1. Як вибрати Honda Accord VI з пробігом Шостий Акорд свого часу для багатьох був еталоном майже спортивного...
2. Honda Accord VI з пробігом: умовно вічна підвіска і невдалий ЕУР
3. Вальний тупик: чим хороші і чому «вимирають» АКПП Honda
4. мотори
5. резюме
6. Як вибрати Honda Accord VI з пробігом
7. Трансмісія
8. Honda Accord VI з пробігом: умовно вічна підвіска і невдалий ЕУР
9. Вальний тупик: чим хороші і чому «вимирають» АКПП Honda
10. мотори
11. резюме
12. Як вибрати Honda Accord VI з пробігом
13. Трансмісія
14. Honda Accord VI з пробігом: умовно вічна підвіска і невдалий ЕУР
15. Вальний тупик: чим хороші і чому «вимирають» АКПП Honda
16. мотори
17. резюме

Як вибрати Honda Accord VI з пробігом

Шостий Акорд свого часу для багатьох був еталоном майже спортивного автомобіля, придатного, однак, для використання в звичайній, навіть сімейної, життя. Міг він і драйверські амбіції задовольнити, і залишався досить комфортним, надійним і не дуже дорогим в експлуатації автомобілем. Але було це вже майже двадцять років тому. А що являє собою Accord VI сьогодні? У першій частині огляду ми переконалися , Що ще не всі ці машини згнили до стану мотлоху: кузов, салон, підвіски і електрика у них цілком живучі. Але, як ми знаємо, головне в машинах - мотори. Ось про них ми сьогодні і розповімо. А заодно - і про коробках передач, що теж цікаво.

Трансмісія

Б Ольша частина Accord VI має звичайний передній привід, повнопривідні авто зустрічаються вкрай рідко. Машини з механічними коробками є, але в масі своїй Акорди оснащені АКПП. Цікава для європейців особливість: на старих Honda, аж до Accord VI, при рядно-лінійної компонуванні мотори і коробки в моторному відсіку розташовуються «неправильно»: мотор встановлений зліва, а коробка - справа. У європейських машин і всіх сучасних японських все рівно навпаки.

Коробок на Accord ставили досить багато, одне перерахування тільки частини з них викличе зростаюче роздратування: P2A8, P2J8, P2Y7, RBC3, T2T4, U2J4, U2G5, U2L4, U2N4, U2Q7 з LSD і рідкісна повноприводна MCKA. І, боюся, це далеко не все. На практиці все моноприводні коробки поділяються на два сімейства: для моторів серії D16B об'ємом 1,6 л і для моторів серій F і H об'ємом від 1,8 літра. У свою чергу, коробки для моторів в блоці 1,8-2,3 л розрізняються по переданому моменту. Але так як момент розрізняється не так вже значно (різниця в потужності у моторів в основному досягається за рахунок оборотів), коробки, по суті, сумісні.

На фото: Honda Accord Type R '1999-2002

Усередині коробок є відмінності по роках випуску: пізні версії мають міцніші синхронізатори, особливо серії для моторів H22Aх, звичайний або LSD диференціал і, зрозуміло, різні передавальні відносини головної передачі.

Механічні коробки мають тросовий привід механізму перемикання і гідравлічний привід зчеплення. Слабкі місця - куліса в салоні, яка з часом трохи втрачає в чіткості перемикань, що викликає труднощі при швидких перемиканнях. Але серйозніше інше: гідровижім зчеплення без обслуговування довго не живе, після п'яти років починаються течі робочого циліндра. Навіть гідротрасси, залишені без уваги, вносять неприємне різноманітність в життя власників машин.

Як і у всіх машин з «крутильними» моторами, дуже сильно навантажені синхронізатори коробки, тому при покупці варто перевіряти, наскільки швидко перемикаються передачі. В пенсіонерського режимі, при перемиканні за звичайну пару секунд, знос себе майже не проявляє, але якщо спробувати жорсткий режим, то виявиться, що і з першої на другу швидко не переключити, і з п'ятої на третю для обгону не перейти.

Якщо в машині коштує «овочевий» мотор об'ємом 1,6 л, то до проблем старших коробок додається ще не дуже вдалий привід зі штангою, який не тільки справно передає вібрації на важіль, але і помітно втрачає в чіткості роботи, аж до «бовтанки» , як на «зубилі».

Автоматичні коробки у Honda традиційно свої, причому, вельми оригінальною за сучасними мірками конструкції: вальні, а не планетарні. І куди більш міцні, ніж звичайні АКПП, і куди більш ресурсні за рахунок роботи основних валів в шарикопідшипниках і малого робочого тиску гідравліки.

Слабких місць небагато: обгону муфта першої передачі і маса і невисока швидкість перемикань, що сильно позначається на динаміці автомобілів. Зате надійність і простота конструкції вражають, та й передавальні числа підібрані добре.

Моделей коробок досить багато. Тільки для моторів 2,0 і 2,3 л використовуються як мінімум шість типів: BAXA, MAXA, B6VA, M6VA, M6HA, MDWA. Для «американців» з моторами V6 існують посилені версії АКПП лінійки B7хх. Всередині всі ці коробки - близькі родичі, але розрізняються вони часом настільки, що без серйозних переробок електроніки і навіть механіки заміна неможлива.

Ресурс коробки при нормальному зверненні - за 300 тисяч, але і тих, хто наїздив більше півмільйона кілометрів, вистачає, в тому числі і в Росії.

Більшість «позачергових» ремонтів пов'язано або з пошкодженням обгонів муфти (наприклад, при розгойдування машини взимку), або ж з втраченим рівнем або просто брудним маслом, що призводить до пошкодження підшипників та проблемам в гідравлічній частині.

Перегрів у цих коробок трапляється не часто і переноситься ними легше. Правда, на старих коробках рекомендується все ж вживати заходів щодо поліпшення охолодження і додаткової очистки масла, але тут це скоріше перестраховка на випадок занадто активного стилю пересування або високих вимог до відмовостійкості.

