1. перелік проблем
2. Основна поломка Cummins isf 2.8
3. Ідеї ​​офіційних дилерів
4. проблема в наявності

Ми начіначем серію публікацій про найбільш приватних проблемах двигуна Cummins isf2,8, з якими постійно доводиться стикатися. Обсяг інформацій великий, тому ми готуємо кілька частин.

Перша частина присвячена найбільш поширеною проблеми даного двигуна. Всі частини присвячені двигуну Cummins isf2,8, а назва "китайський" таке, тому що мотор цей виробляється в Китаї і в порівнянні якості, зі своїм американським «татом», не може витримувати ніякої конкуренції. Вже всі, хто стикався з ремонтом цього двигуна, переконалися в «якості» мотора.

Просто дивує, як можна робити такий жахливий двигун, маючи за плечима більше 100 років автомобілебудування. Не можу оперувати перевіреними даними, але ідея аж надто схожа на правду. На одному з форумів прочитав, що цей двигун в принципі ніколи в США не випускався, а спроектований і повністю випускається в Китаї, але під брендом CUMMINS.

Інакше, як пояснити настільки очевидні промахи в проектуванні двигуна? Або ж це заздалегідь внесені недоліки, щоб мотор ламався і клієнт був змушений купувати інший двигун? На тлі неправильно сконструйованого мотора ще й якість китайських запчастин.

Ситуація скажімо прямо-гнітюча. Я вже писав раніше кілька статей присвячених ремонту цього двигуна, але тепер напишу більш розгорнуто і з новими висновками. Даних для аналізу у нас більш ніж достатньо, так як мотори ми ці вже ремонтуємо більше 5 років, і нарешті ми можемо сказати, що перемогли проблеми.

На просторах інтернету можна знайти переліки бід трапляються з цим двигуном, але висновки, які там наводяться далекі від істини і майже завжди вони звучать як вирок в недолугості самого водія. У кращому випадку пропонується ремонт цього двигуна, але ніхто не може гарантувати що проблема не повториться.

Ми можемо.

перелік проблем

1. Саме распространённое- задір циліндрів і як результат споживання масла в величезних обсягах. Візуально визначається як дим з сапуна.
2. Провертання шатунних вкладишів і шматування клонували. Визначається на слух постійним дзвінким стуком в двигуні
3. Перегрів двигуна. Робоча температура постійно в «червоній зоні»
4. Попадання антифризу в циліндр двигуна, ТІЛЬКИ НА Євро4.
5. Рассухаривания клапанів. Визначається на слух деренчливим звуком, якщо клапан не встиг провалитися в циліндр, але якщо клапан повністю впав в циліндр мотор зупиняється з сильним ударом.

трохи теорії

Масло знаходиться в піддоні і звідти викачується масляним насосом, який далі подає його в масляний фільтр. Далі, вже очищене масло, надходить в масляну магістраль до споживачів. В першу чергу масло потрапляє на колінвал, турбонагнетатель і Малянов форсунки, далі на мастило распредвала і гидрокомпенсатори, якщо вони є.

Масляна система влаштована так що масло, рівномірно надходить на всі споживачі. Як можна побачити з схеми, масло надавливается на всі корінні підшипники і з них на шатунні і в самому кінці цього масляного каналу надходить уже на головку двигуна. Деякі вважаю, що є так зване високе тиск, тобто відразу після масляного насоса і низьке тиску тобто на самому останньому споживачі в голівці блоку циліндрів-це маячня.

Насправді, всякий хто пам'ятає фізику в шкільному обсязі повинен розуміти, що це закрита система і гідравліка не повітря, рідина не стискається, тому де б не було виміряно тиск, воно всюди буде однаковим. Відповідно якщо десь масло зливається, через повреждненія або нещільності, значить масляне голодування буде всюди. Звичайно якщо є тріщина в блоці, ну скажімо, між 2 і 3 опорою клонували і в цю тріщину буде зливатися все масло то безумовно на 1 і 2 опору масло буде подаватися, а на 2 і 3 вже немає і перші 2 будуть нормально змазуватися і останні 2 вже залишаться без змащення.

