1. Трансмісія
2. мотори
3. Lexus GS III з пробігом: жарти компресора кондиціонера і гірлянда помилок
4. висновки

За Lexus взагалі і Lexus GS зокрема ходить слава дуже надійного автомобіля. Чи так це насправді, і так чи надійний десятирічний GS? У першій частині огляду ми вже розповіли про те, що якщо кузов і іржавіє, то тільки всередині, а все, що затерли в салоні п'ять його попередніх власників, можна відмити. Так що зараз нам залишилося тільки розібратися з коробками передач і моторами. Чи можна вважати їх майже безсмертними, або чутки про їх довговічності сильно перебільшені? Зараз дізнаємося.

Трансмісія

В основній масі GS - задньопривідні, повний привід у цих машин зустрічається рідко. Ну а коробка передач може стояти тільки автоматична, інших бізнес-класу не положено.

На «молодшому» GS300 з мотором 3GR-FSE в європейському виконанні коштує шестиступінчаста АКПП Aisin серії A960E. Коробка непогана, але порівняно слабка: вона розрахована на момент всього в 320 Нм, а мотор розвиває до 314 Нм. Тут їй доводиться важко.

На GS350 і GS430 з моторами 2GR-FSE і 3UZ-FE, а також на окремих американських або азіатських GS300 з 3GR-FE працюють більш міцні і солідні A760E / A761E (А761F - з повним приводом). Вони витримують всі 420 Нм моменту, і при роботі з мотором об'ємом 3,5 л (377 Нм) запас залишається пристойний. А ось з 4,3-літровим мотором ці АКПП працюють майже на межі можливостей - він видає 417 Нм.

Після рестайлінгу на GS460 стали ставити восьмиступінчасту коробку AA80E, яка витримує до 600 Нм, що з запасом перекриває можливості 1UR-FSE в 500 Нм.

Lexus GS 350 (S190) '2008-11

Хотілося б сказати, що проблем з трансмісією немає ніяких, але, на жаль, це було б неправдою. На машинах з моторами об'ємом 3,5-4,3 л ресурс приводів і карданного валу навряд чи перевищить 200 тисяч, а у «гонщиків», яких вистачає серед фанатів марки - і того менше. Та й з трилітровим моторами механічна частина трансмісії далеко не вічна.

Приводи переднього моста у повнопривідних машин зовсім слабенькі, до того ж на них часто рвуться чохли, за якими потрібно стежити. Для ремонту можна брати контрактні компоненти з Mark X, але при покупці слід уважно перевірити стан деталей, особливо кардана.

Крім того, не можна забувати про перевірку стану заднього редуктора. Патьоки масла і розбиті втулки кріплення повинні викликати побоювання. Комплект для відновлення може обійтися дорожче сотні тисяч рублів, так що ремонт буде далеко не копійчаним.

Коробки передач серії A960E досить надійні, але зовсім не переносять активну їзду. Мало того, що вони працюють на межі можливостей, так ще і електроніка дозволяє навантажувати трансмісію максимально, намагаючись повністю реалізувати всю потужність моторів. Коробка вміє робити все «фокуси», які покладається вміти виконувати преміальних агрегатів: «ковзаючі» перемикання і ранню блокування ВМД. У підсумку на GS300 АКПП вже після 150 тисяч кілометрів потрапляють в зону ризику, а після 250 тисяч майже напевно потраплять в середній ремонт навіть у найспокійніших водіїв. В автоматах любителів активного руху можна знайти критичний знос накладки блокування ВМД вже після сотні тисяч пробігу, але в більшості випадків це відбувається при пробігу за 150 тисяч.

Жорсткі старти і підвищені навантаження розбивають втулку передньої планетарної передачі, і з трансмісії з'являється характерний «тролейбусний» звук. Високе навантаження на лінійні соленоїди змусить поміняти їх при пробігах від 150 до 200 тисяч навіть при дотриманні штатного регламенту обслуговування. А у власників, які не змінюють масло, весь гідроблок до цього пробігу може зажадати заміни з супутнім ремонтом маслонасоса і заміною всіх ущільнень коробки. Ну і треба враховувати, що замість радіатора варто теплообмінник, який потроху заростає брудом, погіршуючи роботу системи охолодження.

Як і інших агрегатів Aisin проблемних серій, цієї АКПП дуже рекомендується часта заміна масла (раз в 30-40 тисяч кілометрів або навіть раз в сезон), установка зовнішнього радіатора з термостатом і зовнішнього фільтра для масла. І дуже акуратний стиль пересування.