В ремонті коробка досить проста. Якщо не вбиті самі шестерні, то заміна сальників і підшипників виконується легко, і на відміну від більшості «класичних» АКПП, заміна комплекту фрикционов тут часто простий і достатній вид ремонту. І накладки блокування ВМД служать зазвичай не менше 200-250 тисяч кілометрів навіть у любителів «притиснути тапочку».

Звичайно, дрібні поломки зустрічатися все ж можуть. Ніхто не застрахований від виходу з ладу соленоїда або датчика швидкості, витоку масла та інших проблем, які при вчасно проведений ремонт небезпеки для агрегату в цілому не уявляють. Дивно надійні агрегати, хіба що драйву з ними небагато.

мотори

Тут годиться сказати «ах» з придихом. Тому що зараз нам належить почати хвалити старі добрі хондовские мотори. Адже тут на 1,6-літрових «європейців» є мотори D серії, на інших «європейців» і «японців» - двигуни серій F і H. На американських машинах варто J30, але у нас він зустрічається в основному на купе. В принципі, всі мотори хороші і в звичайній експлуатації вельми надійні, але з ними вистачає дрібних клопотів. Та й з ресурсом все не так однозначно.

Дрібні неприємності в цьому віці бувають у будь-яких моторів. Слабкі радіатори і вже потроху розповзаються патрубки системи охолодження - явище рядове. Система запалювання з розподільником і проводами чутлива до стану бігунка, кришки розподільника і проводів і дуже вимоглива до свічок. До того ж форсунки японці ставлять без запасу по продуктивності, а систему управління - з мінімальними можливостями корекції, так що брудна форсунка, швидше за все, викличе сильну втрату потужності і троение.

Підвіска двигунів запасом надійності не блищить, тут важлива кожна опора. Ледь що - отримуємо вібрації в якомусь з режимів.

радіатор

ціна за оригінал

18 518 рублів

Системи вентиляції картера на моторах цього покоління дуже примітивні, і брудні дросельні заслінки і впуск - типові проблеми всіх пробежних моторів.

Рідкісний у нас двигун об'ємом 1,6 л, наприклад, D16B7 - один з найнадійніших. Такі мотори зустрічаються тільки на європейських Accord, і то рідко. Алюмінієвий блок і чавунні гільзи - відмінне поєднання. До того ж ступінь форсування по оборотам дуже помірна, а потужність цілком переконлива. Мотор SOHC і без VTEC, що, в общем-то, непогано: розподілвали живуть довше. У поєднанні з «короткою» МКПП навіть динаміка у машини виходить непоганою. Зрозуміло, мотор з ременем в приводі ГРМ, і його потрібно вчасно міняти.

З проблем можна відзначити тільки слабку поширеність цих двигунів, так що якщо динаміка влаштовує, можна брати. Правда, з ними на додачу можна отримати тільки МКПП і найдешевші комплектації.

На фото: Honda Accord Euro R '2000-2002

Мотори 1,8 л (їх точний обсяг посилання - 1 850 см³, так що багато ресурсів говорять про моторі 1,9 л) представлені в основному двома варіантами: F18A3 і F18B. Це звичайні рядні «четвірки» в «великому» алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і одним распредвалом (SOHC). Але на «японцях» також зустрічається варіант F18B2 з одновальним VTEC, що надійності мотор не додає, але дає трохи більше моменту «на верхах».

По надійності ці двигуни можна порівняти з моторами 1,6 л. Але вони трохи більш потужні, і динаміка з ними вже майже нормальна. Ресурс перевалює за 300 тисяч кілометрів, але після пробігу в 180-200 тисяч вони починають потроху під'їдати масло, а капітальний ремонт зазвичай роблять, коли його витрата збільшується до негуманного та вмирає каталізатор. Дивно, але при пристойному еліпсі циліндра мотор може ще добре тягнути і навіть не дуже їсти маслице.

маслонасос

ціна за оригінал

11 425 рублів

Втім, масло з мотора часом просто тече, особливо в холодних регіонах. Потроху починає протікати прокладка маслонасоса, підтікає піддон, потіють датчик тиску масла, кришки і сальники. Половина проблем залишається на совісті простацькою системи вентиляції картера і великого обсягу надлишкових газів картерів, що лікується тільки хорошою маслоловушках, наприклад, з Saab або BMW. Або кастомной, благо в JDM цього добра навалом. Друга половина проблем пов'язана з важкою долею машин в Росії: запуски в -30, несправні термостати, «палене» масло і криві руки механіків.

Застава нормального життя цієї серії моторів - гарне масло раз в 300 мотогодин максимум, перевірка і регулювання клапанів по мануалу допитливим людиною раз в пару років після пробігу в 120-150 тисяч, регулярна заміна ременя ГРМ, не рідше ніж раз на 60 тисяч, і ременя балансирних валів. Якщо не хочете вбити мотор через підклинювання і обриву ременя балансиров, обов'язково перевіряйте самі балансири і їх вкладиші.

Мотор з VTEC крім інших проблем має ще клапан цієї системи, в якому застосована гумова прокладка, яка з часом «дубєєт» і починає текти. Тече там так здорово, що мотор за п'ять хвилин може залишитися без масла.

На фото: Під капотом Honda Accord Type R '1999-2002

Масло SAE20 і навіть SAE30 зовсім не обов'язково. Мотори відмінно їздять на SAE40, а Пробіжна навіть рекомендується SAE50 і вище, особливо якщо водій завжди має можливість хоча б по п'ять хвилин гріти мотор. З вкладишами проблем тут немає, але распредвал буде целее, трохи менше буде течі і витрата масла.

Мотори об'ємом 2,0 і 2,3 л відносяться до тієї ж серії F. І у них теж є кілька версій: F20B, F20Z, F20B5, F23A і F23Z5. Тут до SOHC варіантів додаються ще DOHC, що в поєднанні з системою VTEC дає 180-200 сил. Найбільш потужні версії мотора з синьою кришкою зустрічаються на японських SiR, а звичайні 2- і 2,3-літрові є базовими моторами для американських машин. Крім того, вони дуже популярні в Європі і Японії.

