1. Трансмісія
2. Аудіподобіе: вибираємо Volkswagen Passat B5 з пробігом
3. Заводське відновлення автоматичних коробок: як це робиться і скільки коштує
4. мотори
5. Кращі сучасні бензинові мотори Європи: з наддувом і без
6. Капремонт турбодизеля Mitsubishi з пробігом 500 тисяч кілометрів: головка блоку циліндрів
7. резюме

Виходячи в новий для себе представницький клас, Audi в середині 90-х зробили ставку на хайтек, представивши свого нового флагмана в алюмінієвому кузові, з повним приводом і досить цікавою лінійкою моторів. Як ми вже з'ясували з першій частині огляду А8 D2 , Алюміній чудово «гниє», кузов неймовірно складний і доріг в ремонті, та й електрика з роками постачає дуже дорогі проблеми. Як не дивно, на цьому тлі силові агрегати поводяться практично зразково: у A8 прекрасна моторна лінійка і міцна трансмісія. Але нюанси все-таки є.

Трансмісія

Про т повнопривідної трансмісії зазвичай клопоту набагато більше, ніж від моноприводной, але не в цьому випадку. По міцності «механіки» Quattro навіть перевершує передньопривідні версії: навантаження розподіляється рівномірно, не дивлячись на більш потужні мотори. Не дарма більшість машин саме повнопривідна.

Проблема хіба що в віці і великій кількості вузлів: щось неминуче вийде з ладу з часом, причому іноді заміна недорогих компонентів вже не допомагає, доводиться міняти вузли цілком. На машинах з переднім приводом зовнішні передні ШРУС - расходник, при агресивному водінні їх може не вистачити і на сотню тисяч кілометрів пробігу. На повнопривідних же пробіг до заміни залежить від терміну служби чохла ШРУС, який схильний до пошкоджень, але за інших рівних більше.

Механічні коробки передач, як і редуктори, надійні, але з віком все сильніше дістають течі, а без олії ніякі вузли працювати довго не можуть . З моторами 4,2 і дизелем V8 особливу увагу варто звернути на сайлентблоки кріплення заднього редуктора, в такому віці перевіряти їх потрібно на кожному ТО. Якщо упустити пошкодження одного або двох сайлентблоков, швидко підуть пошкодження по ланцюжку «хвостовик карданного валу, хрестовини, проміжна опора, ШРУС задньої осі».

З МКПП особливого клопоту теж немає, хіба що знос синхронізаторів другої передачі часто призводить до необхідності «подвійного вижиму» при перемиканні «вгору» і обов'язковим перегазовкой при перемиканні «вниз». І знову нагадаю про течі масла. На S8 МКПП працюють на межі міцності і «згортають» їх досить часто, але і зустрічаються вони вкрай рідко, все ж «гонщики» на машинах цього класу воліли АКПП.

На фото: інтер'єр Audi A8 (D2) 2001- 2002

З «автоматами» машині в принципі повезло. На авто з V6 до 1998 року тут зустрічається власної «фольксвагеновской» розробки коробка 01K, найбільш потужна версія добре відомої по масовим моделям Фольксвагена 01N. Про це «автоматі» я досить докладно розповідав в матеріалі про Passat B5, але повторюся і тут.

АКПП цієї серії дуже консервативна і надійна. Основні загрози - повільний перегрів, який сильно шкодить їй, адже у неї всередині дуже багато пластикових деталей. Гідроблок ж дуже чутливий до забруднення, а його проводка дуже тендітна. При пробігах за 150-200 тисяч кілометрів накладки блокування ВМД зношуються і починають забруднювати канали гидроблока дуже швидко, коробка втрачає масло і пластикові деталі.

При вчасно проведений ремонт вона пройде ще стільки ж, та й сам ремонт порівняно простий і недорогий, як і запчастини. Але в більшості випадків АКПП все ж «зачин до смерті» спробами скроїти на ремонті, та й вік, знаєте.

Куди частіше, ніж 01K, зустрічається однозначний коробковий «хіт» кінця 20 століття - п'ятиступінчаста ZF 5HP19, відома по безлічі машин на зламі століть. З 1997 року її можна зустріти з усіма моторами на А8, від скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 літра. Для моторів 4,2 і 6,0 припасли більш міцну версію пятіступка, ZF 5HP24A, яка здатна «переварити» до 440 Нм крутного моменту.