Але правда в тому, що за показниками манометра, буде відразу видно загальна втрата тиску в системі в будь-якому випадку.

Я вже давно зробив висновок, що запорукою нормального функціонування двигуна є тиск масла. Звичайно виключаючи заводський брак, коли деталь ламається через наявних усередині дефектів, але такі випадки вкрай рідкісні, так як на етапі виробництва є кілька ступенів перевірки якості, включаючи рентгеноскопію готової деталі.

Тому головним для мене є тиск масла в системі. Не має значення, де стоїть датчик тиску масла, завжди можна дізнатися про стан двигуна за показаннями манометра. Ми довго і успішно ремонтуємо дизельний двигун ЛДВ Максус і виявивши заводський дефект в масляній системі, навчилися його усувати. В результаті чого, ми змогли досягти рівня, коли без побоювання даємо гарантію на двигун рік, після нашого капітального ремонту, хоча навіть офіційні дилери дають гарантію не більше напів-року. І ось нарешті, ми виявили ряд дефектів в двигуні Камминз ісф2,8.

Основна поломка Cummins isf 2.8

Найпоширеніша поломка цього двигуна-задирака циліндрів. Все відбувається стандартно, верхнє поршневе кільце істоньшается з 3 до 1,2 міліметра і в кінцевому підсумку ламається на кілька частин і вже уламки цього кільця роздирають циліндр.

Сам поршень теж приходить в непридатність, так як канавка верхнього компресійного кільця з 3 мм збільшується до 5 мм. І при цьому в циліндрі немає зносу, як такого.

Повертаючись до ремонту двигуна ЛДВ Максус можу нагадати, що у цього мотора була допущена помилка в конструкції масляної системи, результатом чого є втрата тиску і як результат швидкий знос і заклинювання колінчастого вала. Але поломки у двигуна Cummins і двигуна Maxus, звичайно ж різняться, як я вже написав вище, в Каммінз практично немає зносу, але циліндри роздерті, в Максус знос 12-16 соток, при максимально допустимих 8 соток, але ніколи циліндри НЕ шматують.

Ідеї ​​офіційних дилерів

Припущень висувалося маса. Звичайно офіційні дилери вважають за краще просто звинуватити клієнта в усьому, що тільки можна. Серед цих дурниць найчастіше зустрічаються або погана якість палива в результаті чого, нібито форсунки починають лити і поршень перегрівається через неправильне сумішоутворення або через повітряний фільтр пройшов пісок і він з'явився причиною задирів циліндрів.

Чомусь ніхто в офіційному сервісі не хоче напружувати голову і думати, інакше хоча б причини цієї поломки придумували б ближче до реальності. Ну дійсно, як пісок може проходити через фільтр і потрапляти в циліндр роздираючи його, якщо після фільтра він потрапить на лопаті турбіни і зашкодить в першу чергу їх. Турбіна обертається зі швидкістю 70-120тис.об в хвилину і будь-яка порошинка призводить до деформації лопатей турбіни, з подальшим її розбалансуванням і виходом з ладу. Після турбіни повітря йде через радіатор интеркуллера, повітряні патрубки і тільки потім потрапляє в циліндр. Щоб так роздирали циліндри через піску, треба буквально «прігорошню» засипати його в повітряний фільтр.

Логічно припустити, що перегрівається тільки верхня частина поршня, що веде до розширення матеріалу поршня і затискання верхнього компресійного кільця. Рухаючись вгору нижня кромка канавки б'ється об затиснуте компресійне кільце і рухаючись вниз, б'ється об верхню кромку і таким чином збільшується в розмірах канавка компресійного кільця.

Ідея з несправними форсунками звичайно хороша, якщо відбувається неправильне смесеобразование робоча суміш горить з підвищеною температурою, що часто призводить до прогаранію поршня і кромок клапанів.