Зрозуміло, ресурс високофорсованих і крутильних варіантів двигунів трохи менше, ніж у інших версій. Крім більш високого ступеня зносу циліндрів і кілець додається ще схильність до витягування шатунних болтів. Тут не варто нехтувати їх заміною при кожній збірці, а після пробігу в 150-200 тисяч рекомендують навіть зробити підтяжку.

У моторів 2,3 л при пробігах за 200 тисяч теж потрібно доглядати за станом болтів і вкладишів коленвала, особливо якщо їх довго експлуатували на маловязких маслах. А ще у DOHC варіантів присутній вкрай неприємна хвороба у вигляді викришування розподілвалів, тому при втраті потужності варто перевіряти їх стан.

Двигуни серії H об'ємом 2,2 і 2,3 л засновані на майже такому ж блоці, але мають ряд відмінностей.

По-перше, у них більш длинноходная конструкція, що має на увазі більш високе навантаження на поршень, шатун і стінки циліндра. А для збереження ресурсу і прийнятного охолодження циліндрів тут застосовано напилення FRM. Це не алюсил і не Нікас, а напилення на основі карбонового волокна в твердій оболонці з карбіду бору в шар алюмінію. Подібний шар має товщину більше 2 мм і має дуже цікаві властивості: він порівняно пружний, але зносостійкий. Правда, і поршневі кільця він зношує як хороший абразив.

Ремінь ГРМ F20B SOHC

ціна за оригінал

1 571 рубль

У нього не ідеальна структура хона, і мотор споживає масло навіть будучи новим, а після зростання зазорів починає їсти з апетитом. Придумали матеріал ще в 80-е, він виявився досить технологічним і не дуже дорогим, дешевше Нікас, і поки європейці вкладалися в цей тупиковий проект і шукали привід відмовитися від дуже дорогої технології, хондовци доводили до пуття свій варіант. Застосовували його і на «японському Ferrari», Honda NSX, чий мотор серії C32B мав це напилення. А потім на всіх своїх високофорсованих двигунах, починаючи з B21A1 на Prelude.

Ця технологія дозволяє зробити розточення, і на всі мотори з напиленням FRM навіть є ремонтні розміри поршнів. Поставити чавунну гільзу можна, але складно. У неї буде мала товщина стінки: мотори з FRM мають дуже мале межціліндровое відстань, розраховане тільки на роботу з тонким шаром композитного покриття. В силу особливостей конструкції до ремонту циліндр може витримати два-три комплекти поршнів, але тільки якщо не доводити до ударів і перекосів і використовувати якісні масла.

Покриття FRM боїться хімії - наприклад, сольвентних розчинів. Одна невдала раскоксовка може вбити мотор. В іншому конструкція аналогічна моторам серії F, з тими ж проблемами у вигляді течі, зносу розподілвалів, течі клапана VTEC і решти. А ось проблеми з вкладишами колінчастого вала зустрічаються порівняно часто.

На фото: Honda Accord Sedan VTEC SE Sport '1999-2002

Малофорсованих версій моторів серії H об'ємом 2,2 і 2,3 л не існує. Мотори RedTop серії Н мають червоні кришки блоку, і це варіант не на кожен день. Вони вимагають гарного обслуговування і мають невисокий ресурс (у порівнянні хоча б з серією F).

резюме

Accord - автомобіль цікавий, як і багато Honda. І навіть вікові машини здатні дивувати. Для початку - стилем і якістю салону, особливо в європейській версії.

Та й техніка не відстає. Наприклад, підвіски дивно складні, але зроблені надійно, а проста електрика в такому віці клопоту практично не доставляє. Кузов, звичайно, з віком підгниває, але дуже помірно.

На фото: Honda Accord Hatchback '1999-2002

Серед моторів є явне розділення на ресурсні SOHC варіанти без VTEC і екстремальні версії з меншим ресурсом, але дуже завзятим характером.

І навіть той факт, що шосте покоління Accord - це три машини, розроблені на різних базах, але які постаралися частково уніфікувати і звести до єдиного стилю і схожою технічну начинку, це незвично. А яку вибрати? Тут я вам раджу подумати, що для вас важливіше: стиль, ходові якості або практичність. Ну, і з якого боку вам зручніше керувати - від цього теж багато що залежить, в тому числі і технічна сторона питання.

Опитування

Взяли б собі старий Акорд?

Як вибрати Honda Accord VI з пробігом

Шостий Акорд свого часу для багатьох був еталоном майже спортивного автомобіля, придатного, однак, для використання в звичайній, навіть сімейної, життя. Міг він і драйверські амбіції задовольнити, і залишався досить комфортним, надійним і не дуже дорогим в експлуатації автомобілем. Але було це вже майже двадцять років тому. А що являє собою Accord VI сьогодні? У першій частині огляду ми переконалися , Що ще не всі ці машини згнили до стану мотлоху: кузов, салон, підвіски і електрика у них цілком живучі. Але, як ми знаємо, головне в машинах - мотори. Ось про них ми сьогодні і розповімо. А заодно - і про коробках передач, що теж цікаво.

Трансмісія

Б Ольша частина Accord VI має звичайний передній привід, повнопривідні авто зустрічаються вкрай рідко. Машини з механічними коробками є, але в масі своїй Акорди оснащені АКПП. Цікава для європейців особливість: на старих Honda, аж до Accord VI, при рядно-лінійної компонуванні мотори і коробки в моторному відсіку розташовуються «неправильно»: мотор встановлений зліва, а коробка - справа. У європейських машин і всіх сучасних японських все рівно навпаки.

