1. Вибираємо Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом Преміальний кросовер багатьом здається прямо-таки...
2. Трансмісія
3. Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом: кузов, який радує, і електрика, яка засмучує
4. Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів
5. мотори
6. Алюсил не винен: справжні причини ненадійності алюмінієвих моторів
7. резюме
8. Вибираємо Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом
9. Гальма, підвіска і рульове управління
10. Трансмісія
11. Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом: кузов, який радує, і електрика, яка засмучує
12. Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів
13. мотори
14. Алюсил не винен: справжні причини ненадійності алюмінієвих моторів
15. резюме
16. Вибираємо Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом
17. Гальма, підвіска і рульове управління
18. Трансмісія
19. Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом: кузов, який радує, і електрика, яка засмучує
20. Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів
21. мотори
22. Алюсил не винен: справжні причини ненадійності алюмінієвих моторів
23. резюме

Вибираємо Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом

Преміальний кросовер багатьом здається прямо-таки ідеальним автомобілем. Особливо якщо він - Мерседес. А вже якщо його ще й купити можна тисяч за 700, то життя взагалі вдалася. А за ці гроші можна знайти, наприклад, убитий Mercedes-Benz M-Klasse W164. Ось тільки чи варто купувати таку машину? Може, подивитися на варіант подорожче, за пару мільйонів? Чи не варто? У першій частині нашого огляду ми вже дещо розповіли про непоганому кузові цього автомобіля і вкрай примхливої ​​електриці. Тепер настав час подивитися на ходову частину, мотори та коробки. І, звичайно ж, зробити певні висновки.

Гальма, підвіска і рульове управління

До гальмівній системі претензій практично немає. Супорти не закисає, диски ходять довго, оригінальні колодки мають цілком пристойний ресурс. Хіба що бояться зайве агресивного руху і можуть спалахнути при заїздах по гоночній трасі на машині з потужним мотором. Збої з боку системи ABS / ESP в основному пов'язані або з відмовою датчика положення рульового колеса, або з корозією гребінок маточин, що може викликати численні помилки системи.

Підвіски бувають двох видів: звичайна пружинна і пневматика. За «пневмой» закріпився імідж особливо клопіткою і ненадійною штуки, та ще й дуже дорогий в ремонті. Але зараз на практиці ціни на деталі не так вже й великі. Пневморукав варто з заміною менше 15 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, а прохідність машини з пневматикою все ж помітно вище. Хоча з приводу комфорту думки розходяться: тут все не настільки очевидно.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

пневмостойкі передня

Конструкція підвіски в цілому досить надійна. При акуратній експлуатації до пробігів в сотню-півтори тисяч основні компоненти, такі як важелі і амортизатори, тримаються дуже стійко. На машинах з низькопрофільною гумою ресурс поменше, навіть при чисто міський експлуатації, але, тим не менш, вище, ніж у легкових авто в тих же умовах. Багато компонентів підвіски замінні, а такі вузли як верхній важіль спереду навчилися відновлювати, врізаючи нову кульову опору. У машин з пружинною підвіскою в зоні ризику пружини ззаду, у них часто обламує нижні витки. А у пневматики ззаду умови роботи як раз легше, ніж спереду. Стан балонів на передній осі зазвичай гірше.

Пневмоподвеску демонізувати не треба. Пневмостойкі в зборі від хорошого виробника коштує близько 24-33 тисяч рублів, що можна порівняти з ціною нового амортизатора і пружини, а ціна пневморукава навіть з роботою по заміні, як я вже писав, нижче 15 тисяч рублів. Комплекти для дрібного ремонту і того дешевше. Ресурс пневморукава при цьому в середньому становить близько 150 тисяч кілометрів, і навіть у любителів вилазок на бездоріжжі не опускається нижче «сотні».

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

Вельми дорогий компресор системи вийде з ладу, тільки якщо не звертати уваги на постійні витоку в системі, підсаджений акумулятор через його роботи на стоянці і тому подібні знаки. Щоб продовжити ресурс компресора, потрібно не забувати міняти вставку-осушувач з силікагелю кожні два роки.

Звичайно, пневматика в цілому помітно збільшує число поломок. Наприклад, система контролю рівня теж дає збої і має зношуються вузли, додає клопоту електроніка. Для досягнення розрахункового ресурсу пневматику потрібно регулярно мити в «верхньому положенні». Все це теж витрати і клопоти, хай і незначні. І завжди буде ризик поломки в найнеймовірнішої ситуації. Але не відмовляйтеся від машин з «пневмой» тільки тому, що «в гаражах сказали» ...

Ресурс ступичні підшипників нижче середнього, часом вони служать менше 50 тисяч кілометрів. Висока маса машини, низький профіль гуми, великий виліт і велике навантаження на маточини роблять свою чорну справу.

Рульове управління на W164 вийшло щодо клопіткою. Основні причини примхливості криються в застосуванні широкої гуми, слабкого радіатора системи і слабкого насоса ГУР. Після пробігу в 100 тисяч і більше насос вже не працює на повну потужність і часто злегка завиває. Сильно скорочують його ресурс витоку, а вони трапляються часто через перегрів трубок. Дуже маленька площа «радіатора» ГУР - сегмента трубки перед радіаторами - занадто підвищує робочу температуру системи, а значить, і знос всіх гумових елементів. Заміна насоса ГУР високого тиску на дешевший з низьким тиском від легкових моделей призводить до невеликого обваження рульового управління.

Сама рейка досить надійна, але якщо насос виє, то він постачає в систему сміття, що зазвичай призводить до появи протікання сальників самої рейки. Цей же сміття часто забиває фільтр в бачку насоса, що поступово погіршує умови роботи насоса ще сильніше і сприяє швидкому зносу цього вузла.

Трансмісія

Теоретично існують і задньопривідні версії W164, такі продавалися в США, але в Росії їх не знайти. Так що повний привід покладається кожній машині.

