Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Як краще переробити раму "Дніпра"

Рама - це найголовніша частина мотоцикла, його остов

Рама - це найголовніша частина мотоцикла, його остов. І від того як ви її переробите і залежить яким вийде ваш байк. Адже вона визначає сам силует мотоцикла, значить і зовнішній вигляд. Що ж можна зробити з рами «Дніпра» чи «Уралу», які часто і є основним об'єктом місцевого «кастомайзинга». Часто з них роблять чопер, найзручніше захід. Пару раз бачив що то типу спорту (один варіант навіть дуже вдалий вийшов), раз крос (але мені не оч сподобався, та й Днепр важкі для кросу) і ще можна зліпити боббер. Саме від рами залежить, до якого типу мотоциклів буде ставитися Ваш «Дніпро» після переробки: чопер, класик, ендуро або спортбайк.

Що з неї можна зробити? А можна зробити дуже багато, особливо якщо повністю розрізати її на труби. Але це слід розглядати, як виготовлення нової рами, а не переробку. Переробка на увазі відносно невелику втручання в конструкцію.

Найпопулярнішими переробками рами є:

1. Подовження рами ззаду (за двигуном). Дозволяє збільшити місце для ніг водія. Зазвичай раму подовжують на 5-15 см. З відповідним подовженням карданного валу. Ступінь подовження зазвичай залежить від зростання байкера.

2. Подовження рами спереду (перед двигуном). Дозволяє реалізувати «американську посадку» при оппозитном двигуні. В такому випадку органи керування гальмовою системою і коробкою передач переносяться на стрижень, розташований перед двигуном на висоті, яка підбирається індивідуально під зріст і довжину ніг водія. Саме такий принцип реалізований на російському «Урал-Вовк«. Зауважте, що висота розташування «педалей» на цьому мотоциклі обрана приблизно і усереднено. Як результат, ноги водія невиправдано «задерті» вгору. Буває не дуже зручно їхати!
У разі подовження рами спереду, як правило, використовується карданний вал стандартної довжини.

3. Розширення рами. Використовується для установки більш товстого заднього колеса. З особистого досвіду перевірено, що можливо встановлювати заднє колесо не більше 200-210 мм завширшки. При встановленні більш товстого колеса доводиться застосовувати або ламаний карданний вал з проміжним підшипником, або редуктор, що дозволяє змістити вихід карданного валу в сторону.
Взагалі-то в стандартний дніпровський маятник можна поставити колесо шириною не більше 120 мм. У такому випадку між шиною і карданом буде приблизно 3-5 мм. зазору. Оптимальним вважаю невелике розширення рами і маятника під установку колеса шириною 130-150 мм. Саме з такою шириною колеса у переробки будуть оптимальні їздові якості.

4. Зміна кута нахилу передньої вилки. Дуже популярна і неоднозначна переробка. Необхідно знати, збільшення кута нахилу вилки більше 33 градусів тягне за собою сильне погіршення керованості мотоцикла (це пов'язано із загальною геометрією мотоцикла і описано в підручниках і деяких популярних мото-журналах).
Також, збільшення кута нахилу сильно навантажує стандартні дніпровські пір'я вилки і веде до їх швидкого виходу з ладу. Так само з особистого досвіду неодноразово спостерігав тріснуті на ходу траверси і верхні труби рами. Тому в своїх конструкціях збільшення кута нахилу передньої вилки (33 градуси - максимально) намагаюся не застосовувати.

5. Нахил задніх амортизаторів. Застосовується для їх більш ефективної роботи і поліпшення зовнішнього вигляду конструкції (на думку багатьох людей, вертикальні дніпровські амортизатори виглядають неестетично).
Слід врахувати, що нахил задніх амортизаторів повинен бути оптимально підібраний, оскільки при значному збільшенні кута нахилу стандартного дніпровського амортизатора сильно зменшується вантажопідйомність мотоцикла. Це може привести до того, що навіть поїздка з компактною пасажиркою буде неможлива.

6. Різні більш дрібні доопрацювання:
- Установка чашок під конічні підшипники передньої вилки. Дуже корисна доопрацювання, але вимагає виготовлення нових траверс.
- Заниження лінії сідла. Зазвичай застосовується при подовженні рами.
- Підвищення рами спереду виконується подовженням передніх труб. І т.д.

Тепер ви знаєте яка рама потрібна і можна приступати до разрезке стандартної дніпровської рами. Тут необхідно керуватися принципом «сім разів відміряй, один раз відріж».

Рама «Дніпра» виготовлена ​​з суцільнотягнутих сталевих труб з товщиною стінки 3-4 мм. Ці труби прекрасно варяться електрозварюванням. Але зварювання рамних труб має свої особливості.

Головне завдання - це міцність зварного шва. Перевірено, що навіть при аваріях добре зварені труби ніколи не лопаються на місці зварювання. Тому, перед тим як починати роботу з рамою, необхідно упевнитися в достатній умінні працювати електрозварюванням. Бажано потренуватися на трубах, аналогічних використовуваним в рамі. Взагалі-то, всі труби для різних подовжень і доварок бажаної брати з іншого рами.

Застосовувати водопровідні труби вкрай небажано, тому що вони шовні та їх міцність істотно нижче. Крім того, діаметр водопровідних труб не відповідає діаметру труб дніпровської рами.

Зварювання труб бажано проводити зварювальним напівавтоматом на максимально можливому зварювальному струмі для максимального прогріву і «провару». Кінці труб необхідно обробити під 45 градусів, і при їх поєднанні вставити між ними центруючу вставку з тонкої (для кращого прогріву) труби. Також, для кращого провару, бажано проварити весь периметр зварного шва за 1 прохід.

Велику проблему у самодельщиков становить рівність майбутньої рами. Тут необхідно знати, що рама «Дніпра» спочатку крива. Тому зварювати потрібно спочатку на прихватах (якщо буде потрібно - можна скорегувати положення коліс), а після перевірки рами на рівність - остаточно заварити. Найголовніша вимога - колеса повинні котитися «слід у слід»! Інші варіанти просто небезпечні для життя, тому що майбутній мотоцикл буде непрогнозовано водити при русі. При цьому навіть може знадобитися змістити якісь труби рами. Можливо, злегка криво стане двигун, що не так небезпечно як розбіжність сліду коліс.

Часто доводиться чути про те, що дніпровський маятник кріпиться на гумових сайлентблоках, а необхідні - конічні підшипники. Тут все не так однозначно. Дніпровський маятник (на відміну від ураловскіх) має сайлентблоки з попередньої затягуванням. Це дає дуже жорстке кріплення. Сайлентблоки «ходять» дуже довго без найменшого натяку на люфт. У свою чергу, конічні підшипники доводиться підтягувати досить часто, тому що найменший люфт призводить до «виляння» задньої частини мотоцикла. Кріплення маятника на дніпровських сайлентблоках без нарікань застосовується мною навіть на важких саморобки з двигунами від запорожця (ЗАЗ).

Джерело CUSTOMMOTO Автор: Leonidich, Андрій Vandamm

Що з неї можна зробити?