Коробок на Accord ставили досить багато, одне перерахування тільки частини з них викличе зростаюче роздратування: P2A8, P2J8, P2Y7, RBC3, T2T4, U2J4, U2G5, U2L4, U2N4, U2Q7 з LSD і рідкісна повноприводна MCKA. І, боюся, це далеко не все. На практиці все моноприводні коробки поділяються на два сімейства: для моторів серії D16B об'ємом 1,6 л і для моторів серій F і H об'ємом від 1,8 літра. У свою чергу, коробки для моторів в блоці 1,8-2,3 л розрізняються по переданому моменту. Але так як момент розрізняється не так вже значно (різниця в потужності у моторів в основному досягається за рахунок оборотів), коробки, по суті, сумісні.

На фото: Honda Accord Type R '1999-2002

Усередині коробок є відмінності по роках випуску: пізні версії мають міцніші синхронізатори, особливо серії для моторів H22Aх, звичайний або LSD диференціал і, зрозуміло, різні передавальні відносини головної передачі.

Механічні коробки мають тросовий привід механізму перемикання і гідравлічний привід зчеплення. Слабкі місця - куліса в салоні, яка з часом трохи втрачає в чіткості перемикань, що викликає труднощі при швидких перемиканнях. Але серйозніше інше: гідровижім зчеплення без обслуговування довго не живе, після п'яти років починаються течі робочого циліндра. Навіть гідротрасси, залишені без уваги, вносять неприємне різноманітність в життя власників машин.

Як і у всіх машин з «крутильними» моторами, дуже сильно навантажені синхронізатори коробки, тому при покупці варто перевіряти, наскільки швидко перемикаються передачі. В пенсіонерського режимі, при перемиканні за звичайну пару секунд, знос себе майже не проявляє, але якщо спробувати жорсткий режим, то виявиться, що і з першої на другу швидко не переключити, і з п'ятої на третю для обгону не перейти.

Якщо в машині коштує «овочевий» мотор об'ємом 1,6 л, то до проблем старших коробок додається ще не дуже вдалий привід зі штангою, який не тільки справно передає вібрації на важіль, але і помітно втрачає в чіткості роботи, аж до «бовтанки» , як на «зубилі».

Автоматичні коробки у Honda традиційно свої, причому, вельми оригінальною за сучасними мірками конструкції: вальні, а не планетарні. І куди більш міцні, ніж звичайні АКПП, і куди більш ресурсні за рахунок роботи основних валів в шарикопідшипниках і малого робочого тиску гідравліки.

Слабких місць небагато: обгону муфта першої передачі і маса і невисока швидкість перемикань, що сильно позначається на динаміці автомобілів. Зате надійність і простота конструкції вражають, та й передавальні числа підібрані добре.

Моделей коробок досить багато. Тільки для моторів 2,0 і 2,3 л використовуються як мінімум шість типів: BAXA, MAXA, B6VA, M6VA, M6HA, MDWA. Для «американців» з моторами V6 існують посилені версії АКПП лінійки B7хх. Всередині всі ці коробки - близькі родичі, але розрізняються вони часом настільки, що без серйозних переробок електроніки і навіть механіки заміна неможлива.

Ресурс коробки при нормальному зверненні - за 300 тисяч, але і тих, хто наїздив більше півмільйона кілометрів, вистачає, в тому числі і в Росії.

Більшість «позачергових» ремонтів пов'язано або з пошкодженням обгонів муфти (наприклад, при розгойдування машини взимку), або ж з втраченим рівнем або просто брудним маслом, що призводить до пошкодження підшипників та проблемам в гідравлічній частині.

Перегрів у цих коробок трапляється не часто і переноситься ними легше. Правда, на старих коробках рекомендується все ж вживати заходів щодо поліпшення охолодження і додаткової очистки масла, але тут це скоріше перестраховка на випадок занадто активного стилю пересування або високих вимог до відмовостійкості.

В ремонті коробка досить проста. Якщо не вбиті самі шестерні, то заміна сальників і підшипників виконується легко, і на відміну від більшості «класичних» АКПП, заміна комплекту фрикционов тут часто простий і достатній вид ремонту. І накладки блокування ВМД служать зазвичай не менше 200-250 тисяч кілометрів навіть у любителів «притиснути тапочку».

Звичайно, дрібні поломки зустрічатися все ж можуть. Ніхто не застрахований від виходу з ладу соленоїда або датчика швидкості, витоку масла та інших проблем, які при вчасно проведений ремонт небезпеки для агрегату в цілому не уявляють. Дивно надійні агрегати, хіба що драйву з ними небагато.

мотори

Тут годиться сказати «ах» з придихом. Тому що зараз нам належить почати хвалити старі добрі хондовские мотори. Адже тут на 1,6-літрових «європейців» є мотори D серії, на інших «європейців» і «японців» - двигуни серій F і H. На американських машинах варто J30, але у нас він зустрічається в основному на купе. В принципі, всі мотори хороші і в звичайній експлуатації вельми надійні, але з ними вистачає дрібних клопотів. Та й з ресурсом все не так однозначно.

Дрібні неприємності в цьому віці бувають у будь-яких моторів. Слабкі радіатори і вже потроху розповзаються патрубки системи охолодження - явище рядове. Система запалювання з розподільником і проводами чутлива до стану бігунка, кришки розподільника і проводів і дуже вимоглива до свічок. До того ж форсунки японці ставлять без запасу по продуктивності, а систему управління - з мінімальними можливостями корекції, так що брудна форсунка, швидше за все, викличе сильну втрату потужності і троение.

Підвіска двигунів запасом надійності не блищить, тут важлива кожна опора. Ледь що - отримуємо вібрації в якомусь з режимів.

радіатор

ціна за оригінал

18 518 рублів

Системи вентиляції картера на моторах цього покоління дуже примітивні, і брудні дросельні заслінки і впуск - типові проблеми всіх пробежних моторів.