Трансмісія Mercedes ML абсолютно класична, з роздавальної коробкою і міжосьовим диференціалом. В якості опції пропонувалися блокування переднього і заднього диференціалів, а також двоступенева «раздатка» із заниженою передачею. Втім, велика частина машин все ж цих опцій не має, а «самоблок» ззаду - найчастіше ознака установки якогось тюнінгу на машинах з потужними двигунами. В принципі, класична конструкція, дуже і дуже надійна. Але про те, що вічного нічого немає, забувати не варто.

Навіть на малопотужних машинах з бензиновим мотором на 3,5 л передній карданний вал потребують заміни шарніра при пробігах близько 120-150 тисяч кілометрів. Задній як мінімум при такому ж пробігу попросить перевірки хрестовин і проміжної опори, але тут є пряма залежність від стилю руху. Поїздки по бруду, зрозуміло, ресурс сильно скорочують, а ось регулярне миття і акуратне поводження з педаллю газу можуть дозволити переступити за цей поріг.

Вихід з ладу редукторів - не таке вже рідкісне явище. Найчастіше страждає передній: його підшипник може провернути через програвав влітку, коли посадка підшипника в корпусі послаблюється.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2008-11

Роздавальна коробка теж служить не вічне, при пробігах більше 200 тисяч вузол вимагає як мінімум ретельної діагностики. При огляді машини обов'язково потрібно вивісити її на підйомнику і розкрутити колеса двигуном на холостих обертах. І не забути гальмами створити навантаження і послухати трансмісію під навантаженням і при русі заднім ходом. Заодно при цьому можна оцінити стан опор агрегатів візуально.

Коробка передач на W164 - це безальтернативний «автомат» серії 722.9 в версіях 7G-tronic або 7G-tronic plus. Рестайлінговий варіант коробки має інший селектор, оптимізовану для роботи з системами старт-стоп конструкцію і в цілому значно меншу кількість проблем по електричній частині. Але механічно і композиційно ця все та ж АКПП.

вибір авто

Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом: кузов, який радує, і електрика, яка засмучує

Історія техніки Перший Mercedes ML в кузові W163 можна оцінювати по-різному, але точно ясно одне: він вийшов вдалим. Машину багато критикували за недостатню прохідність, за недостатньо «легкові» звички, за ...

29.08.2017

Конструкція семиступінчастою коробки, яка поступово почала з 2005 року витісняти надійну і звичну «пятіступка» 722.6 зі всіх моделей, отримала всі основні коробкові «новинки». По-перше, тут застосований «мехатронік» - вузол поєднує в собі електронну та електрогідравлічну частина коробки; по-друге, значно піднята робоча температура коробки, причому при неспішному русі можна бачити температури масла більше 130 градусів. ВМД працює з ще більш жорсткими режимами блокування і в основному використовується саме як мокре зчеплення. І, зрозуміло, коробка всіляко полегшена, у неї магнієвий корпус, дуже легкий «дзвін» і полегшена механічна частина.

Не обійшлося без тонких електронних налаштувань і багатого набору адаптацій, що збільшує можливості електронної діагностики до практично безмежних. Вся АКПП для знаючої людини як відкрита книга, абсолютна більшість несправностей відмінно зчитується сканером. Ну а про те, що в результаті вибору оригінальної кінематичної схеми у коробки дві передачі заднього ходу ви, напевно, знаєте. Але це ознака всіх багатоступеневих АКПП останніх поколінь.

На жаль, коробка передач - це найслабший вузол машини. За кількістю критичних відмов і гарантійних ремонтів вона далеко перевершує навіть не найвдаліші бензинові мотори перших років випуску. І при покупці Mercedes ML в цьому кузові саме їй варто приділити найпильнішу увагу.

Чому так сталося? W164 виявився одним з перших авто, приклад цю коробку. До того ж у позашляховика в середньому більш високе завантаження трансмісії, навіть в порівнянні з великими седанами. Надмірне полегшення коробки породило таку анекдотичну несправність, як тріщини «дзвони» - елемента сполучення корпусу коробки і двигуна. Поєднання в одній конструкції технологій різних поколінь трансмісій призвело до наявності в конструкції блоку ISM-сервоприводу АКПП, не самою надійною деталі.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005-08

Подрулевой модуль на машинах після рестайлінгу теж виявився не найміцнішою деталлю і спочатку часто підводив. Але основна маса проблем пов'язана саме з терморежіме АКПП і що випливають із нього наслідками у вигляді жорстких умов роботи механіки і електроніки.

Відразу скажу, що штатна робота коробки з теплообмінником в основному радіаторі у європейських версій відбувається з серйозним перевищенням оптимальних параметрів температури трансмісійної рідини. Якщо температура зростає вище 130-140 градусів, то процеси зносу різко прискорюються. Невеликий виносної радіатор на машинах з дизельними двигунами і бензиновим V8 M273 майже не рятує ситуацію. Зате установка більшого від машин з мотором AMG M156 вже дозволяє її помітно поліпшити.

Статті / Практика

Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів

Про робочу температуру У кожного мотора є робоча температура, і тільки при її досягненні він працює правильно. Після «прогріву» починає максимально ефективно працювати система управління уприскуванням, система мастила, ...

13.07.2017

Найважче агрегатів доводиться саме в пробочного русі, де АКПП (як і мотори) працюють на межі відмови . Тут можна рекомендувати установку великої виносного радіатора в потоці основного вентилятора двигуна. І якщо при цьому ще вжити заходів щодо зниження робочої температури для бензинового мотора, то відмови трансмісії стануть зустрічатися рідше.