Коробки A760E / 761E / 761F помітно міцніше. У всякому разі, при пробігах до 350-400 тисяч проблем з планетарними передачами у них майже не буває. На жаль, ресурс накладок блокування ВМД і гидроблока на машинах «гонщиків» лише трохи вище за рівень попереднього АКПП. Гідроблок точно так само любить чисте і не перегрітий масло. У акуратного водія коробка з великою ймовірністю доїде до пробігу в 200-250 тисяч, але доведеться стежити за зносом фрикциона ВМД і вчасно поміняти лінійні соленоїди, не допускаючи ударів і перевантаження механіки.

Ситуація з АКПП AA80E поки не зовсім однозначна: статистики поломок трохи, не дивлячись на досить пристойний термін, що минув з моменту появи цієї трансмісії. Можна тільки відзначити, що накладка блокування ВМД тут набагато надійніше, а ось гідроблок забруднюється дуже інтенсивно, особливо при активній експлуатації ручного режиму.

У ранніх версій цієї коробки, які можна зустріти на цьому поколінні GS, було досить багато нарікань на малий ресурс соленоїдів, але зазвичай ситуацію виправляли кардинально - заміною гідроблоків на свіжіші ревізії. Досвід експлуатації більше свіжих ревізій цих АКПП каже, що вони непогано тримаються до пробігу 200-250 тисяч кілометрів, але далі йде низка ремонтів або один капремонт із заміною всього, включаючи планетарні передачі.

мотори

Основні двигуни на цьому поколінні Lexus GS - V-подібні шестициліндрові мотори серії GR з ланцюговим приводом ГРМ, алюмінієвим блоком і чавунними гільзами.

Найчастіше під капотом зустрічається трилітровий 3GR-FSE з безпосереднім уприскуванням потужністю 249-256 к.с. Значно рідше зустрічаються машини з 3,5-літровим мотором 2GR-FSE потужністю 299-306 л.с .. Вони ж стоять в гібридних версіях GS450h. Машин з восьмициліндровими 3UZ-FE (4,3 літра) трохи, ну а знайти найпотужнішу версію з V8 (4,6 л, 1UR-FE) дуже важко.

Із загальних елементів у всіх моторів варто звернути увагу на радіатори системи охолодження і кондиціонера. Вони щільні і дуже інтенсивно забиваються, а радіатор двигуна ще й схильний до течам в нижній частині. Тому система охолодження вимагає перевірки кожен сезон.

У важкій вихлопній системі потрібно стежити за її з'єднанням в передній частині і станом каталізаторів. Якщо вчасно не замінити каталізатори, то загибель мотора гарантована, а на серії GR його ще добивають пропуски запалювання, які на ранніх версіях двигунів є однією з типових несправностей.

вибір авто

Lexus GS III з пробігом: жарти компресора кондиціонера і гірлянда помилок

Бізнес-клас зі Сходу GS з'явився в лінійці Лексуса в 1991 році, всього через два роки після появи самої марки. До 2005 року встигло змінитися два покоління GS, які запам'яталися італійським дизайном, потужними ...

01.08.2018

Однією з найбільш неприємних проблем всієї серії GR до 2008 року можна назвати вихід з ладу трубки подачі масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неї розривало гумову вставку, після чого мотор втрачав масло. Якщо це відбувалося на ходу, то мотору наступав повний і неминучий кінець. Перевірте цю трубку: якщо встановлена ​​старого зразка, то замініть на суцільнометалеву (код 15772-31030).

Часто при холодному запуску можна зіткнутися зі стукотами механізму фазорегулятора і помилками системи регулювання фаз. Якщо не допомогла заміна клапанів, то доведеться міняти муфти фазорегулятор. У ряді випадків допомагає заміна ліжку распредвалов і самих валів разом з пружинами і штовхачами, благо ліжку тут виконані окремо від самої ГБЦ. Всі ці заходи рятують від появи помилок і від течі масла через стики ГБЦ, а ось стукіт "на холодну" піде ненадовго. Буквально через 10-15 тисяч кілометрів характерний звук запуску в холодну пору з'явиться знову.

Течі шлангів масляного теплообмінника - ще одна поширена проблема. Її можна вирішити заміною на шланги нової ревізії. А ось з невеликим ресурсом помпи доведеться змиритися, як і з плаваючими оборотами. Хоча в останньому випадку є сенс замінити корпуси дроселя.