Рідкісний у нас двигун об'ємом 1,6 л, наприклад, D16B7 - один з найнадійніших. Такі мотори зустрічаються тільки на європейських Accord, і то рідко. Алюмінієвий блок і чавунні гільзи - відмінне поєднання. До того ж ступінь форсування по оборотам дуже помірна, а потужність цілком переконлива. Мотор SOHC і без VTEC, що, в общем-то, непогано: розподілвали живуть довше. У поєднанні з «короткою» МКПП навіть динаміка у машини виходить непоганою. Зрозуміло, мотор з ременем в приводі ГРМ, і його потрібно вчасно міняти.

З проблем можна відзначити тільки слабку поширеність цих двигунів, так що якщо динаміка влаштовує, можна брати. Правда, з ними на додачу можна отримати тільки МКПП і найдешевші комплектації.

На фото: Honda Accord Euro R '2000-2002

Мотори 1,8 л (їх точний обсяг посилання - 1 850 см³, так що багато ресурсів говорять про моторі 1,9 л) представлені в основному двома варіантами: F18A3 і F18B. Це звичайні рядні «четвірки» в «великому» алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і одним распредвалом (SOHC). Але на «японцях» також зустрічається варіант F18B2 з одновальним VTEC, що надійності мотор не додає, але дає трохи більше моменту «на верхах».

По надійності ці двигуни можна порівняти з моторами 1,6 л. Але вони трохи більш потужні, і динаміка з ними вже майже нормальна. Ресурс перевалює за 300 тисяч кілометрів, але після пробігу в 180-200 тисяч вони починають потроху під'їдати масло, а капітальний ремонт зазвичай роблять, коли його витрата збільшується до негуманного та вмирає каталізатор. Дивно, але при пристойному еліпсі циліндра мотор може ще добре тягнути і навіть не дуже їсти маслице.

маслонасос

ціна за оригінал

11 425 рублів

Втім, масло з мотора часом просто тече, особливо в холодних регіонах. Потроху починає протікати прокладка маслонасоса, підтікає піддон, потіють датчик тиску масла, кришки і сальники. Половина проблем залишається на совісті простацькою системи вентиляції картера і великого обсягу надлишкових газів картерів, що лікується тільки хорошою маслоловушках, наприклад, з Saab або BMW. Або кастомной, благо в JDM цього добра навалом. Друга половина проблем пов'язана з важкою долею машин в Росії: запуски в -30, несправні термостати, «палене» масло і криві руки механіків.

Застава нормального життя цієї серії моторів - гарне масло раз в 300 мотогодин максимум, перевірка і регулювання клапанів по мануалу допитливим людиною раз в пару років після пробігу в 120-150 тисяч, регулярна заміна ременя ГРМ, не рідше ніж раз на 60 тисяч, і ременя балансирних валів. Якщо не хочете вбити мотор через підклинювання і обриву ременя балансиров, обов'язково перевіряйте самі балансири і їх вкладиші.

Мотор з VTEC крім інших проблем має ще клапан цієї системи, в якому застосована гумова прокладка, яка з часом «дубєєт» і починає текти. Тече там так здорово, що мотор за п'ять хвилин може залишитися без масла.

На фото: Під капотом Honda Accord Type R '1999-2002

Масло SAE20 і навіть SAE30 зовсім не обов'язково. Мотори відмінно їздять на SAE40, а Пробіжна навіть рекомендується SAE50 і вище, особливо якщо водій завжди має можливість хоча б по п'ять хвилин гріти мотор. З вкладишами проблем тут немає, але распредвал буде целее, трохи менше буде течі і витрата масла.

Мотори об'ємом 2,0 і 2,3 л відносяться до тієї ж серії F. І у них теж є кілька версій: F20B, F20Z, F20B5, F23A і F23Z5. Тут до SOHC варіантів додаються ще DOHC, що в поєднанні з системою VTEC дає 180-200 сил. Найбільш потужні версії мотора з синьою кришкою зустрічаються на японських SiR, а звичайні 2- і 2,3-літрові є базовими моторами для американських машин. Крім того, вони дуже популярні в Європі і Японії.

Зрозуміло, ресурс високофорсованих і крутильних варіантів двигунів трохи менше, ніж у інших версій. Крім більш високого ступеня зносу циліндрів і кілець додається ще схильність до витягування шатунних болтів. Тут не варто нехтувати їх заміною при кожній збірці, а після пробігу в 150-200 тисяч рекомендують навіть зробити підтяжку.

У моторів 2,3 л при пробігах за 200 тисяч теж потрібно доглядати за станом болтів і вкладишів коленвала, особливо якщо їх довго експлуатували на маловязких маслах. А ще у DOHC варіантів присутній вкрай неприємна хвороба у вигляді викришування розподілвалів, тому при втраті потужності варто перевіряти їх стан.

Двигуни серії H об'ємом 2,2 і 2,3 л засновані на майже такому ж блоці, але мають ряд відмінностей.

По-перше, у них більш длинноходная конструкція, що має на увазі більш високе навантаження на поршень, шатун і стінки циліндра. А для збереження ресурсу і прийнятного охолодження циліндрів тут застосовано напилення FRM. Це не алюсил і не Нікас, а напилення на основі карбонового волокна в твердій оболонці з карбіду бору в шар алюмінію. Подібний шар має товщину більше 2 мм і має дуже цікаві властивості: він порівняно пружний, але зносостійкий. Правда, і поршневі кільця він зношує як хороший абразив.

Ремінь ГРМ F20B SOHC

ціна за оригінал

1 571 рубль

У нього не ідеальна структура хона, і мотор споживає масло навіть будучи новим, а після зростання зазорів починає їсти з апетитом. Придумали матеріал ще в 80-е, він виявився досить технологічним і не дуже дорогим, дешевше Нікас, і поки європейці вкладалися в цей тупиковий проект і шукали привід відмовитися від дуже дорогої технології, хондовци доводили до пуття свій варіант. Застосовували його і на «японському Ferrari», Honda NSX, чий мотор серії C32B мав це напилення. А потім на всіх своїх високофорсованих двигунах, починаючи з B21A1 на Prelude.