Уже при пробігах до ста тисяч кілометрів ця коробка зазвичай може «порадувати» зносом механічної частини. Накладки блокування ВМД вже можуть бути значно зношені і забруднювати масло клейовим шаром, а масляний насос, кришка і сепараторна пластина з сальниками вимагати термінової заміни. Також підгорають пакети фрикційних К1 і К2, можливо, вмирає голчастий підшипник в пакеті К2 через перегрів сепаратора. А якщо падіння тиску через зношування маслонасоса і забруднення гидроблока прогресує, то вони можуть і повністю згоріти. Часто машини, які приїжджають в сервіс «тільки змінити плату управління», відправляються в повну перегородку АКПП через видимого серйозного забруднення і падіння тиску. Правда, випадків банального «розлучення» на дорогий ремонт або прямого підроблення теж вистачає.

Найбільш частою проблемою цієї АКПП є відмова ECM - мозку «мехатроніка». Електронна плата контролю об'єднує в собі основний блок управління, проводку до датчиків, самі датчики і корпусу соленоїдних клапанів. Siemens-VDO явно не розраховували на подібний температурний режим, і постійні збої, в першу чергу вищерблення проводки і відмови датчиків швидкості обертання вхідного і вихідного валів, стали регулярними. Машини до рестайлінгу часто по три-п'ять разів побували в гарантійному ремонті для заміни цих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблеми також зустрічаються, нехай і помітно рідше. Заміна плати ускладнюється тим, що вона вимагає обов'язкової прив'язки дилерським сканером і прошивкою через Інтернет. Хоча зараз є альтернативне ПЗ, що дозволяє обійти цю складність. При ремонті оригінальної деталі, що останнім часом широко практикується, прив'язки не потрібні. Хіба що варто скинути адаптації.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005-08

Додамо до числа проблем витоку масла через викривлення нижньої кришки корпусу і високої температури у сальника ВМД і відсутність масляного щупа - і отримаємо ще багато клопоту через втрату рівня рідини. Низький ресурс соленоїдів ще більше збільшує витрати, стоять вони вкрай недешево.

Думаю, тепер зрозуміло, чому ремонт з заміною всіх деталей на нові найчастіше вкрай руйнівний. Тут тільки запчастин при бажанні можна набрати на 200-400 тисяч рублів. «Майстри» з гордістю говорять про те, на які витрати вони розвели володарів машини. Прислухайтеся, і ви зрозумієте, чого робити не варто.

Зараз середній «прайс» ремонту 722.9 становить приблизно 150 тисяч рублів. На цю суму вас «вмовлять», навіть якщо у вас відмовив ECM, який піддається ремонту. І насправді це коштує близько 10 тисяч за роботу і ще тисяч 8 максимум на масло для коробки. Якщо у вас мертва перша «планетарка», вимагають заміни фрікціони і сталеві диски, ВМД вимагає заміни накладок і відмовила половина соленоїдів, ви ризикуєте отримати промиті б / у агрегати або свої ж під виглядом нових.

І трохи про обслуговування. АКПП Mercedes є одними з небагатьох, які вимагають тільки «своє» масло. І чим новіше покоління коробки, тим це важливіше. У дорестайлинговую АКПП заливаються масла зі списку допуску 236.14, наприклад, Mobil ATF 134 або Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки після рестайлінгу, з овальними заглибленнями на піддоні, заливається масло вже зі списку допуску 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 використовується «старе» масло, і коробка з ним непогано працює.

Для повної заправки АКПП потрібно від 7 до 10 літрів масла, все вказівки на більший обсяг - тільки для втрат при заміні витісненням, на практиці це зайві втрати. Краще просто міняти масло хоча б раз в 20-30 тисяч кілометрів частково, ніж раз в 60, чи не змінювати його зовсім. І пам'ятайте, справна коробка цієї серії працює вкрай м'яко, а самоадаптації проходить за пару поїздок, так що ривки і удари - це не наслідок того, що сідав акумулятор або ще якогось «Не прочхали». На жаль, так проявляє себе несправність. І лагодити краще відразу, будь-яка запущена неприємність в цій конструкції - це зайві десятки і сотні тисяч на запчастини.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

Не соромтеся доробок. Із стічною системою охолодження до пробігу в сотню тисяч по місту АКПП зазвичай вже при смерті або відремонтована. Причому відремонтована іноді не дуже якісно. А ось з хорошим радіатором і контролем температури АТФ на рівні 80-90 градусів вона при цьому ще навіть не зажадає заміни накладок ВМД, та й число відмов електроніки знижується на порядок. Більш того, навіть якщо «перший дзвіночок» пролунав, зовнішній фільтр і радіатор дуже часто рятують ситуацію на тривалий термін.

мотори

Як і АКПП, багато двигуни на ML викликають в пам'яті приказку «багаті теж плачуть». На машинах до рестайлінгу можна зустріти один дійсно відмінний мотор серії M113, на ML500 такий встановлювали до весни 2007 року. У нього, звичайно ж, теж є недоліки, до того ж його сілумаловие гільзи чутливі до брудному маслу, брудному повітрю, Погано змащений і перегріву, але шанси пройти 300-400 тисяч кілометрів без серйозних ремонтів у таких машин максимальні. Звичайно, конструкція з трьома клапанами і двома свічками на циліндр виглядає трохи дивно, та й потужність в 306 к.с. для п'яти літрів робочого об'єму далеко не казна-що, але це дійсно вдалий варіант з хорошою динамікою і витратою.

Трилітрові дизельні мотори серії OM642, в общем-то, теж штука надійна. Але, як і з будь-яким дизельним мотором, з ним пов'язаний мільйон нюансів і підвищені шанси «потрапити» на ремонт. Список проблем цього відмінного мотора зовсім не вичерпується прікісающімі форсунками і окалиною в випускних колекторах. Складна система наддуву, примхливий клапан EGR, течі теплообмінників з попаданням антифризу в масло і під впуск, примхлива система вентиляції картера з повільно і вірно розповзається мембраною і видавлювати сальниками - це все він же. Ще сюди додамо малий ресурс пьезофорсунок на машинах перших випусків в умовах міської експлуатації, забитий нагаром впускний колектор і поломки заслінок.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006-09 OM642

Турбіни із змінною геометрією на всіх потужних варіантах мотора теж не подарунок, при перевищенні температури випуску або поганому згорянні вони забиваються сажею, і сервопривід виходить з ладу.