Ось тільки форсунки завжди в нормальному робочому стані. У нас є власний паливний стенд і при ремонті двигуна, все форсунки звичайно ж перевіряються, щоб уникнути проблем з паливною апаратурою. Була інша ідея. Недостатнє охолодження. Ця проблема має місце бути і вище вона згадана в списку проблем, але висвітлювати я буду її пізніше і відразу скажу, що до задирам циліндра він не має ніякого відношення.

Ідея непогана, але теж безглузда. Ну не можуть наші водії бути настільки безладними, щоб їздити на киплячому автомобілі із завзятістю ідіота чекаючи, коли ж мотор «помре».

проблема в наявності

Давайте розглянемо сам поршень Камминз ІСФ 2,8 і порівняємо його з іншим. З огляду на мою спеціалізацію в ремонті Максус мені було простіше знайти негідні поршні від Максус і Каммінз, які було б не шкода розпиляти.

Як видно, конструкція не відрізняється принципово. Спочатку у мене була ідея, що поршня Камминз виконані більш потужно, в результаті чого камера згоряння в поршні недостатньо охолоджувалася

Масляна форсунка б'є струмінь масла безпосередньо всередину поршня і потрапляє в спеціальну порожнину, під камерою згоряння. Ця порожнина виступає в ролі «холодильника» для поршня. У камері згоряння температура 800-900 градусів за Цельсієм. Звичайно ж робочу поверхню поршня необхідно охолоджувати зсередини, для цього і служить ця порожнина. Тепер розглянемо отвори для потрапляння масла в «холодильник»

Як можна помітити отвори для потрапляння масла всередину поршня (я виділив їх маркером) виразно різні і на поршні Максус отвір настільки велике, що масло туди буде потрапляти практично завжди, крім цього сам поршень зсередини виконаний у формі воронки і постійно підводить масло до потрапляння в отвір .

На жаль отвір на Каммінз, для потрапляння масла в порожнину, дійсно невелика і для повноцінного охолодження масло повинно потрапляти туди під достатнім тиском. Хоча й зрозуміло, виходячи з конструкції поршня, що масло потрапляє всередину поршня тільки, коли він буде в положенні НМТ (нижня мертва точка), логічно припустити що, чим більше масла потрапить всередину, тим краще охолоне поршень. Так що ж, невже проблема в неправильній конструкції поршня? Конструкція поршня Камминз не є єдиною в своєму роді.

Це різні поршня від різних двигунів і різних виробників, тут є і від Мерседеса з двигуном 651 2,2cdi і фольксваген 2,5 tdi двигун r5 який встановлювався на Туарегу і Мультівене, і фольксваген 2,5 Т4. Але подібних проблем на цих двигунах немає. Чому ж вони існують на Каммінз? Логічно припустити, що масла потрапляє всередину поршня недостатньо.

І ось ми плавно повернулися до початку статті і теорії. Отже, тиск масла. А досить-ли його? Як я вже написав вище, для мене найголовніше, показник манометра. При вимірі тиску масла, я використовую тільки високоточний манометр, тому що для мене має значення навіть десята частка кілограма. Зараз я відкрию таємницю. Головне не те, скільки масляний насос «тисне» при запуску автомобіля, а ті показання які манометр дає на холостих обертах в робочому температурному режимі, тобто 85-90 градусів за Цельсієм.

Так ось тиск в двигуні після капітального ремонту 1,8 кг, гарний робочий тиск б.у двигуна 1,6 кг, нормальний робочий тиск 1,4 кг, коли вже треба замислюватися про ремонт 1,2 кг, тиск коли мотор уже підлягає ремонту 1,0 кг, якщо тиск менше 1кг-мотор вже мотлох. Якщо тиск низький, але мотор ще працює, значить прослужить він вже не довго і відповідно подальша експлуатація цього автомобіля тільки на розсуд господаря. Я не мало бачив клієнтів, які думали за принципом-авось пронесе, до речі були і такі, які відверто мені не вірили і тим гірше було їх розчарування, коли мотор все таки ламався.