Ця технологія дозволяє зробити розточення, і на всі мотори з напиленням FRM навіть є ремонтні розміри поршнів. Поставити чавунну гільзу можна, але складно. У неї буде мала товщина стінки: мотори з FRM мають дуже мале межціліндровое відстань, розраховане тільки на роботу з тонким шаром композитного покриття. В силу особливостей конструкції до ремонту циліндр може витримати два-три комплекти поршнів, але тільки якщо не доводити до ударів і перекосів і використовувати якісні масла.

Покриття FRM боїться хімії - наприклад, сольвентних розчинів. Одна невдала раскоксовка може вбити мотор. В іншому конструкція аналогічна моторам серії F, з тими ж проблемами у вигляді течі, зносу розподілвалів, течі клапана VTEC і решти. А ось проблеми з вкладишами колінчастого вала зустрічаються порівняно часто.

На фото: Honda Accord Sedan VTEC SE Sport '1999-2002

Малофорсованих версій моторів серії H об'ємом 2,2 і 2,3 л не існує. Мотори RedTop серії Н мають червоні кришки блоку, і це варіант не на кожен день. Вони вимагають гарного обслуговування і мають невисокий ресурс (у порівнянні хоча б з серією F).

резюме

Accord - автомобіль цікавий, як і багато Honda. І навіть вікові машини здатні дивувати. Для початку - стилем і якістю салону, особливо в європейській версії.

Та й техніка не відстає. Наприклад, підвіски дивно складні, але зроблені надійно, а проста електрика в такому віці клопоту практично не доставляє. Кузов, звичайно, з віком підгниває, але дуже помірно.

На фото: Honda Accord Hatchback '1999-2002

Серед моторів є явне розділення на ресурсні SOHC варіанти без VTEC і екстремальні версії з меншим ресурсом, але дуже завзятим характером.

І навіть той факт, що шосте покоління Accord - це три машини, розроблені на різних базах, але які постаралися частково уніфікувати і звести до єдиного стилю і схожою технічну начинку, це незвично. А яку вибрати? Тут я вам раджу подумати, що для вас важливіше: стиль, ходові якості або практичність. Ну, і з якого боку вам зручніше керувати - від цього теж багато що залежить, в тому числі і технічна сторона питання.

Опитування

Взяли б собі старий Акорд?

Як вибрати Honda Accord VI з пробігом

Шостий Акорд свого часу для багатьох був еталоном майже спортивного автомобіля, придатного, однак, для використання в звичайній, навіть сімейної, життя. Міг він і драйверські амбіції задовольнити, і залишався досить комфортним, надійним і не дуже дорогим в експлуатації автомобілем. Але було це вже майже двадцять років тому. А що являє собою Accord VI сьогодні? У першій частині огляду ми переконалися , Що ще не всі ці машини згнили до стану мотлоху: кузов, салон, підвіски і електрика у них цілком живучі. Але, як ми знаємо, головне в машинах - мотори. Ось про них ми сьогодні і розповімо. А заодно - і про коробках передач, що теж цікаво.

Трансмісія

Б Ольша частина Accord VI має звичайний передній привід, повнопривідні авто зустрічаються вкрай рідко. Машини з механічними коробками є, але в масі своїй Акорди оснащені АКПП. Цікава для європейців особливість: на старих Honda, аж до Accord VI, при рядно-лінійної компонуванні мотори і коробки в моторному відсіку розташовуються «неправильно»: мотор встановлений зліва, а коробка - справа. У європейських машин і всіх сучасних японських все рівно навпаки.

Коробок на Accord ставили досить багато, одне перерахування тільки частини з них викличе зростаюче роздратування: P2A8, P2J8, P2Y7, RBC3, T2T4, U2J4, U2G5, U2L4, U2N4, U2Q7 з LSD і рідкісна повноприводна MCKA. І, боюся, це далеко не все. На практиці все моноприводні коробки поділяються на два сімейства: для моторів серії D16B об'ємом 1,6 л і для моторів серій F і H об'ємом від 1,8 літра. У свою чергу, коробки для моторів в блоці 1,8-2,3 л розрізняються по переданому моменту. Але так як момент розрізняється не так вже значно (різниця в потужності у моторів в основному досягається за рахунок оборотів), коробки, по суті, сумісні.

На фото: Honda Accord Type R '1999-2002

Усередині коробок є відмінності по роках випуску: пізні версії мають міцніші синхронізатори, особливо серії для моторів H22Aх, звичайний або LSD диференціал і, зрозуміло, різні передавальні відносини головної передачі.

Механічні коробки мають тросовий привід механізму перемикання і гідравлічний привід зчеплення. Слабкі місця - куліса в салоні, яка з часом трохи втрачає в чіткості перемикань, що викликає труднощі при швидких перемиканнях. Але серйозніше інше: гідровижім зчеплення без обслуговування довго не живе, після п'яти років починаються течі робочого циліндра. Навіть гідротрасси, залишені без уваги, вносять неприємне різноманітність в життя власників машин.

Як і у всіх машин з «крутильними» моторами, дуже сильно навантажені синхронізатори коробки, тому при покупці варто перевіряти, наскільки швидко перемикаються передачі. В пенсіонерського режимі, при перемиканні за звичайну пару секунд, знос себе майже не проявляє, але якщо спробувати жорсткий режим, то виявиться, що і з першої на другу швидко не переключити, і з п'ятої на третю для обгону не перейти.

Якщо в машині коштує «овочевий» мотор об'ємом 1,6 л, то до проблем старших коробок додається ще не дуже вдалий привід зі штангою, який не тільки справно передає вібрації на важіль, але і помітно втрачає в чіткості роботи, аж до «бовтанки» , як на «зубилі».

Автоматичні коробки у Honda традиційно свої, причому, вельми оригінальною за сучасними мірками конструкції: вальні, а не планетарні. І куди більш міцні, ніж звичайні АКПП, і куди більш ресурсні за рахунок роботи основних валів в шарикопідшипниках і малого робочого тиску гідравліки.