Фільтр сажі на W164 покладається будь-которого дизельного мотору. Крім цього згадайте, що будь-яка проблема з форсунками напевно призводить до появи тріщин на порушених, а в запущених випадках і при заправках сірчистої соляркою в зону ризику потрапить ГБЦ.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008-11

Неграмотний тюнінг з перевищенням оптимального EGT часто вбиває і поршні, і клапани. Задираки і знос поршневої групи у мотора зустрічаються при пробігах до 200-300 тисяч кілометрів. Загалом, при всій «надійності» дизель при солідному пробігу - все ж куди більш ризикований варіант. Економія на паливі може закінчитися відразу, після першої ж поломки.

У разі ML дизель ще хороший тим, що його варіанти потрапляють в нішу «до 250 к.с.». Це дозволяє економити на податках не менше 25 тисяч рублів на рік, але зараз це зовсім не така велика сума, тим більше при обслуговуванні Mercedes.

Чотирьохлітровий дизельний V8 серії OM629 не так демонічний, як попередник в особі OM628, але особливою популярністю не користується. З плюсів хіба що зазначимо дуже тиху роботу на малому навантаженні. Але в іншому трилітрові OM642 нітрохи не гірше, зате у них менше форсунок, вони простіше по конструкції і трохи, але легше.

Про недоліки бензинових моторів серій M272-M273, які за сукупністю є найпоширенішими для ML W164, я особливо поширюватися не буду. є ціла стаття для тих , Хто хоче знати. Причому на цьому поколінні M-класу ці мотори якраз в самих перших версіях, а значить, грішать найбільшим числом проблем. Так що задираки поршневої групи і малий ресурс ГРМ їх не минули.

На машинах після рестайлінгу проблем значно менше, при дуже ретельному обслуговуванні мотори можуть без особливих проблем відбігати більше 300 тисяч кілометрів пробігу без зносу поршневої групи, але шанси невеликі. Купувати машину з цими двигунами варто тільки з ендоскопіювання, бажано брати вже з добре загільзувати чавуном блоком і з доробками для зниження робочої температури двигуна.

Зрозуміло, доведеться стежити за чистотою радіаторів та частими інтервалами заміни масла. Але в будь-якому випадку ці мотори - та ще лотерея. Часто вони обходяться в результаті дешевше, ніж дизельні, але гарантій ніхто не дасть, та й від вашого темпераменту залежить дуже багато чого.

Силовий агрегат на AMG ML63 версіях - це М156, і мабуть, все що вам потрібно про нього знати - це те, що Mercedes в США два рази запрошували до суду для задоволення колективних позовів з приводу якості цих моторів. Але при якісному догляді і наявності коштів на улюблену іграшку це цікавий варіант. Мотор має мало спільного зі звичайними М273, але без глобальних «косяків» не обійшлося і тут.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006-08 М156

Прорахунок з матеріалом розподілвалів і штовхачів і задираки поршневої групи є і у спортивних моторів селективного складання. А обмеження по «тепловому пакету» ставить хрест на спробах отримати максимальну продуктивність в міських умовах влітку. Втім, є безліч рішень для будь проблеми. Як я вже сказав, за наявності коштів це все можна вирішити.

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006-08

резюме

У машини в цьому кузові є престиж, краса і комфорт. А витрати ... Що ж, будь-яка машина в цьому кузові обійдеться дорого. Навіть якщо не буде особливо ламатися, ви потрапите в «спадний тренд» по поломок і звільнитеся дрібницями. Звичайно, найкраще взяти доглянутий ML500 c М113, але де їх на всіх напасти? Вигідніше і дешевше брати силові агрегати з гарантованим ресурсом, але навіть капремонт на тлі інших «дрібних» витрат в результаті може призвести до лише втратою часу і пошуками виконавця. Пружинна підвіска, звичайно, вимагає менше коштів, а й дає менше. А простіше оснащення салону і менше число опцій зменшує число збоїв, але ви начебто хотіли шикарну машину, а не Солярис з повним приводом?

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008-11

Якщо ви не розраховуєте витрачати на утримання машини менше 200 тисяч рублів на рік, то відступите, ця машина вам не по зубах. Будете або працювати на неї, або миритися з неприємностями. Якщо гроші є, то менш популярний GL багатшими оснащений, але ... часто дешевше на вторинному ринку. Правда, у нього буде гірше прохідність, трохи вище витрата, гірше динаміка, але це по суті дуже схожа машина. Просто у нього не буде більш демократичних варіантів виконання, які все одно особливого сенсу не мають при такій ціні експлуатації. А по секрету я вам скажу, що якщо машина вам потрібна більш ніж на один рік, і ви вибираєте серед порівняно свіжих авто, то дешевше буде взяти новіший W166. У всякому разі, викладки по видатках на експлуатацію явно говорять, що краще заплатити на 800 тисяч більше, ніж протягом двох-трьох років вкласти їх же в експлуатацію.

Опитування

Вибираємо Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом

Преміальний кросовер багатьом здається прямо-таки ідеальним автомобілем. Особливо якщо він - Мерседес. А вже якщо його ще й купити можна тисяч за 700, то життя взагалі вдалася. А за ці гроші можна знайти, наприклад, убитий Mercedes-Benz M-Klasse W164. Ось тільки чи варто купувати таку машину? Може, подивитися на варіант подорожче, за пару мільйонів? Чи не варто? У першій частині нашого огляду ми вже дещо розповіли про непоганому кузові цього автомобіля і вкрай примхливої ​​електриці. Тепер настав час подивитися на ходову частину, мотори та коробки. І, звичайно ж, зробити певні висновки.

