвірки»

Найпоширеніші двигуни для W 208 - це, як уже говорилося, рядні «четвірки» М111 і M 111 evo. Взагалі, М111 і М111 evo - мотори істотно різні, і зміни стосуються в першу чергу системи управління. На М111 це Bosch ME, на Evo - Siemens SIM 4. Але і змін по частині механіки теж вистачає. Evo стали ставити на машини з 2000-го модельного року.

На фото: Mercedes-Benz M111

«Старий» М111 на CLK зустрічається в варіанті 2 літри без наддуву і в двох наддувних об'ємом 2 і 2,3 літра. Машині дістався вже рестайлінговий варіант мотора, з системою впорскування Bosch ME, мабуть, самим надійним варіантом системи управління. На W 202 і W 210 мотор зустрічається з куди більш клопіткою системою управління PMS, яка кілька погіршує враження про надійність двигуна, оскільки її компоненти дорожче, та й відмови трапляються частіше - у всякому разі, на вікових авто.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz CLK 200 (208) '1997-2002

Мотори не дарма носять славу «невбиваних», але, тим не менше, шанси зустріти дійсно вбитий екземпляр дуже високі. Як і у випадку з кузовом, позначається ставлення до марки як до меганадежной і дозволяє не замислюватися про обслуговування. А поганий бензин, несвоєчасна заміна масла, ігнорування течі, перегрівів, перебоїв в роботі ні до чого доброго не доведуть. І мотор, який в Європі ходить далеко за 500 тисяч, може бути давно мертвий при нашій «типовою» експлуатації навіть при підтвердженому і відносно невеликому пробігу «до 200». Це я до того, що перевірити варто все.

Вроджені вади теж є. Вся серія двигунів відрізняється не найкращими прокладками і слабкою системою вентиляції картера. Гума після 10 років банально згниває, численні трубочки і прокладки вимагають заміни, і товстий шар герметика замінити якісні деталі не може.

Помпа на цьому двигуні - джерело постійного головного болю власників. Найменший знос - і ось вже протікання, а ресурс і ціна не радують. Шланги системи охолодження теж особливим ресурсом не відрізняються, як і багато інших її елементи.

Тече прокладка ГБЦ, частіше назовні, але можливі варіанти, в тому числі гідроудар через попадання антифризу в камеру згоряння. Я не обмовився: тече не прокладка клапанної кришки, що типово для багатьох моторів, а саме прокладка між ГБЦ і блоком циліндрів.

Випускний колектор схильний до розтріскування з роками. А впуск має безліч місць, де можливі підсосі повітря навіть в атмосферному варіанті, не кажучи вже про компресорному, де опресовування рекомендується робити хоча б на кожному другому ТО. Поведінка мотора сильно залежить від стану ДМРВ, а він досить часто виходить з ладу на вікових авто - позначається замаслення впуску.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor (208) '1997-2002

У поршневий групі найбільш вразливим місцем при російської експлуатації виявилися поршні компресорних моторів - вони при великих пробігах розтріскуються по бобишках при наявності детонації. Цей дефект характерний для любителів «поотжечь» на 92-му бензині, бо система управління погано гасить детонацію на високих оборотах.

Ці недоробки на вікових машинах проявляються все частіше, а використання дешевих запчастин біди примножує. Негерметичність впуску і мертвий каталізатор успішно добивають міцну поршневу групу, і навіть дуже міцний блок може зноситися за межі ремонтних розмірів.

А якщо примудритися перегріти двигун, то можна потрапити на заміну ГБЦ - вона часто дає тріщини після подібних пригод. Конструкція відрізняється підвищеною гучністю, незважаючи на наявність гидрокомпенсаторов в приводі клапанів, і дуже легко втратити момент критичного зносу ланцюгів, коли їх не вийде вже поміняти «протяжкой», а доведеться міняти в зборі з зірками і заспокоювачами.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz CLK 430 (208) '1998-2002

На компресорних версіях нагнітач Eaton M 62 вимагає заміни мастила і підшипників при пробігах в районі 200, інакше зносяться ротори, і вузол піде на звалище. Та й муфта його включення у активних водіїв живе по 50-70 тисяч пробігу, її рекомендується перевіряти на кожному другому ТО, разом з приводними пасами мотора - вузол цей вийшов важким.

Не лякайтеся, плюсів набагато більше, особливо якщо добре обслуговувати мотор. Поршнева у осудних власників пройде за 500 тисяч, причому більше зношується поршень, матеріал блоку дуже зносостійкий. Максимум при пробігах за три сотні доведеться поміняти поршневі кільця.

Клапани майже не підгорає і не коксуються. Мотор тримає тиск масла до останнього, може працювати навіть на промивально, і не гребує маловязкой синтетикою SAE 30, хоча вважає за краще SAE 50 - на ньому він банально тихіше працює. Вкладиші тут просто вічні, часто витримують втрату масла при пробитому піддоні - звичайно, в розумних межах. Та й скомпонований мотор зручно, майстри його люблять.