Слабких місць небагато: обгону муфта першої передачі і маса і невисока швидкість перемикань, що сильно позначається на динаміці автомобілів. Зате надійність і простота конструкції вражають, та й передавальні числа підібрані добре.

Моделей коробок досить багато. Тільки для моторів 2,0 і 2,3 л використовуються як мінімум шість типів: BAXA, MAXA, B6VA, M6VA, M6HA, MDWA. Для «американців» з моторами V6 існують посилені версії АКПП лінійки B7хх. Всередині всі ці коробки - близькі родичі, але розрізняються вони часом настільки, що без серйозних переробок електроніки і навіть механіки заміна неможлива.

Ресурс коробки при нормальному зверненні - за 300 тисяч, але і тих, хто наїздив більше півмільйона кілометрів, вистачає, в тому числі і в Росії.

Більшість «позачергових» ремонтів пов'язано або з пошкодженням обгонів муфти (наприклад, при розгойдування машини взимку), або ж з втраченим рівнем або просто брудним маслом, що призводить до пошкодження підшипників та проблемам в гідравлічній частині.

Перегрів у цих коробок трапляється не часто і переноситься ними легше. Правда, на старих коробках рекомендується все ж вживати заходів щодо поліпшення охолодження і додаткової очистки масла, але тут це скоріше перестраховка на випадок занадто активного стилю пересування або високих вимог до відмовостійкості.

В ремонті коробка досить проста. Якщо не вбиті самі шестерні, то заміна сальників і підшипників виконується легко, і на відміну від більшості «класичних» АКПП, заміна комплекту фрикционов тут часто простий і достатній вид ремонту. І накладки блокування ВМД служать зазвичай не менше 200-250 тисяч кілометрів навіть у любителів «притиснути тапочку».

Звичайно, дрібні поломки зустрічатися все ж можуть. Ніхто не застрахований від виходу з ладу соленоїда або датчика швидкості, витоку масла та інших проблем, які при вчасно проведений ремонт небезпеки для агрегату в цілому не уявляють. Дивно надійні агрегати, хіба що драйву з ними небагато.

мотори

Тут годиться сказати «ах» з придихом. Тому що зараз нам належить почати хвалити старі добрі хондовские мотори. Адже тут на 1,6-літрових «європейців» є мотори D серії, на інших «європейців» і «японців» - двигуни серій F і H. На американських машинах варто J30, але у нас він зустрічається в основному на купе. В принципі, всі мотори хороші і в звичайній експлуатації вельми надійні, але з ними вистачає дрібних клопотів. Та й з ресурсом все не так однозначно.

Дрібні неприємності в цьому віці бувають у будь-яких моторів. Слабкі радіатори і вже потроху розповзаються патрубки системи охолодження - явище рядове. Система запалювання з розподільником і проводами чутлива до стану бігунка, кришки розподільника і проводів і дуже вимоглива до свічок. До того ж форсунки японці ставлять без запасу по продуктивності, а систему управління - з мінімальними можливостями корекції, так що брудна форсунка, швидше за все, викличе сильну втрату потужності і троение.

Підвіска двигунів запасом надійності не блищить, тут важлива кожна опора. Ледь що - отримуємо вібрації в якомусь з режимів.

радіатор

ціна за оригінал

18 518 рублів

Системи вентиляції картера на моторах цього покоління дуже примітивні, і брудні дросельні заслінки і впуск - типові проблеми всіх пробежних моторів.

Рідкісний у нас двигун об'ємом 1,6 л, наприклад, D16B7 - один з найнадійніших. Такі мотори зустрічаються тільки на європейських Accord, і то рідко. Алюмінієвий блок і чавунні гільзи - відмінне поєднання. До того ж ступінь форсування по оборотам дуже помірна, а потужність цілком переконлива. Мотор SOHC і без VTEC, що, в общем-то, непогано: розподілвали живуть довше. У поєднанні з «короткою» МКПП навіть динаміка у машини виходить непоганою. Зрозуміло, мотор з ременем в приводі ГРМ, і його потрібно вчасно міняти.

З проблем можна відзначити тільки слабку поширеність цих двигунів, так що якщо динаміка влаштовує, можна брати. Правда, з ними на додачу можна отримати тільки МКПП і найдешевші комплектації.

На фото: Honda Accord Euro R '2000-2002

Мотори 1,8 л (їх точний обсяг посилання - 1 850 см³, так що багато ресурсів говорять про моторі 1,9 л) представлені в основному двома варіантами: F18A3 і F18B. Це звичайні рядні «четвірки» в «великому» алюмінієвому блоці, з чавунними гільзами і одним распредвалом (SOHC). Але на «японцях» також зустрічається варіант F18B2 з одновальним VTEC, що надійності мотор не додає, але дає трохи більше моменту «на верхах».

По надійності ці двигуни можна порівняти з моторами 1,6 л. Але вони трохи більш потужні, і динаміка з ними вже майже нормальна. Ресурс перевалює за 300 тисяч кілометрів, але після пробігу в 180-200 тисяч вони починають потроху під'їдати масло, а капітальний ремонт зазвичай роблять, коли його витрата збільшується до негуманного та вмирає каталізатор. Дивно, але при пристойному еліпсі циліндра мотор може ще добре тягнути і навіть не дуже їсти маслице.

маслонасос

ціна за оригінал

11 425 рублів

Втім, масло з мотора часом просто тече, особливо в холодних регіонах. Потроху починає протікати прокладка маслонасоса, підтікає піддон, потіють датчик тиску масла, кришки і сальники. Половина проблем залишається на совісті простацькою системи вентиляції картера і великого обсягу надлишкових газів картерів, що лікується тільки хорошою маслоловушках, наприклад, з Saab або BMW. Або кастомной, благо в JDM цього добра навалом. Друга половина проблем пов'язана з важкою долею машин в Росії: запуски в -30, несправні термостати, «палене» масло і криві руки механіків.

