1. передумови
2. Виграшна комбінація: тест вантажівок будівельної лінійки Renault K / C
3. Беремо приклад з Петра 1
4. Цікава механіка
5. парадокси FMX
6. Практика - критерій істини
7. оргвисновки

Взагалі-то таких дивних багатоніжок досить багато ... У Голландії. Там дуже жорсткі вимоги навантажень по осях, і тому чотирьох-, п'яти- і навіть шестіосние вантажівки - не рідкість. З введенням нових штрафів за перевантаження в Росії, цілком можливо, що подібні машини з'являться і у нас. Зустрічаємо Volvo FMX 420 8х4 Tridem.

передумови

М ало хто, крім перевізників, замислювався над тим, до чого призведе різке підвищення штрафів за перевантаження. З тих пір як можна отримати квитанцію на 500 тисяч рублів за пару зайвих тонн в кузові, в транспортній галузі почалася паніка. Дізнавшись, що тепер за зайві тонни будуть штрафувати не тільки водіїв і перевізників, а й вантажовідправників, піщані кар'єри тут же перестали відвантажувати пісок - а це мало не призвело до колапсу в будівництві ... Загалом, хорошого мало. І в тому, що всі звикли вантажити «скільки влізе», теж нічого хорошого немає. Нова реальність вимагає нестандартних рішень: треба шукати можливості легального підвищення вантажопідйомності.

Варіантів вирішення проблеми трохи

Перший - знижувати власну масу вантажівки. Але зазвичай цьому сприяє зниження міцності конструкції, і якщо на європейських дорогах подібне рішення прийнятно, то на наших «напрямках» є ризик, що така машина не відходить і часу, поки буде виплачуватися лізинг.

Другий - збільшувати кількість осей. У Голландії, розташованої на заболочених грунтах, так і вчинили. Однак збільшення кількості осей - це істотне подорожчання машини, і якщо благополучні Нідерланди - одна з найбагатших країн у світі, до речі, - можуть собі це дозволити, то у нас все не так райдужно, у всіх сенсах.

Третій - перерозподіл ваги по осях. Спосіб теж недешевий, але, по крайней мере, дозволяє укластися в розумні гроші. Так ось, з тривісною задньої візком перерозподіл вантажу дозволяє відвезти зайві п'ять тонн, незважаючи на те, що серія FMX - найважча в лінійці Volvo Trucks! А це вже не жарти - це реальні гроші з кожного рейсу.

Так, мені абсолютно справедливо скажуть, що чотиривісних вантажівок у нас і так вистачає. Однак там вантаж розподілено не так, як хотілося б, а крім того, у звичних четирехосніков не все гаразд із маневреністю - радіус повороту досить сильно збільшується в порівнянні з тривісним вантажівкою, що зовсім не добре в умовах щільної міської забудови. А ось у машин з тривісною задньої візком, за заявами виробників, з цим все нормально. Перевіримо?

Беремо приклад з Петра 1

Петро 1 був затятим шанувальником Голландії і все, що можна, намагався у голландців перейняти і пристосувати до нашої російської дійсності. До сих пір всі терміни, що стосуються флоту і мореплавства, в російській мові мають голландське походження. Навіть прапор у нас з голландцями практично однаковий - різниця тільки в тому, що у нас біла смуга вгорі, а у голландців - червона. Таке буває тільки у дуже близьких народів. Але де Нідерланди, а де ми ... Такі або приблизно такі думки відвідали мене, коли я вперше побачив Volvo FMX Tridem живцем. Дуже незвично.

Volvo FMX - серія будівельних вантажівок, що користується заслуженою повагою в Росії. Ці машини відрізняються дуже серйозною конструкцією. Все, що можна, тут посилено - навіть стандартні лонжерони рами посилені по всій довжині додатковими вставками. Портрет доповнює трисекційний металевий бампер, випирає вольовий скандинавської щелепою, і потужна металева захист картера двигуна і коробки передач. Зрозуміло, що такі машини працюють набагато більше конкурентів.
Крім того, їх дуже люблять нафтовики і газовики, що працюють в умовах Крайньої Півночі: тільки шведи (Volvo і Scania) гарантують нормальну роботу своїх вантажівок при температурі нижче -45 ° С! І вже стає не так важливо, що така брутальна конструкція знижує комерційне навантаження. Схоже, і справді пора брати приклад з Петра 1 і пристосовувати для наших умов «багатоніжки».

Цікава механіка

Під кабіною - 13-літровий шестициліндровий турбодизель Volvo D13A (Євро-4), що видає на-гора 420 л. с. і 2 100 Нм. Що радує - так це автоматизована фірмова «вольвовского» 12-ступінчаста трансмісія I-Shift з двома знижувальними передачами. Робочий діапазон збільшується відразу вдвічі, що абсолютно не зайве в умовах нашого перманентного бездоріжжя. Трохи далі на рамі розташувався 450-літровий паливний бак і бак для синтетичної сечовини.

Все це звично, поки ми не підходимо до тривісною задньої візку - ось тут-то і починаються сюрпризи. Почнемо з того, що всі три осі - на пневматичній підвісці. Теоретично, для важкої вантажівки - це благо, але на практиці наші перевізники пневмоподвеску на самоскидах не дуже-то шанують ... І я їх чудово розумію: така підвіска не любить бруду і перепадів температур - балони стираються, з'являються мікротріщини і так далі. Загалом, не саме виправдане рішення для наших умов експлуатації.