Гальма, підвіска і рульове управління

До гальмівній системі претензій практично немає. Супорти не закисає, диски ходять довго, оригінальні колодки мають цілком пристойний ресурс. Хіба що бояться зайве агресивного руху і можуть спалахнути при заїздах по гоночній трасі на машині з потужним мотором. Збої з боку системи ABS / ESP в основному пов'язані або з відмовою датчика положення рульового колеса, або з корозією гребінок маточин, що може викликати численні помилки системи.

Підвіски бувають двох видів: звичайна пружинна і пневматика. За «пневмой» закріпився імідж особливо клопіткою і ненадійною штуки, та ще й дуже дорогий в ремонті. Але зараз на практиці ціни на деталі не так вже й великі. Пневморукав варто з заміною менше 15 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, а прохідність машини з пневматикою все ж помітно вище. Хоча з приводу комфорту думки розходяться: тут все не настільки очевидно.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

пневмостойкі передня

Конструкція підвіски в цілому досить надійна. При акуратній експлуатації до пробігів в сотню-півтори тисяч основні компоненти, такі як важелі і амортизатори, тримаються дуже стійко. На машинах з низькопрофільною гумою ресурс поменше, навіть при чисто міський експлуатації, але, тим не менш, вище, ніж у легкових авто в тих же умовах. Багато компонентів підвіски замінні, а такі вузли як верхній важіль спереду навчилися відновлювати, врізаючи нову кульову опору. У машин з пружинною підвіскою в зоні ризику пружини ззаду, у них часто обламує нижні витки. А у пневматики ззаду умови роботи як раз легше, ніж спереду. Стан балонів на передній осі зазвичай гірше.

Пневмоподвеску демонізувати не треба. Пневмостойкі в зборі від хорошого виробника коштує близько 24-33 тисяч рублів, що можна порівняти з ціною нового амортизатора і пружини, а ціна пневморукава навіть з роботою по заміні, як я вже писав, нижче 15 тисяч рублів. Комплекти для дрібного ремонту і того дешевше. Ресурс пневморукава при цьому в середньому становить близько 150 тисяч кілометрів, і навіть у любителів вилазок на бездоріжжі не опускається нижче «сотні».

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

Вельми дорогий компресор системи вийде з ладу, тільки якщо не звертати уваги на постійні витоку в системі, підсаджений акумулятор через його роботи на стоянці і тому подібні знаки. Щоб продовжити ресурс компресора, потрібно не забувати міняти вставку-осушувач з силікагелю кожні два роки.

Звичайно, пневматика в цілому помітно збільшує число поломок. Наприклад, система контролю рівня теж дає збої і має зношуються вузли, додає клопоту електроніка. Для досягнення розрахункового ресурсу пневматику потрібно регулярно мити в «верхньому положенні». Все це теж витрати і клопоти, хай і незначні. І завжди буде ризик поломки в найнеймовірнішої ситуації. Але не відмовляйтеся від машин з «пневмой» тільки тому, що «в гаражах сказали» ...

Ресурс ступичні підшипників нижче середнього, часом вони служать менше 50 тисяч кілометрів. Висока маса машини, низький профіль гуми, великий виліт і велике навантаження на маточини роблять свою чорну справу.

Рульове управління на W164 вийшло щодо клопіткою. Основні причини примхливості криються в застосуванні широкої гуми, слабкого радіатора системи і слабкого насоса ГУР. Після пробігу в 100 тисяч і більше насос вже не працює на повну потужність і часто злегка завиває. Сильно скорочують його ресурс витоку, а вони трапляються часто через перегрів трубок. Дуже маленька площа «радіатора» ГУР - сегмента трубки перед радіаторами - занадто підвищує робочу температуру системи, а значить, і знос всіх гумових елементів. Заміна насоса ГУР високого тиску на дешевший з низьким тиском від легкових моделей призводить до невеликого обваження рульового управління.

Сама рейка досить надійна, але якщо насос виє, то він постачає в систему сміття, що зазвичай призводить до появи протікання сальників самої рейки. Цей же сміття часто забиває фільтр в бачку насоса, що поступово погіршує умови роботи насоса ще сильніше і сприяє швидкому зносу цього вузла.

Трансмісія

Теоретично існують і задньопривідні версії W164, такі продавалися в США, але в Росії їх не знайти. Так що повний привід покладається кожній машині.

Трансмісія Mercedes ML абсолютно класична, з роздавальної коробкою і міжосьовим диференціалом. В якості опції пропонувалися блокування переднього і заднього диференціалів, а також двоступенева «раздатка» із заниженою передачею. Втім, велика частина машин все ж цих опцій не має, а «самоблок» ззаду - найчастіше ознака установки якогось тюнінгу на машинах з потужними двигунами. В принципі, класична конструкція, дуже і дуже надійна. Але про те, що вічного нічого немає, забувати не варто.

Навіть на малопотужних машинах з бензиновим мотором на 3,5 л передній карданний вал потребують заміни шарніра при пробігах близько 120-150 тисяч кілометрів. Задній як мінімум при такому ж пробігу попросить перевірки хрестовин і проміжної опори, але тут є пряма залежність від стилю руху. Поїздки по бруду, зрозуміло, ресурс сильно скорочують, а ось регулярне миття і акуратне поводження з педаллю газу можуть дозволити переступити за цей поріг.

Вихід з ладу редукторів - не таке вже рідкісне явище. Найчастіше страждає передній: його підшипник може провернути через програвав влітку, коли посадка підшипника в корпусі послаблюється.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2008-11

Роздавальна коробка теж служить не вічне, при пробігах більше 200 тисяч вузол вимагає як мінімум ретельної діагностики. При огляді машини обов'язково потрібно вивісити її на підйомнику і розкрутити колеса двигуном на холостих обертах. І не забути гальмами створити навантаження і послухати трансмісію під навантаженням і при русі заднім ходом. Заодно при цьому можна оцінити стан опор агрегатів візуально.