Течі прокладки клапанної кришки і регулярне «купання» в маслі модулів запалювання - неприємність характерна, але невелика. Котушки на машинах випуску до 2010 року краще замінити комплектом на нові, і іноді це можна зробити в рамках відкличний кампанії.

муфта фазовращателя

ціна за оригінал

7 620 рублів

Але основна проблема, яка проявляється тільки на GS - це так звана «ППЦ» - проблема п'ятого циліндра. Для неї характерне зниження компресії в п'ятому чи другому циліндрі щодо інших. В цьому випадку за допомогою ендоскопа зазвичай можна помітити задираки дзеркала циліндра. У ряді випадків може навіть зламатися поршень - судячи з усього, через масляного апетиту і детонації.

В силу особливостей системи впуску мотор отримує разом з повітрям багато пилу. Вважається, що основна причина цього зла - короб повітряного фільтра та його гофра. Гофра, безсумнівно, не найвдаліша - регулярно тріскається, а стик короба не блищить герметичністю. Короб або проклеюють, або змінюють разом з гофрой на елемент від Mark X. При використанні "беушних" деталей це виходить недорого. Іноді ставлять «нулевик», і це теж непоганий вихід, але тут важливо не нарватися на низькоякісну підробку.

Друга причина криється в вихлопі. «ППЦ» може початися через початківця «пиліть» каталізатора. Судячи з усього, особливості газообміну двигуна створюють сильний зворотний потік саме в п'ятому циліндрі. Хоча каталізатор в будь-якому випадку з часом доб'є з всі інші циліндри двигуна.

Lexus GS 350 (S190) '2008-11

Додатковими факторами ризику появи проблеми п'ятого циліндра можна вважати тріщини пластикового впускного колектора поблизу стику з алюмінієвої частиною у ГБЦ. Тріщини тут не помітні, і мотор може роками підсмоктується пил в один або кілька циліндрів. Таке зустрічається навіть на моторах заводської збірки, але більш характерно для двигунів, що побували в руках майстрів, які чистили від нагару впускний колектор. Цю операцію проводять регулярно раз в 50-60 тисяч для зняття нашарувань на впускних клапанах, самому колекторі і заслонках. Якщо цього не робити, мотор сильно втрачає в потужності, а якщо затягнути, можна «зловити» відвалився шматок нагару під клапани. Також він може потрапити в циліндр, пошкодити свічку або подряпати гільзу.

Через нагару може зрізати і шестерню приводу заслінок у впускному колекторі. Така поломка зазвичай супроводжується помилкою P2009.

Дрібні проблеми у вигляді корозії паливної системи або відмов регулятора тиску можна опустити - їх майже завжди усували в рамках відкличні кампаній.

Lexus GS 350 (S190) '2008-11

Масляний апетит у моторів зазвичай обумовлений закоксовкой маслоз'ємних кілець, загальним зносом поршневий групи при пошкодженні каталізаторів або ж проблемами п'ятого циліндра (він насправді, як було сказано вище, це не завжди п'ятий, досить часто страждає другий циліндр, іноді - відразу два). Мінімальні пробіги, при який власники GS стикалися з цими проблемами, складають близько 150 тисяч кілометрів. Правда, ще стільки ж може бути змотатися. При пробігах за 250 тисяч і живих (або віддалених) каталізаторах, але з оригінальним впусканням і без інших доробок зниження компресії в п'ятому циліндрі все одно присутній, нехай і не катастрофічне. Зазвичай мотор вважається умовно працездатним, якщо при компресії 13-14 у всіх циліндрах проблемний має 8-9. При правильному виборі масла нічого страшного з ним не станеться, але при зниженні компресії до 6-5 мотор почне "ковбасити", а супутній зростання витрати масла створить передумови для зниження детонаційної стійкості суміші саме в "хворому" циліндрі. В цьому випадку можна дуже легко поламати поршень.

Ремонту мотор піддається неохоче. За його гільзовка беруться далеко не скрізь, а для виконання цієї операції потрібне якісне обладнання. На сході країни мотори просто міняють, а ось в європейській частині іноді беруться за ремонт. Контрактні агрегати поки що можна знайти недорого і в хорошому стані, а у рідних моторів після 250-300 тисяч пробігу потребують серйозного ремонту і поршнева, і ГБЦ, і майже все навісне обладнання. Найчастіше купують двигуни від Mark X, хоча мотори GR зустрічаються на багатьох машинах. Зазвичай дешевше купити 2GR-FSE з інших моделей, а з Марка зручно купувати силовий агрегат в зборі з коробкою, впусканням і всім іншим обладнанням.