Застава нормального життя цієї серії моторів - гарне масло раз в 300 мотогодин максимум, перевірка і регулювання клапанів по мануалу допитливим людиною раз в пару років після пробігу в 120-150 тисяч, регулярна заміна ременя ГРМ, не рідше ніж раз на 60 тисяч, і ременя балансирних валів. Якщо не хочете вбити мотор через підклинювання і обриву ременя балансиров, обов'язково перевіряйте самі балансири і їх вкладиші.

Мотор з VTEC крім інших проблем має ще клапан цієї системи, в якому застосована гумова прокладка, яка з часом «дубєєт» і починає текти. Тече там так здорово, що мотор за п'ять хвилин може залишитися без масла.

На фото: Під капотом Honda Accord Type R '1999-2002

Масло SAE20 і навіть SAE30 зовсім не обов'язково. Мотори відмінно їздять на SAE40, а Пробіжна навіть рекомендується SAE50 і вище, особливо якщо водій завжди має можливість хоча б по п'ять хвилин гріти мотор. З вкладишами проблем тут немає, але распредвал буде целее, трохи менше буде течі і витрата масла.

Мотори об'ємом 2,0 і 2,3 л відносяться до тієї ж серії F. І у них теж є кілька версій: F20B, F20Z, F20B5, F23A і F23Z5. Тут до SOHC варіантів додаються ще DOHC, що в поєднанні з системою VTEC дає 180-200 сил. Найбільш потужні версії мотора з синьою кришкою зустрічаються на японських SiR, а звичайні 2- і 2,3-літрові є базовими моторами для американських машин. Крім того, вони дуже популярні в Європі і Японії.

Зрозуміло, ресурс високофорсованих і крутильних варіантів двигунів трохи менше, ніж у інших версій. Крім більш високого ступеня зносу циліндрів і кілець додається ще схильність до витягування шатунних болтів. Тут не варто нехтувати їх заміною при кожній збірці, а після пробігу в 150-200 тисяч рекомендують навіть зробити підтяжку.

У моторів 2,3 л при пробігах за 200 тисяч теж потрібно доглядати за станом болтів і вкладишів коленвала, особливо якщо їх довго експлуатували на маловязких маслах. А ще у DOHC варіантів присутній вкрай неприємна хвороба у вигляді викришування розподілвалів, тому при втраті потужності варто перевіряти їх стан.

Двигуни серії H об'ємом 2,2 і 2,3 л засновані на майже такому ж блоці, але мають ряд відмінностей.

По-перше, у них більш длинноходная конструкція, що має на увазі більш високе навантаження на поршень, шатун і стінки циліндра. А для збереження ресурсу і прийнятного охолодження циліндрів тут застосовано напилення FRM. Це не алюсил і не Нікас, а напилення на основі карбонового волокна в твердій оболонці з карбіду бору в шар алюмінію. Подібний шар має товщину більше 2 мм і має дуже цікаві властивості: він порівняно пружний, але зносостійкий. Правда, і поршневі кільця він зношує як хороший абразив.

Ремінь ГРМ F20B SOHC

ціна за оригінал

1 571 рубль

У нього не ідеальна структура хона, і мотор споживає масло навіть будучи новим, а після зростання зазорів починає їсти з апетитом. Придумали матеріал ще в 80-е, він виявився досить технологічним і не дуже дорогим, дешевше Нікас, і поки європейці вкладалися в цей тупиковий проект і шукали привід відмовитися від дуже дорогої технології, хондовци доводили до пуття свій варіант. Застосовували його і на «японському Ferrari», Honda NSX, чий мотор серії C32B мав це напилення. А потім на всіх своїх високофорсованих двигунах, починаючи з B21A1 на Prelude.

Ця технологія дозволяє зробити розточення, і на всі мотори з напиленням FRM навіть є ремонтні розміри поршнів. Поставити чавунну гільзу можна, але складно. У неї буде мала товщина стінки: мотори з FRM мають дуже мале межціліндровое відстань, розраховане тільки на роботу з тонким шаром композитного покриття. В силу особливостей конструкції до ремонту циліндр може витримати два-три комплекти поршнів, але тільки якщо не доводити до ударів і перекосів і використовувати якісні масла.

Покриття FRM боїться хімії - наприклад, сольвентних розчинів. Одна невдала раскоксовка може вбити мотор. В іншому конструкція аналогічна моторам серії F, з тими ж проблемами у вигляді течі, зносу розподілвалів, течі клапана VTEC і решти. А ось проблеми з вкладишами колінчастого вала зустрічаються порівняно часто.

На фото: Honda Accord Sedan VTEC SE Sport '1999-2002

Малофорсованих версій моторів серії H об'ємом 2,2 і 2,3 л не існує. Мотори RedTop серії Н мають червоні кришки блоку, і це варіант не на кожен день. Вони вимагають гарного обслуговування і мають невисокий ресурс (у порівнянні хоча б з серією F).

резюме

Accord - автомобіль цікавий, як і багато Honda. І навіть вікові машини здатні дивувати. Для початку - стилем і якістю салону, особливо в європейській версії.

Та й техніка не відстає. Наприклад, підвіски дивно складні, але зроблені надійно, а проста електрика в такому віці клопоту практично не доставляє. Кузов, звичайно, з віком підгниває, але дуже помірно.

На фото: Honda Accord Hatchback '1999-2002

Серед моторів є явне розділення на ресурсні SOHC варіанти без VTEC і екстремальні версії з меншим ресурсом, але дуже завзятим характером.

І навіть той факт, що шосте покоління Accord - це три машини, розроблені на різних базах, але які постаралися частково уніфікувати і звести до єдиного стилю і схожою технічну начинку, це незвично. А яку вибрати? Тут я вам раджу подумати, що для вас важливіше: стиль, ходові якості або практичність. Ну, і з якого боку вам зручніше керувати - від цього теж багато що залежить, в тому числі і технічна сторона питання.

Опитування