В експлуатації обидві АКПП гранично схожі. Вкрай вдалі і збалансовані коробки цих серій мають ресурс, сильно залежить від режиму експлуатації. При акуратному педалюванні конструкція може успішно пройти до 250-350 тисяч кілометрів пробігу без особливих складнощів. При активному русі різко збільшується швидкість зносу накладки блокування ВМД, ступінь забруднення гидроблока і знос соленоїдів.

Причому ВМД на 5HP19 помітно гірше переносить жорсткі режими роботи, чому не 5HP24A і раніше вимагає перебирання, але зате у «молодшої» коробки механічна частина все ж виявляється трохи надійніше. Основні деталі, що зношуються тут - це масляний насос, його втулка і сепараторна пластина, а ось фрикційні диски і планетарні передачі тримаються до останнього.

У 5HP24A проблем з механічною частиною більше. У активних «їздунів» пошкоджується барабан зчеплення А, у нього вириває стопорне кільце і попутно згоряють його фрікціони зі сталевими дисками. Ще страждає одна з обгінних муфт і підшипники. У продажу є посилені деталі, так що це той випадок, коли якісно відремонтована або промислово відновлена ​​коробка дійсно краще нової.

При спокійній експлуатації ресурс коробки 5HP24A не менш, ніж у молодшого брата, але при цьому поломки здебільшого ведуть до різкого відмови агрегату. А при постійному русі в «спортивному стилі», якщо цей вислів взагалі застосовне до великого седану, ресурс може виявитися до образливого малим, буквально до сотні тисяч кілометрів. Так що не дивуйтеся, якщо на даній вами A8 D2 виявиться вже кілька разів капіталенная або поміняти коробка.

Проблеми з електронікою і проводкою гідроблоків, ущільненнями і поршнями у АКПП серій 5HP19 і 5HP24A - загальні, в тій чи іншій мірі. Всі ці компоненти удосконалювалися в міру випуску і змінювалися в процесі ремонтів.

На останніх версіях АКПП все досить надійно, і навіть перші варіанти після «апгрейду» особливих турбот не доставляють.

Але пам'ятайте про вік, високі шанси на неякісні ремонти на початку двохтисячних років і суворі умови експлуатації. Погано ще й те, що Audi офіційно заявила про незмінності масла в коробках, в результаті чого вкрай дорогий «оригінал» вирішувалися поміняти превентивно буквально одиниці власників. Офіційні дилери не тільки не бралися за таку роботу, але навіть залякували зняттям з гарантії тих, хто хотів виконати цю операцію.

Підсумок закономірний: на Audi ці надежнейшие коробки їздили «до ривків», а далі все залежало від того, наскільки вчасно пролунав «перший дзвінок» і наскільки адекватно відреагував власник. При вчасно виконаної профілактиці шанси на щасливу старість агрегату зберігалися.

І так, звичайно ж, не треба лити масло ціною в 4 тисячі рублів за літр, точно таке ж, але «нефірмового» коштує менше 800. Просто міняйте його частіше - вікові АКПП значно довше ходять, якщо масло хоча б частково змінюється кожні 15- 20 тисяч кілометрів, і для більшого збереження встановлені додаткові радіатори охолодження коробок.

На фото: Audi A8 (D2) '1999-2002

мотори

Двигуни, що застосовуються на Audi A8 D2, ще не несли в собі поганих генів більш свіжих FSI моторів. Навпаки, це були вкрай вдалі конструкції, в міру консервативні, з непоганими характеристиками і надійністю. Ресурс більшості агрегатів такий, що зараз деякі ще тільки просяться на капітальний ремонт. Але більш дрібних клопотів мотори і їх системи харчування і управління доставляють чимало.

До загальних проблем, безсумнівно, відноситься слабка проводка моторного відсіку (особливо на V8), дуже невдалі паливні баки і топлівопроводи. Досить хисткою виявилася система охолодження: течуть і помпи, і трубопроводи, і радіатори ... При цьому обслуговувати такі мотори вельми важко через щільного компонування моторного відсіку (знову-таки, для великих V8 це особливо актуально).

На фото: під капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999-2002

Всі двигуни відрізняються складною системою харчування і насиченістю допоміжним обладнанням, а мотори з пятіклапанной ГБЦ (про них - нижче) - ще й екстремально складним будовою власне ГБЦ.

комплект ременя
ГРМ 8-цил.

Ціна за оригінал, руб.

