Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

З життя амортизаторів. Пристрій задньої підвіски, частина 2

текст:   Артем S1LvER Терехов   Перед вами - друга частина розповіді про те, що являє собою задня підвіска мотоцикла

текст: Артем "S1LvER" Терехов

Перед вами - друга частина розповіді про те, що являє собою задня підвіска мотоцикла. Розібравшись із загальними питаннями , Давайте перейдемо до більш конкретних речей, а саме - різноманітних конструкцій амортизаторів, що застосовуються на сучасних мотоциклах.


Перший погляд
Рівень складності амортизаторів визначається типом мотоцикла, на який вони встановлюються. Однозначно, у класика початкового рівня цей компонент буде простіше влаштований, ніж у суперсучасного спортивного снаряда. Вимоги подрессоривания і демпфірування багато в чому аналогічні таким для передньої підвіски ( ми вже розповідали про це , Тому не будемо знову загострювати увагу). Рекомендується встановлювати пружини з прогресивною характеристикою, а для демпфірування необхідна різна опір при стисненні і розтягуванні, а також при швидкому і повільному скороченні амортизатора. Останнє називається високошвидкісним або низькошвидкісним демпфуванням, і в просунутих системах може бути налаштоване окремо.
З пружинами теж не все просто. Прогресивну характеристику можна отримати, встановивши кілька пружин різної жорсткості на корпус амортизатора. Працює це так - на початку ходу підвіски м'якша пружина легко стискається, дозволяючи колесу відстежувати дрібні нерівності. При наїзді на щось більше, ніж невелика "особливість" полотна, м'яка пружина повністю стискається, і подальше переміщення контролюється більш жорсткою пружиною. Це - найпростіший приклад прогресивної характеристики. Як бачите, в даному випадку вона розділена на два явних етапу. Навіть такий прямий, як рейки, підхід, набагато краще однієї пружини постійної жорсткості.

Aftermarket-амортизатори з двома пружинами для Honda CB750
Aftermarket-амортизатори з двома пружинами для Honda CB750


Аналогічно деяким телескопічним вилкам, в амортизаторах також застосовують пружини зі змінним кроком навивки. Так само, як і у випадку з двома пружинами, це означає, що пружність підвищується в міру збільшення ходу колеса - і в даному випадку прогресивна характеристика краще, ніж при використанні пари окремих пружин.
Кожна підвіска свою систему хвалить
Від такої простої речі, як пружина, давайте перейдемо до більш складної частини задньої підвіски. І тут з'ясовується, що "різноманітність видів" досить широке. За десятиліття виробники обкатали безліч концепцій амортизаторів, деякі з яких прижилися і знайшли своє місце в сучасних машинах.
Цікаво виглядає пневматичний амортизатор. У найпростішому виконанні до звичайної пружині додається тиск повітря для отримання прогресивної характеристики. Адже повітря - це стислива суміш газів, і чим сильніше його стискати, тим більше він цьому чинить опір. Пружина виконує основні пружні властивості, але в міру збільшення ходу починає позначатися вплив зростаючого тиску повітря.
Зазвичай пневматичний амортизатор містить клапан, за допомогою якого задається тиск повітря, а щоб тиск був однаковим в двох амортизаторах (якщо застосовується така схема), вони з'єднуються шлангом. Часто систему зовсім позбавляють від пружини, покладаючи всі завдання на стиснене повітря. Ще недавно пневматичні системи були не надто цікаві для виробників, з огляду на високу вартість виробництва. Але зараз безліч машин різних класів використовують пневматичну конструкцію. Наприклад, великоваговий BMW HP2 Enduro або G650 Xchallenge.