Lexus GS 350 (S190) '2008-11

Ланцюг ГРМ 2GR-FSE

ціна за оригінал

5 954 рубля

Двигун 2GR-FSE відрізняється хіба що великим обсягом і помітно більшою чутливістю до роботи системи охолодження. При цьому він охочіше витрачає масло при відсутності явних передумов до появи проблем.

Мотори 3UZ-FE об'ємом 4,3 л - прекрасний зразок надійного мотора старої школи. Цей двигун не ломучій, легкий, з простим і надійним ремінним ГРМ, і до серйозних ремонтів він може пройти буквально мільйон кілометрів. Ну ладно, півмільйона до капремонту ГБЦ і заміни кілець. У будь-якому випадку, фанати TLC розкажуть вам про нього багато всього хорошого. На GS він зустрічається нечасто, а солідна частина «гусей» з ним - результат Свапи замість померлого мотора GR, благо UZ дешевше і надійніше.

Ресурс 1UR-FE явно менше, ніж у попередника, а в ремонті V8 екстремально доріг. Фанати TLC від цього мотора не в захваті. Але, думаю, якщо вам потрібен найпотужніший мотор на GS, то мої поради вам не особливо цікаві. Нагадаю тільки, що навряд чи його купували, щоб по неділях їздити до церкви.

висновки

Незважаючи на репутацію дуже надійної і безпроблемною машини, у GS в 190 кузові є як мінімум два дуже неприємних і вразливих місця. По-перше, власне кузов, який до останнього маскує сліди корозії, з дуже слабким ЛКП і при цьому без належної антикорозійного захисту внутрішніх порожнин. По-друге, найпоширеніші серії моторів, які страждають «ППЦ». Винні ніби й не самі мотори, а особливості систем впуску та випуску, але суть одна - мотори міняти і ремонтувати доводиться часто.

Lexus GS 460 (S190) '2008-12

У порівнянні з європейськими конкурентами відзначимо відсутність дрібних "глюків", простоту конструкції і великий вибір запчастин з Японії, причому недорогих і хорошої якості. Але кузов зроблений гірше, якщо порівнювати з тими ж BMW E60, вибір варіантів гірше, якість салону ... гаразд, не будемо кривити душею, теж гірше.

Економічних моторів тут теж немає. Тільки хардкор - V6 від трьох літрів з відповідним витратою палива. Цей бізнес-клас не здивує вас середньою витратою палива в 8 літрів, як «окатий» рестайлінговий W211 з дизелем в 200 з гаком сил ... До речі, знайти машину з V8 фанатам потужності теж не так-то просто, а ось таких "європейців" - море.

Загалом, GS - машина не для всіх. Але якщо ви цінуєте простоту конструкції, любите комфорт і не озирається на оточуючих, то він повинен вам сподобатися.

Експертна думка

Lexus GS третього покоління - той випадок, коли душа вимагає великої преміум-седан з «правильним» приводом, але близько німецької трійки серце б'ється абсолютно рівно. Так, він вже трохи пошарпаний роками (особливо дорестайлінговий), але у цього японця ще є порох в порохівницях. І навіть впевненість деяких власників в тому, що у них справжня «гармата-бомба», на якій можна знатно відпалювати на стоянці супермаркету, що не поставила хрест на перспективах його подальшої експлуатації.

На «вторинці» за GS третього покоління черзі ніколи не спостерігав, та й вибір невеликий - близько 300 машин по всій Росії. Можете зі мною посперечатися, але, на тлі величезної кількості пропозицій Mercedes E-class, Audi A6 і особливо BMW 5, «японець» трохи втрачається. Ще один момент - це ціна. Наприклад, більш-менш живий рестайлінговий GS 300 з 3.0-літровим двигуном можна взяти за 800-850 тисяч рублів. В цю ж суму можна укластися і взяти «німця».

За моїми особистими відчуттями, щоб знайти Lexus GS III в по-справжньому відмінному стані, у вас піде мінімум місяць, а то і більше. І не факт, що такий гідний на момент покупки екземпляр не підкине проблем. Ми свого часу спробували, але досвід виявився невдалим через родову болячки з п'ятим циліндром. У підсумку, справили дорогий ремонт і продали автомобіль в збиток. І раджу обходити стороною машини родом з США. Хоч я і противник стереотипів, але варіант з Америки з ймовірністю в 99% обіцяє космічний пробіг і формальне ставлення до обслуговування.

Опитування