Яке ж було моє здивування, коли на двигуні Cummins isf 2,8 я провів вимірювання тиску масла після першого ремонту такого двигуна в нашому сервісі. Після запуску двигуна виявилося тиск 4,7 кг на холодному двигуні, що само по собі вже було замало, я сподівався побачити тиск мінімум 6 кг. Далі в процесі прогріву тиск, як і належить, падало і в підсумку на 80 градусах тиск стало 1,4 кг.

Чесно кажучи я впав у ступор, так як знав, що в моторі варто все нове і тим не менше дані які я бачив, просто не дозволяли його експлуатувати. На жаль я не зняв на відео той випадок, але для прикладу у мене є інше, де я зняв тиск на холодному і прогрітому двигуні на Газель Некст з новим двигуном, який по гарантії замінили на офіційному сервісі.

Отже. Є офіційна документація виробника Cummins Quickserve. І роздобув цю документацію я ознайомився з закладеними технічними даними з яких стало ясно, що максимальний тиск на цьому двигуні має бути 4,5кг, а тиск на робочій температурі і 0,85кг вважається нормальним.

На фото видно що тиск повинен бути до 10psi тобто 0,7кг.см. Тобто це закладені дані і з цим тиском мотор повинен працювати нормально. Але ж нормально він не працює, і як результат я займаюся його ремонтом. Як буде охолоджуватися поршень з таким тиском масла?

При цьому варто підняти обороти двигуна до 1500 і тиску вже буде 2,5 кг і цього буде вистачати з лишком. У підсумку виходить так, що чим більше машина їде, тим краще для неї, а якщо машина екскплуатіруется час від часу і більше стоїть на холостих обертах, тоді мотор і зношується. І як показує практика саме так і відбувається, хтось задоволений мотором і щасливий пише на форумі що машина пройшла вже 800тис.км, а на ремонт до нас потрапляють майже завжди з пробігом до 100тис.км. Вважаю, що в реальності ми маємо справу з відвертою лотереєю, кому як пощастить. Якщо у двигуна на прогрітому стані буде тиск 1,5 і вище тоді він буде нормально працювати, а якщо менше тоді його ресурс буде 60-80тис км.

Відповідно треба збільшити тиск масла. Але як? Ось з цим завданням я і впорався. Звичайно я не буду розкривати свої секрети, як я цього досяг, але факт залишається фактом. Після мого ремонту тиск масла на холодному двигуні близько 7,5 кг (точно сказати не можу, так як манометр у мене до 6 кг) і на прогрітому до 80 градусів тиск 2,05 кг, що перевищує закладені параметри на порядок. Вважаю тепер мої клієнти будуть їздити довго і щасливо. Саме вважаю, так як ремонтом Каммінз ми займаємося всього 4 роки і пробіги у наших клієнтів не такі великі, щоб підтвердити мої теоретичні і практичні рішення.

Хочеться ще дещо додати в кінці цього розділу, що стосується основної поломки двигуна Cummins isf2,8. Перед виходом у світ цієї статті мені подзвонив черговий «щасливий» власник Газель Некст з питанням про вартість ремонту двигуна з роздер циліндрами.

Далі він розповів свою сумну історію.

У його випадку, мотор вже ремонтували на офіційному сервісі і після "капіталки" машина проїхала 70тис.км і ось тепер до закінчення гарантії залишилося 10тис.км і мотор споживає літр олії на 100км. Ось і результат очевидний. Без усунення дефекту, будь-який ремонт буде марний.

І справа не в руках майстрів, а у відсутності у них методу вирішення цієї проблеми.

Продовження статті читайте у другій частині (Стук в двигуні). Закінчення статті - Частина 3 - Перегрів двигуна

Автор статті: Денис Безуглов, керівник відділу ТО і ремонту