Пневматичний амортизатор BMW G650 Xchallange 2007
Пневматичний амортизатор BMW G650 Xchallange 2007

В ідеальному варіанті схема включає в себе компресор, що дозволяє змінювати жорсткість амортизатора (шляхом відкачування-накачування повітря в ємність амортизатора) під час їзди. На практиці, пневматична підвіска відмінно себе показує, однак істотно обмежує її застосування недоліком, як і раніше залишається висока вартість і складність всієї системи.
На противагу "пневматику", гідравлічні амортизатори не виглядають екзотикою. Вони влаштовані досить просто - в них шток і поршень амортизатора переміщаються в маслі. При стисненні демпфірування мінімально, що дозволяє колесу швидко реагувати не дрібні нерівності. При розтягуванні (відбої) демпфуючий ефект набагато вище, що запобігає підстрибування колеса на нерівній поверхні.
У самому базовому вигляді демпфірування досягається за рахунок перетікання масла через невеликий отвір в поршні. Але це означає, що швидкість демпфірування буде однакова при стисненні і розтягуванні. Щоб отримати різну швидкість в кожному напрямку, використовують зворотний клапан - при ході стиснення частина отворів відкривається, дозволяючи поршню переміщатися відносно легко.
У гідравлічних амортизаторів є покращений різновид - газонаповнений амортизатор. При важких умовах використання в амортизаційної рідини з'являються бульбашки - масло перетворюється в насичену повітрям піну. Це явище називається кавітацією, і воно серйозно погіршує характеристики демпфірування амортизатора.

Газонаповнений задній амортизатор KITACO
Газонаповнений задній амортизатор KITACO

Кавітація виникає, коли поршень переміщається швидше масла. Масло не може перетікати через клапан з достатньою швидкістю, тому в потоці з'являються бульбашки повітря. Схожий ефект можна спостерігати навколо лопатей гвинта моторного човна - повітря утворюється в результаті перепаду тисків з різних сторін гвинта, навіть незважаючи на те, що останній повністю занурений у воду.
Коли в ємності замість пружного масла хлюпається піна, амортизатор втрачає свої демпфирующие властивості, і підвіска починає хитатися "не за планом". Перше, що спадає на думку - повністю відкачати повітря з амортизатора, заповнивши його олією до країв (адже якщо не буде повітря - не буде і кавітації). Але проблема в тому, що амортизатор в процесі роботи нагрівається через регулярного стиснення присутнього в ньому повітря і гідродинамічного тертя масла, що протікає через клапана під високим тиском. Це означає, що масло розширюється і стискається, а значить - для обліку цього явища повинні існувати певні умови.
Тому в газонаповнених амортизаторах повітряний простір над маслом замінюють герметичною камерою, яку зазвичай заповнюють азотом в стані газу. В цьому випадку масло все так же може розширюватися, але виключається проблема з кавітацією, оскільки прямого контакту між маслом і газом немає (їх розділяє рухливий поршень).
Як не крути, але закони фізики ніхто не відміняв - при настільки активний характер процесів руху в амортизаторах, вони будуть нагріватися. Щоб виключити цю проблему, виробники розробили конструкцію з винесеним резервуаром (в зарубіжних текстах часто проходить як "piggyback shock"). У такому підході ємність з маслом закріплюється на корпусі амортизатора і з'єднується з ним за допомогою каналу. В резервуарі є рухливий поршень, який підтримує тиск в амортизаторі. Сам аморт повністю заповнюється маслом, що позитивно позначається на тепловиділенні, а збільшення обсягу масла компенсується резервуаром.

Газонаповнений моноамортизатор з винесеним резервуаром, Yamaha R1SP 2006
Газонаповнений моноамортизатор з винесеним резервуаром, Yamaha R1SP 2006