15 133

Безліч варіантів виконання і обмежена сумісність більшості конструкцій помітно збільшують труднощі з обслуговуванням і його ціну. У більшості випадків заміна можлива лише на повністю подібний агрегат, всі альтернативні будуть повністю або частково несумісні по системі управління і системі харчування, аж до іншої поршневої групи, піддонів і маслонасосів.

Уже згаданий в минулій частині огляду паливний бак потребують окремого абзацу. Слабка електрична частина бензонасоса і легко ламається покажчик рівня палива - це далеко не всі проблеми, з якими зіткнеться кожен володар А8. Складна П-подібна конструкція бака має один електричний насос на дві частини, який знаходиться в спеціальному накопичувачі, в який заливається паливо з заправної горловини, і в нього ж подається «обратка». Подача палива з обох частин бака здійснюється двома Ежекційна (діючими за рахунок різниці тисків в потоці рідини) насосами в колбі насоса.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999-2002

Як ви розумієте, працює подібна система лише за умови повної чистоти і герметичності всіх її компонентів. А складання-розбирання пов'язана з купою складнощів і хорошими шансами на поломку колби і накопичувача, ушкодженнями трубок і поплавка насоса. Тому нічого дивного в тому, що багато майстрів, знайомі з цією невеселою перспективою, просто відмовляються лізти в ці хащі і прописують заміну бака в зборі.

Я не буду втомлювати вас докладними описами всіх варіацій моторів, тим більше що основна проблема всіх моторів одна - вік.

Помпа 8-цил.

Ціна за оригінал, руб.

20 429

Найпростіші і рідкісні двигуни - це V6 2.8 серії AAH, потужністю 163-173 л.с, 12-клапанні двигуни дуже старої серії. Зустріти їх в живому вигляді складно, але по суті слабких місць трохи, якщо за мотором доглядали і зробили хороший капітальний ремонт, то в обслуговуванні він буде невибагливий і дешевий. Система запалювання з простими котушками і проводами, надійний ГРМ, дуже прості і «дубові» головки блоків. Ресурс - від 500 000 кілометрів і більше, але зазвичай він вже давно вироблений, бо мотори ставили до 1997 року.

Більш свіжі V6 того ж обсягу потужністю 193-210 л. с. серії ALG / ACK / APR вже мають згадані вище ГБЦ з п'ятьма клапанами на циліндр, складний ГРМ з ременем і ланцюгом, що з'єднує два распредвала, і фазовращателем на впускному валу в більш потужних версіях. Ці мотори помітно економічніше і могутніше, ніж старі AAH але в обслуговуванні істотно дорожче. Та й ресурс при інших рівних нижче, хоча 300-350 кілометрів тисяч вони ходять легко.

На фото: під капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001- 2002

Блок циліндрів тут той же, але конструкція набагато сильніше навантажена: вище робоча температура, нижче ресурс помпи, помітно дорожче ремонт ГБЦ, досить часто виявляються тріщини між клапанами, і поршнева закоксовивается набагато швидше, особливо при перегревах або поганому олії. Течі теж зустрічаються частіше, а система вентиляції картера виходить з ладу дуже часто. Додамо сюди недешеві індивідуальні котушки запалювання, дуже швидкий вихід з ладу лямбда-сенсорів і каталізаторів. Велика частина цих моторів випущена у варіанті Євро-3, так що каталізаторів тут два, а «Лямбда» - аж чотири штуки.

Плюс в порівнянні зі старим 2,8 теж очевидний: машини з таким двигуном можуть бути помітно новіше, його ставили c 1995 року по самого кінця випуску моделі, поступово удосконалюючи, та й із запчастинами і контрактними моторами ситуація куди краще, можна відшукати ще більш свіжі екземпляри. В результаті цей варіант агрегату більш кращий, ніж кілька більш надійний, але старий AAH, який складно знайти на заміну в пристойному стані і під потрібну систему управління.

Мотори V8 теж двох поколінь. До рестайлінгу це 3,7л. серії AEW / AKJ і 4,2л. серії ABZ / AEM / AGH з чотирьохклапанний ГБЦ. Конструкція не так вже консервативна: індивідуальні котушки, електронний дросель. Привід ГРМ ременем, але розподілвали знову-таки пов'язані між собою ланцюгом.

З вдалих особливостей - потужність моторів 3,7 менше «податкових» 250 л. с. В цілому це просто непоганий, але старий мотор з хорошою половинчастим конструкції. Все ті ж проблеми з помпою, котушками, проводкою і датчиками, як і на багатоклапанних V6, але ГБЦ майже не схильні до розтріскування, а поршнева група досить консервативна. Вона має гарний ресурсом і невисокою схильністю до закоксовке. Спостерігаються труднощі з термостатами, витратоміром, і часто проявляється розгерметизація магістралі подачі палива в місці сполучення гнучкою і жорсткою частин. В результаті бензин тече прямо на випускний колектор з відомими ризиками, так що будьте обережні і тримайте вогнегасник напоготові.