А ось задня підйомна і підрулююча вісь - це безперечне благо. Коли машина не завантажена, задню вісь можна підняти, тим самим продовжуючи життя недешевим шинам. Але і з повним навантаженням радіус повороту не збільшується - колеса задньої осі повертаються в протифазі з передньою віссю.

Ну а над усім цим пишнотою височить то, заради чого весь город і місто - чудовий 15-кубовий кузов Meiller з підігрівом, який технічно здатний відвезти до 24 тонн вантажу.

парадокси FMX

На відміну від флагманської лінійки FH, Volvo Trucks не стали міняти кабіну серії FM - що досить дивно. У 2013 році Renault Trucks, що належить Volvo AB, повністю змінила модельний ряд, і нову кабіну отримали всі вантажівки, за винятком среднетоннажніков. До речі, вантажівки Renault повністю уніфіковані з Volvo по агрегатній базі і могли б стати бюджетною альтернативою шведському преміум-сегменту.

Отже, зовні, крім кількості осей, ніяких особливих зовнішніх змін ми не знаходимо. Подивимося, що всередині: відкриваємо двері і, піднявшись по трьом східцях, опиняємося в кабіні ... І ось воно - інтер'єр повністю поміняли: він тут такий же, як і у флагманському FH, тільки двокольорового обробки не передбачено. Це безсумнівний плюс.

Шведи - одні з найбільших людей на Землі, вище них тільки голландці (знову Голландія втручається в оповідання), і тому мало знайдеться тих, хто поскаржився б на тісноту в кабіні шведського вантажівки. Діапазони регулювань керма і сидіння більш ніж достатні. Мультифункціональний кермо регулюється в двох площинах, є можливість тонкого регулювання, і робити це можна на ходу - на відміну від конкурентів, де для регулювання керма треба натискати кнопки, кермо Volvo регулюється за допомогою педальки зліва під панеллю.

Уніфікація зі старшими серіями - це добре і вигідно в усіх відношеннях, але ось з мультифункціонального шведи явно переборщили - на кермі я нарахував 17 кнопок і джойстиків. А всього їх в кабіні самоскида - 54! Звичайний водій розбереться, а тим більше звикне до такого достатку далеко не відразу. Навіть гальмо стоянки включається і вимикається клавішею.

Ну а ще варто зауважити, що ми, тільки-тільки відійшовши від пневматичних підвісок, знову натикаємося на досить парадоксальні рішення - пишність крісел, велика кількість електроніки і ... низька денна кабіна з високим моторним тунелем.

Практика - критерій істини

Запускаємо двигун, переводимо селектор автоматизованої коробки в положення «Автомат» і рушаємо з місця. Можна вибрати ще й силовий режим - тоді будемо рухатися зовсім повільно, але дуже впевнено. Передавальне співвідношення на повзучої першої зниженою 1:32, що майже вдвічі більше, ніж на звичайних коробках. На такій передачі можна рухатися зі швидкістю 500 метрів годину, і повірте, це - дуууже повільно.

На твердому покритті повністю завантажений самоскид впевнено набирає швидкість і розганяється до максимальних 89,5 км / год, навіть забираючись на 5% підйом. Плавно пригальмовує, використовуючи сповільнювач, і звертаємо на бездоріжжі. Так-так, як же інакше - адже це самоскид, і йому доведеться працювати в найважчих умовах. Розкисла підмосковній грунтовці Volvo FMX Tridem йде впевнено навіть в гору ... якщо тільки не кидати газ: інерції у машини більш ніж достатньо.

А от чи варто скинути швидкість і спробувати рушити на слизькому підйомі ... Двигун реве, передачі скочуються вниз, моментальний витрата палива злітає в захмарні висоти (до 199 л / 100 км), і, важко гурчачи і підморгуючи лампочкою активувати протівобуксовочной системи, самоскид дереться на слизький підйом, закидаючи все навколо грудками бруду. Адреналін в чистому вигляді! Тільки в ритмі сповільненої зйомки.

Піднялися - передачі знову пішли вгору, і витрата палива відразу впав до 60 л / 100 км. Ну а далі - найцікавіше: «шпилька», крутий розворот на 180 °. FMX Tridem занирює в нього з грацією важкого танка, розвертаючись навколо заднього візка. Вражаюче - тепер пора і в зворотний шлях по тій же лісової раскисшей грунтовці. Вибравшись на асфальт, перевіряємо гальма. Точніше, переконуємося, що вони хоча і барабанні (такі набагато довше живуть в умовах бездоріжжя), але досить ефективні - дискомфорту при гальмуванні немає, все відбувається просто і прогнозовано, не дивлячись на чималу масу.

оргвисновки

«Volvo FMX 13 420 8X4 Tridem показав себе непересічною особистістю, повністю відповідає всім вимогам, що пред'являються статутом. Дав собі раду в умовах марш-кидка по бездоріжжю з повною викладкою і виявив кращі сторони своєї натури спритністю і силою ... Годен для продовження служби в найсуворіших умовах »- так написали б в характеристиці Volvo FMX Tridem, якби він був на службі у Петра 1 або в збройних силах Нідерландів. А ми з цим точно погодилися б.