Коробка передач на W164 - це безальтернативний «автомат» серії 722.9 в версіях 7G-tronic або 7G-tronic plus. Рестайлінговий варіант коробки має інший селектор, оптимізовану для роботи з системами старт-стоп конструкцію і в цілому значно меншу кількість проблем по електричній частині. Але механічно і композиційно ця все та ж АКПП.

вибір авто

Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом: кузов, який радує, і електрика, яка засмучує

Історія техніки Перший Mercedes ML в кузові W163 можна оцінювати по-різному, але точно ясно одне: він вийшов вдалим. Машину багато критикували за недостатню прохідність, за недостатньо «легкові» звички, за ...

29.08.2017

Конструкція семиступінчастою коробки, яка поступово почала з 2005 року витісняти надійну і звичну «пятіступка» 722.6 зі всіх моделей, отримала всі основні коробкові «новинки». По-перше, тут застосований «мехатронік» - вузол поєднує в собі електронну та електрогідравлічну частина коробки; по-друге, значно піднята робоча температура коробки, причому при неспішному русі можна бачити температури масла більше 130 градусів. ВМД працює з ще більш жорсткими режимами блокування і в основному використовується саме як мокре зчеплення. І, зрозуміло, коробка всіляко полегшена, у неї магнієвий корпус, дуже легкий «дзвін» і полегшена механічна частина.

Не обійшлося без тонких електронних налаштувань і багатого набору адаптацій, що збільшує можливості електронної діагностики до практично безмежних. Вся АКПП для знаючої людини як відкрита книга, абсолютна більшість несправностей відмінно зчитується сканером. Ну а про те, що в результаті вибору оригінальної кінематичної схеми у коробки дві передачі заднього ходу ви, напевно, знаєте. Але це ознака всіх багатоступеневих АКПП останніх поколінь.

На жаль, коробка передач - це найслабший вузол машини. За кількістю критичних відмов і гарантійних ремонтів вона далеко перевершує навіть не найвдаліші бензинові мотори перших років випуску. І при покупці Mercedes ML в цьому кузові саме їй варто приділити найпильнішу увагу.

Чому так сталося? W164 виявився одним з перших авто, приклад цю коробку. До того ж у позашляховика в середньому більш високе завантаження трансмісії, навіть в порівнянні з великими седанами. Надмірне полегшення коробки породило таку анекдотичну несправність, як тріщини «дзвони» - елемента сполучення корпусу коробки і двигуна. Поєднання в одній конструкції технологій різних поколінь трансмісій призвело до наявності в конструкції блоку ISM-сервоприводу АКПП, не самою надійною деталі.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005-08

Подрулевой модуль на машинах після рестайлінгу теж виявився не найміцнішою деталлю і спочатку часто підводив. Але основна маса проблем пов'язана саме з терморежіме АКПП і що випливають із нього наслідками у вигляді жорстких умов роботи механіки і електроніки.

Відразу скажу, що штатна робота коробки з теплообмінником в основному радіаторі у європейських версій відбувається з серйозним перевищенням оптимальних параметрів температури трансмісійної рідини. Якщо температура зростає вище 130-140 градусів, то процеси зносу різко прискорюються. Невеликий виносної радіатор на машинах з дизельними двигунами і бензиновим V8 M273 майже не рятує ситуацію. Зате установка більшого від машин з мотором AMG M156 вже дозволяє її помітно поліпшити.

Статті / Практика

Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів

Про робочу температуру У кожного мотора є робоча температура, і тільки при її досягненні він працює правильно. Після «прогріву» починає максимально ефективно працювати система управління уприскуванням, система мастила, ...

13.07.2017

Найважче агрегатів доводиться саме в пробочного русі, де АКПП (як і мотори) працюють на межі відмови . Тут можна рекомендувати установку великої виносного радіатора в потоці основного вентилятора двигуна. І якщо при цьому ще вжити заходів щодо зниження робочої температури для бензинового мотора, то відмови трансмісії стануть зустрічатися рідше.

Уже при пробігах до ста тисяч кілометрів ця коробка зазвичай може «порадувати» зносом механічної частини. Накладки блокування ВМД вже можуть бути значно зношені і забруднювати масло клейовим шаром, а масляний насос, кришка і сепараторна пластина з сальниками вимагати термінової заміни. Також підгорають пакети фрикційних К1 і К2, можливо, вмирає голчастий підшипник в пакеті К2 через перегрів сепаратора. А якщо падіння тиску через зношування маслонасоса і забруднення гидроблока прогресує, то вони можуть і повністю згоріти. Часто машини, які приїжджають в сервіс «тільки змінити плату управління», відправляються в повну перегородку АКПП через видимого серйозного забруднення і падіння тиску. Правда, випадків банального «розлучення» на дорогий ремонт або прямого підроблення теж вистачає.

Найбільш частою проблемою цієї АКПП є відмова ECM - мозку «мехатроніка». Електронна плата контролю об'єднує в собі основний блок управління, проводку до датчиків, самі датчики і корпусу соленоїдних клапанів. Siemens-VDO явно не розраховували на подібний температурний режим, і постійні збої, в першу чергу вищерблення проводки і відмови датчиків швидкості обертання вхідного і вихідного валів, стали регулярними. Машини до рестайлінгу часто по три-п'ять разів побували в гарантійному ремонті для заміни цих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблеми також зустрічаються, нехай і помітно рідше. Заміна плати ускладнюється тим, що вона вимагає обов'язкової прив'язки дилерським сканером і прошивкою через Інтернет. Хоча зараз є альтернативне ПЗ, що дозволяє обійти цю складність. При ремонті оригінальної деталі, що останнім часом широко практикується, прив'язки не потрібні. Хіба що варто скинути адаптації.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005-08

Додамо до числа проблем витоку масла через викривлення нижньої кришки корпусу і високої температури у сальника ВМД і відсутність масляного щупа - і отримаємо ще багато клопоту через втрату рівня рідини. Низький ресурс соленоїдів ще більше збільшує витрати, стоять вони вкрай недешево.