Більш сучасний варіант рядних «четвірок», M 111 evo, має деякі свої нюанси. Тут зовсім інша ГБЦ - міцніше, і прокладка майже не тече. Стали міцніше поршні і шатуни, останні на ньому «колоті», що ускладнює їх ремонт, зате недбайливий слюсар не переплутає кришки. Система вентиляції картера куди вередливими, але все-таки продуктивніше. Течі в цілому стало менше, але це до моменту, коли НЕ закоксуются примхливі золотники.

Система управління мотором від Siemens майже не допускає детонації, втім, 92-й лити все одно не варто, мотор буде сильно тупити. Датчики стали дорожче, особливо слабкий ДМРВ, тут він ще й замасліваются частіше. З'явився вічно поточний роз'єм регулятора фаз. Лямбда помітно дорожче, ніж для системи Bosch.

Компресор на наддувних версіях замінили на Eaton M 45, підключений в постійному режимі, але з клапаном скидання тиску, система в цілому стала надійніше і тихіше. Заодно міцніше став блок циліндрів, поміняли дизайн впуску, кронштейна додаткових агрегатів, змінили ГРМ, трохи збільшивши ресурс і знизивши гучність ... Каталізатор став ще більш недовговічним і вразливим, а втім, без нього мотор працює навіть краще. В цілому, Evo - більш привабливий варіант, ніж олдскул.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz CLK 55 AMG Worldwide (208) '1999-2002

Інші мотори

V-подібні двигуни все з сімейства M 112- M113, вони схожі за конструкцією, і складності у них схожі. Це один із прикладів «вічних» моторів з використанням технології Алюса . Точніше, тут застосована технологія Локасіл, з алюмінієвими висококремниста гільзами. Але суті справи це не змінює.

Статті / Практика

Алюсил не винен: справжні причини ненадійності алюмінієвих моторів

Алюсил? Не, не чув Сам по собі алюміній - метал досить м'який, - це знають всі, хто гнув в дитинстві бабусині алюмінієві виделки. І навіть міцності його сплавів, які використовуються в ...

28.04.2016

Поки тримаються кільця і ​​під впуск не влучає пил, зносу в поршневий групі майже немає. Звичайно, шанси на те, що щось піде не так, є завжди, але у добре обслужених двигунів ці шанси невеликі. З недоліків конструкції можна відзначити лише порівняно пристойний масляний апетит, швидше за пов'язаний з конструкцією поршневої групи, ніж зі схильністю двигуна до течам. Крім того, не саме зручне розташування другого комплекту свічок запалювання, так схильний до течам тепломаслообменнік.

Мотори помітно більш вимогливим до обслуговування, ніж рядні «четвірки», але тихіше і ресурсних. Якщо знайшли доглянуту машину і не збираєтеся економити на обслуговуванні, це ваш варіант.

Так брати чи не брати?

Якщо знайдете машину з хорошим станом кузова і на ходу, то беріть. Хороші купе - рідкість, а CLK дуже красиві і фактично застрягли «поза часом». Всі інші складності недорого вирішуються, та й зроблено авто добре. Якщо працює при покупці, то ще поїздить. Втім, тут слід зазначити, що значить «недорого». По суті це витрати в межах 100-150 тисяч рублів на рік. Перфекціонізм вийде дорожче відразу рази в три. Дорого? Чи не дорожче переплати по кредиту за Солярис.

Кузов - це основне джерело проблем. Таких машин не дуже багато, а значить і кількість «донорської допомоги» обмежена. Особливо це стосується якості і кількості навісних деталей і оригінального пластика.

Знайти щодо живий екземпляр можна і серед машин дешевше середнього, важлива ретельність огляду і відсутність квапливості при виборі. В принципі, побиту життям машину відновити можна. Якщо у вас є схильність до авантюризму, то просто пошукайте, що ціліший, вибір є. Ремонтопридатність конструкції дуже хороша, запчастини є нові і б / у. Можна полагодити і лонжерони статі, і пильовик моторного відсіку, і підлогу багажника. Замінити рамку лобового, підсилювачі порогів, з'єднувачі і верхній поріжок ... Поки можливий привіз «донорів» з теплих і чистих країн, це може виявитися навіть економічно обґрунтовано. Вартість «половини» (відріз кузова машини по центральну стійку для проходження митниці як запчастини) може скласти менше 30 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, а грамотний кузовщик здатний при наявності запчастин і мотивації відновити кузов в майже первозданному вигляді.

На фото: Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor (208) '1997-2002

Не варто поспішати, навіть якщо у вас є гроші на покупку CLK ціною вище середнього. Серед порівняно дорогих авто може попастися все, що завгодно. У тому числі кустарно відновлені екземпляри, які через кілька років знову потраплять на стапель до кузовщика.

І уважніше до «відмінним екземплярів», у яких в документах V 6, а на ділі під капотом V 8 4,3 5,4. Швидше за все, реєстрація машини буде анульована при постановці на облік, або при першій же перевірці на дорозі, так що вигоди від маленького податку ви не відчуєте.

Опитування