Більш нові мотори 3,7 серії AQG / AKC і 4,2 ​​AQH / AVP / AUW / AKC / BCS / AYS відрізняються пятіклапанной ГБЦ, наявністю фазовращателей і більш високим ступенем форсування. І у ряду варіантів масляний апетит більш виражений. В іншому відмінності мінімальні, і разом з тим взаємозамінності не спостерігається. Як вже було сказано вище, тут багато різних варіантів, що відрізняються впусканням, типом датчиків і калібруваннями. З пошуком деталей доведеться попітніти.

W12 зустрічається рідко, і міркувати про практичність такого варіанту просто нерозумно. Якщо знайдете за прийнятну суму і податок не бентежить - купуйте, вийде шикарний янгтаймер. По суті, це два VR6, знайомих по Touareg. З плюсів - проста система харчування, а з мінусів - переусложненность навіть за мірками A8 D2 ГБЦ і величезна маса.

Дизельні мотори 2.5 TDI дуже практичні, не плутайте з сумно відомими новішими рядними «п'ятірками». Але з урахуванням віку проблем все ж вистачає. Зокрема, будьте готові до підвищеного зносу розподілвалів і неминучого ремонту ГБЦ. Імовірність розгерметизації впуску та завоздушіванія паливної магістралі - вище середнього.

У ТНВД VP-44 часто вигорає електроніка, а ДМРВ системи має порівняно невеликий ресурс, особливо якщо впуск смоктав бруд з вулиці. Свічки накалу схильні прикипати, їх система запалювання особливою надійністю не відрізняється - дає збої і блок управління, і проводка підгорає.

При забрудненні клапана EGR забивається сажею весь впуск. Турбіни тут Garrett GT20V / GT2052V в декількох варіантах виконання, досить прості і дешеві, з ресурсом близько 150 тисяч кілометрів. Правда, вони теж дуже не люблять бруду на впуску, а ще - програвав і малого тиску масла. Ціна оригінальної турбіни - близько 40-60 тисяч рублів, а непоганий картридж на неї обійдеться в 7-12. Ну і, на довершення всього, як і у всіх моторів в цьому поколінні, для 2.5 TDI дуже характерні течі масла з-під всіх прокладок.

Audi A8 D2 2.8
Витрата на 100 км

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 14.2 7.4 9.9

резюме

Дивно було б чекати високої практичності від старого лімузина, але дещо в чому Audi A8 D2 може дати фору всім конкурентам. Зазвичай непогані статки кузова і драйверські якості - ось що приваблює до неї зараз.

Правда, при ціні від 200 тисяч рублів дивно виглядають особливо дешеві варіанти потужністю за 300 л. с. з їх гарантовано високим податком. На практиці ціна обслуговування виходить настільки високою, що податок не так вже сильно виділяється на тлі інших витрат. Навіть за умови ідеального стану кузова і непоганий трансмісії тут знайдеться, чому ламатися.

На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999-2002

І ресурс моторів теж не рятує - купа електроніки, все допоміжні системи і підвіска будуть потроху тягнути гроші. «Потроху» це від сотні-другої тисяч рублів на рік, а якщо захочеться багато їздити, то крім вражаючих витрат на бензин, доведеться ще вкладатися і вкладатися. У коробки передач, підвіски, мотори, механіку салону, електросистему і знову в коробки передач.

Не розраховуйте на копійчану експлуатацію навіть у версій з монопріводом і ручною коробкою. Щось так знайдеться. З іншого боку, поки машина в хорошому стані, то вона поєднує в собі сложносоедінімое: виправдані драйверські амбіції і комфорт лімузина.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999-2002

Що ж до вибору мотора, то найбільш практичним є свіжіший V6 2.8 в поєднанні з механікою, бо вкладення в сильно уїжджених АКПП можуть бути дійсно високими. Будь-який з V8 - свідомо більш дорогий в утриманні варіант, але і більш вражаючий в динаміці.

Ну а головне - шукайте машину дуже прискіпливо, чіпляйтеся до кожної дрібниці, тому що нічого дріб'язкового в ремонті таких авто, як A8 D2, не буває.

Опитування