Думаю, тепер зрозуміло, чому ремонт з заміною всіх деталей на нові найчастіше вкрай руйнівний. Тут тільки запчастин при бажанні можна набрати на 200-400 тисяч рублів. «Майстри» з гордістю говорять про те, на які витрати вони розвели володарів машини. Прислухайтеся, і ви зрозумієте, чого робити не варто.

Зараз середній «прайс» ремонту 722.9 становить приблизно 150 тисяч рублів. На цю суму вас «вмовлять», навіть якщо у вас відмовив ECM, який піддається ремонту. І насправді це коштує близько 10 тисяч за роботу і ще тисяч 8 максимум на масло для коробки. Якщо у вас мертва перша «планетарка», вимагають заміни фрікціони і сталеві диски, ВМД вимагає заміни накладок і відмовила половина соленоїдів, ви ризикуєте отримати промиті б / у агрегати або свої ж під виглядом нових.

І трохи про обслуговування. АКПП Mercedes є одними з небагатьох, які вимагають тільки «своє» масло. І чим новіше покоління коробки, тим це важливіше. У дорестайлинговую АКПП заливаються масла зі списку допуску 236.14, наприклад, Mobil ATF 134 або Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки після рестайлінгу, з овальними заглибленнями на піддоні, заливається масло вже зі списку допуску 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 використовується «старе» масло, і коробка з ним непогано працює.

Для повної заправки АКПП потрібно від 7 до 10 літрів масла, все вказівки на більший обсяг - тільки для втрат при заміні витісненням, на практиці це зайві втрати. Краще просто міняти масло хоча б раз в 20-30 тисяч кілометрів частково, ніж раз в 60, чи не змінювати його зовсім. І пам'ятайте, справна коробка цієї серії працює вкрай м'яко, а самоадаптації проходить за пару поїздок, так що ривки і удари - це не наслідок того, що сідав акумулятор або ще якогось «Не прочхали». На жаль, так проявляє себе несправність. І лагодити краще відразу, будь-яка запущена неприємність в цій конструкції - це зайві десятки і сотні тисяч на запчастини.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

Не соромтеся доробок. Із стічною системою охолодження до пробігу в сотню тисяч по місту АКПП зазвичай вже при смерті або відремонтована. Причому відремонтована іноді не дуже якісно. А ось з хорошим радіатором і контролем температури АТФ на рівні 80-90 градусів вона при цьому ще навіть не зажадає заміни накладок ВМД, та й число відмов електроніки знижується на порядок. Більш того, навіть якщо «перший дзвіночок» пролунав, зовнішній фільтр і радіатор дуже часто рятують ситуацію на тривалий термін.

мотори

Як і АКПП, багато двигуни на ML викликають в пам'яті приказку «багаті теж плачуть». На машинах до рестайлінгу можна зустріти один дійсно відмінний мотор серії M113, на ML500 такий встановлювали до весни 2007 року. У нього, звичайно ж, теж є недоліки, до того ж його сілумаловие гільзи чутливі до брудному маслу, брудному повітрю, Погано змащений і перегріву, але шанси пройти 300-400 тисяч кілометрів без серйозних ремонтів у таких машин максимальні. Звичайно, конструкція з трьома клапанами і двома свічками на циліндр виглядає трохи дивно, та й потужність в 306 к.с. для п'яти літрів робочого об'єму далеко не казна-що, але це дійсно вдалий варіант з хорошою динамікою і витратою.

Трилітрові дизельні мотори серії OM642, в общем-то, теж штука надійна. Але, як і з будь-яким дизельним мотором, з ним пов'язаний мільйон нюансів і підвищені шанси «потрапити» на ремонт. Список проблем цього відмінного мотора зовсім не вичерпується прікісающімі форсунками і окалиною в випускних колекторах. Складна система наддуву, примхливий клапан EGR, течі теплообмінників з попаданням антифризу в масло і під впуск, примхлива система вентиляції картера з повільно і вірно розповзається мембраною і видавлювати сальниками - це все він же. Ще сюди додамо малий ресурс пьезофорсунок на машинах перших випусків в умовах міської експлуатації, забитий нагаром впускний колектор і поломки заслінок.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006-09 OM642

Турбіни із змінною геометрією на всіх потужних варіантах мотора теж не подарунок, при перевищенні температури випуску або поганому згорянні вони забиваються сажею, і сервопривід виходить з ладу.

Фільтр сажі на W164 покладається будь-якого дизельного мотору. Крім цього згадайте, що будь-яка проблема з форсунками напевно призводить до появи тріщин на порушених, а в запущених випадках і при заправках сірчистої соляркою в зону ризику потрапить ГБЦ.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008-11

Неграмотний тюнінг з перевищенням оптимального EGT часто вбиває і поршні, і клапани. Задираки і знос поршневої групи у мотора зустрічаються при пробігах до 200-300 тисяч кілометрів. Загалом, при всій «надійності» дизель при солідному пробігу - все ж куди більш ризикований варіант. Економія на паливі може закінчитися відразу, після першої ж поломки.

У разі ML дизель ще хороший тим, що його варіанти потрапляють в нішу «до 250 к.с.». Це дозволяє економити на податках не менше 25 тисяч рублів на рік, але зараз це зовсім не така велика сума, тим більше при обслуговуванні Mercedes.

Чотирьохлітровий дизельний V8 серії OM629 не так демонічний, як попередник в особі OM628, але особливою популярністю не користується. З плюсів хіба що зазначимо дуже тиху роботу на малому навантаженні. Але в іншому трилітрові OM642 нітрохи не гірше, зате у них менше форсунок, вони простіше по конструкції і трохи, але легше.

