До останнього часу у Volvo не було гідного турбодизеля, який можна було б встановлювати на новітні позашляховики начебто XC90 або XC70. Але у компанії знайшлося достатньо інженерів, які зуміли переконати керівництво не купувати дизель у сусідів по Premier Automotive Group, а знайти застосування власним силам і напрацювань.
Не мати власного дизеля в гаммі моторів вважається нині злочином проти споживача з явним покаранням у вигляді невисоких обсягів продажів. Заведена німецькими автовиробниками мода на солярку за минуле десятиліття виховала в Європі ціле покоління водіїв, для яких економічність і екологічність займають перші місця в списку пріоритетів. І поки ці ентузіасти не захопили одноосібного лідерства по всьому Старому Світу, неарійські марки шукають цінні кадри - фахівців з дизелів.
До останнього часу у Volvo не було гідного турбодизеля, який можна було б встановлювати на новітні позашляховики начебто XC90 або XC70. Але у компанії знайшлося достатньо інженерів, які зуміли переконати керівництво не купувати дизель у сусідів по Premier Automotive Group, а знайти застосування власним силам і напрацювань. Наприклад, використовувати п'ятициліндровий алюмінієвий блок циліндрів від моделі 850 з далекого 1991 року, який вже тоді розроблявся під дизельні параметри. Так як головка блоку циліндрів нового двигуна з позначенням D5 також зроблена з алюмінію, мотор без приєднаної КПП важить всього 163 кілограми - значний внесок у досягнення гідних потужних характеристик і економічність. Крім цього, рядний п'ятициліндровий двигун виявився ще досить компактним, залишивши достатньо місця під капотом для деформуються в разі аварії зон безпеки.
Коли робота над мотором була завершена, виявилося, що за багатьма своїми характеристиками він ні в чому не поступається п'ятициліндрові бензинової Т5. Розвиваючи 163 к.с. і дозволяючи досягати швидкості 195 км / год, він виробляє 340 Нм крутного моменту вже при 1750 об / хв, в той час як 250-сильний Т5 робить 330 Нм при 2500 об / хв. І вже тим більше бензиновому мотору і не снилися такі цифри по економічності (8.4 літра на 100 км / ч), що дозволяють позашляховику XC70 D5 проїхати з повним баком не менше 810 кілометрів. Такий відмінний результат був досягнутий за рахунок интесивность роботи по зниженню внутрішнього тертя, яка включала в себе максимальне спрощення внутрішньої архітектури двигуна, полегшення ваги деталей, особливо поршнів і шатунів, зниження вібрацій, які зазвичай негативно позначаються на працездатності двигуна.
Внесок в відмінні дані по крутний момент вносить і турбіна VNT (Variable Nozzle Turbine), чиї напрямні лопатки, що змінюють свою конфігурацію по команді блоку управління двигуном, дозволяють оптимізувати кількість повітря, що надходить в турбіну в міру роботи мотора. Таке рішення дозволяє досягати високого тиску наддуву навіть при низьких швидкостях і робити криву моменту більш зручною. Як і всі сучасні дизельні двигуни, цей турбомотор оснащений системою common-rail. Правда, на XC70 D5 дебютує система другого покоління, яка не тільки здатна подавати паливо під великим тиском, ніж раніше, але і адекватно реагувати на велике завантаження автомобіля. Як і раніше, кількість палива і час упорскування контролюються електронікою і швидкодіючими соленоїдами, а ось солярка тепер потрапляє в циліндри під більш високим тиском, до 1600 бар.
Оснащений автоматичною пятідіапазонной адаптивної трансмісією, мотор дозволяє спринтерові долати відстань від 0 до 100 км за 11.5 секунд. Механічна КПП буде встановлюватися на автомобілі з другої половини 2003 року.
Судячи з планами компанії, новий двигун готувався спеціально під систему повного приводу, яким оснащений XC70 D5. Вона включає в себе електронно керовану фрикционную муфту шведської компанії Haldex, що наділяє шасі миттєвою реакцією на пробуксовку або занос - досить провороту лише 1/7 частини колеса, щоб система перерозподілила момент на інші колеса.
Пакет фрикционов Haldeх нагадує многодіcковое зчеплення в масляній ванні, яке розподіляє крутний момент між двома осями. При найменшому неузгодженості швидкостей обертання валів в трансмісії, починає працювати поршневий насос, миттєво підвищує тиск масла в системі, завдяки чому замикаються фрікціони і врівноважуються швидкості. Потім масло повертається в резервуар за допомогою спеціального клапана з електронним контролером тиску масла.