Не можна не згадати ще про одну цікаву системі амортизатора, яка, втім, проіснувала недовго. Йдеться про роторному амортизаторі, який компанія Suzuki застосувала на стрите TL1000S і спортбайке TL1000R. У даній конструкції функції подрессоривания і демпфірування відводяться двом різним вузлам. Зовні все виглядає дуже схоже на звичайну "гідравліку". Ось тільки амортизатор в цій системі відсутній - його функції виконує заповнений маслом циліндр, усередині якого встановлена ​​крильчатка з зворотними клапанами. Це пристрій пов'язане з важелем підвіски окремої тягою, що дозволяє перетворити рух важеля в обертання крильчатки. Так досягається регульоване опір за допомогою клапанів, через які перетікає масло.
Аналогічна система використовується на деяких болідах "Формули 1", але за цією гучною порівнянням таїться справжня загроза. Роторний амортизатор не дуже добре адаптували для мотоциклів - хід задньої підвіски TL1000S був обмежений, а невеликий обсяг масла в системі приводив до її швидкого перегріву і кавітації масла. Крім того, на поганому покритті амортизатор міг і зовсім блокуватися і перестати відпрацьовувати нерівності - колесо просто підскакував на них. Не дарма цей мотоцикл користується поганою славою, а на Заході навіть був прозваний "Widowmaker" (у вільному перекладі - "вдоводел"). У TL1000R японці провели роботу над помилками і суттєво поліпшили конструкцію, але застосовувати на інших моделях все ж не стали. А обсяги продажів мотоциклів сімейства TL Suzuki охарактеризувала як "нижчий за оптимальні". Напрошується простий висновок - мало взяти технологію і голосно її розрекламувати, потрібно також враховувати, в яких умовах вона буде використовуватися.
Дует або одинак?
Якого типу амортизатор застосувати - не єдиний питання, яке задають собі конструктори. Ще один важливий момент полягає в їх кількості. Конструкція мотоцикла обумовлює той факт, що амортизатори повинні розташовуватися близько до задньої частини байка - нижній кронштейн зазвичай кріпиться недалеко від осі заднього колеса. Це означає, що хід амортизаторів і заднього колеса приблизно однаковий.
Такий хід амортизаторів означає необхідність швидкого переміщення обсягу масла через клапана, наслідки ми знаємо - зменшення в'язкості, нагрів, а у випадку з звичайними гідравлічними амортизаторами, ще й кавітація. При цьому величина ходу колеса обмежується умовами нормальної роботи амортизаторів. Це не дуже істотно для дорожніх машин (з їх невеликим ходом колеса, до "червоної зони" роботи амортизаторів ще дуже далеко), але позашляховим байкам для поліпшення результатів часто необхідна величина ходу більша, ніж це доступно.
Щоб збільшити хід підвіски, необхідно змістити амортизатор якнайдалі до осі гойдання важеля підвіски (візуально - ближче до двигуна). Завдання помітно полегшиться, якщо застосовувати один амортизатор. Також це рішення дозволить виключити будь-який дисбаланс, який може виникнути між двома окремими амортизаторами. Встановлюваний таким чином моноамортизатор може бути набагато ширше, ніж "один з двох", тому можна використовувати аморти і пружини більш складної конструкції. Також можна зробити його коротше, оскільки через зсув ближче до осі гойдання важеля підвіски хід амортизатора зменшиться.

Ducati Paul Smart 1000 2005
Ducati Paul Smart 1000 2005

Дуже цікаве рішення - справа на місці передбачуваного другого амортизатора розташована пара глушників, а єдиний амортизатор знаходиться в "класичному місці", щоб зберегти ретро-образ мотоцикла. Яскравий приклад компромісу між характеристиками і зовнішнім виглядом.

З моноамортизатором є деякі нюанси, зокрема - збільшення навантажень, що тягнуть за собою необхідність посилення кронштейна під рамою. Однак головна проблема полягає в необхідності поліпшеного охолодження амортизатора. До погіршення обдування набігаючим повітрям додається близькість гарячого двигуна мотоцикла. Втім, як ми бачимо на прикладі безлічі сучасних мотоциклів, ці проблеми вдається вирішувати. Головний плюс моноамортизатора в тому, що він все-таки один, а отже - знижуються загальні та безпружинні маси.

***

Тема задньої підвіски дуже велика, писати про це можна нескінченно, але базове уявлення про неї ми склали. У наступних статтях поговоримо про те, без чого не обходиться жоден серійний мотоцикл (хоча тепер з цим можна посперечатися ) - про рамі. Залишайтеся з нами!


Дует або одинак?