Про недоліки бензинових моторів серій M272-M273, які за сукупністю є найпоширенішими для ML W164, я особливо поширюватися не буду. є ціла стаття для тих , Хто хоче знати. Причому на цьому поколінні M-класу ці мотори якраз в самих перших версіях, а значить, грішать найбільшим числом проблем. Так що задираки поршневої групи і малий ресурс ГРМ їх не минули.

На машинах після рестайлінгу проблем значно менше, при дуже ретельному обслуговуванні мотори можуть без особливих проблем відбігати більше 300 тисяч кілометрів пробігу без зносу поршневої групи, але шанси невеликі. Купувати машину з цими двигунами варто тільки з ендоскопіювання, бажано брати вже з добре загільзувати чавуном блоком і з доробками для зниження робочої температури двигуна.

Зрозуміло, доведеться стежити за чистотою радіаторів та частими інтервалами заміни масла. Але в будь-якому випадку ці мотори - та ще лотерея. Часто вони обходяться в результаті дешевше, ніж дизельні, але гарантій ніхто не дасть, та й від вашого темпераменту залежить дуже багато чого.

Силовий агрегат на AMG ML63 версіях - це М156, і мабуть, все що вам потрібно про нього знати - це те, що Mercedes в США два рази запрошували до суду для задоволення колективних позовів з приводу якості цих моторів. Але при якісному догляді і наявності коштів на улюблену іграшку це цікавий варіант. Мотор має мало спільного зі звичайними М273, але без глобальних «косяків» не обійшлося і тут.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006-08 М156

Прорахунок з матеріалом розподілвалів і штовхачів і задираки поршневої групи є і у спортивних моторів селективного складання. А обмеження по «тепловому пакету» ставить хрест на спробах отримати максимальну продуктивність в міських умовах влітку. Втім, є безліч рішень для будь проблеми. Як я вже сказав, за наявності коштів це все можна вирішити.

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006-08

резюме

У машини в цьому кузові є престиж, краса і комфорт. А витрати ... Що ж, будь-яка машина в цьому кузові обійдеться дорого. Навіть якщо не буде особливо ламатися, ви потрапите в «спадний тренд» по поломок і звільнитеся дрібницями. Звичайно, найкраще взяти доглянутий ML500 c М113, але де їх на всіх напасти? Вигідніше і дешевше брати силові агрегати з гарантованим ресурсом, але навіть капремонт на тлі інших «дрібних» витрат в результаті може призвести до лише втратою часу і пошуками виконавця. Пружинна підвіска, звичайно, вимагає менше коштів, а й дає менше. А простіше оснащення салону і менше число опцій зменшує число збоїв, але ви начебто хотіли шикарну машину, а не Солярис з повним приводом?

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008-11

Якщо ви не розраховуєте витрачати на утримання машини менше 200 тисяч рублів на рік, то відступите, ця машина вам не по зубах. Будете або працювати на неї, або миритися з неприємностями. Якщо гроші є, то менш популярний GL багатшими оснащений, але ... часто дешевше на вторинному ринку. Правда, у нього буде гірше прохідність, трохи вище витрата, гірше динаміка, але це по суті дуже схожа машина. Просто у нього не буде більш демократичних варіантів виконання, які все одно особливого сенсу не мають при такій ціні експлуатації. А по секрету я вам скажу, що якщо машина вам потрібна більш ніж на один рік, і ви вибираєте серед порівняно свіжих авто, то дешевше буде взяти новіший W166. У всякому разі, викладки по видатках на експлуатацію явно говорять, що краще заплатити на 800 тисяч більше, ніж протягом двох-трьох років вкласти їх же в експлуатацію.

Опитування

Вибираємо Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом

Преміальний кросовер багатьом здається прямо-таки ідеальним автомобілем. Особливо якщо він - Мерседес. А вже якщо його ще й купити можна тисяч за 700, то життя взагалі вдалася. А за ці гроші можна знайти, наприклад, убитий Mercedes-Benz M-Klasse W164. Ось тільки чи варто купувати таку машину? Може, подивитися на варіант подорожче, за пару мільйонів? Чи не варто? У першій частині нашого огляду ми вже дещо розповіли про непоганому кузові цього автомобіля і вкрай примхливої ​​електриці. Тепер настав час подивитися на ходову частину, мотори та коробки. І, звичайно ж, зробити певні висновки.

Гальма, підвіска і рульове управління

До гальмівній системі претензій практично немає. Супорти не закисає, диски ходять довго, оригінальні колодки мають цілком пристойний ресурс. Хіба що бояться зайве агресивного руху і можуть спалахнути при заїздах по гоночній трасі на машині з потужним мотором. Збої з боку системи ABS / ESP в основному пов'язані або з відмовою датчика положення рульового колеса, або з корозією гребінок маточин, що може викликати численні помилки системи.

Підвіски бувають двох видів: звичайна пружинна і пневматика. За «пневмой» закріпився імідж особливо клопіткою і ненадійною штуки, та ще й дуже дорогий в ремонті. Але зараз на практиці ціни на деталі не так вже й великі. Пневморукав варто з заміною менше 15 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян, а прохідність машини з пневматикою все ж помітно вище. Хоча з приводу комфорту думки розходяться: тут все не настільки очевидно.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

пневмостойкі передня

Конструкція підвіски в цілому досить надійна. При акуратній експлуатації до пробігів в сотню-півтори тисяч основні компоненти, такі як важелі і амортизатори, тримаються дуже стійко. На машинах з низькопрофільною гумою ресурс поменше, навіть при чисто міський експлуатації, але, тим не менш, вище, ніж у легкових авто в тих же умовах. Багато компонентів підвіски замінні, а такі вузли як верхній важіль спереду навчилися відновлювати, врізаючи нову кульову опору. У машин з пружинною підвіскою в зоні ризику пружини ззаду, у них часто обламує нижні витки. А у пневматики ззаду умови роботи як раз легше, ніж спереду. Стан балонів на передній осі зазвичай гірше.

Пневмоподвеску демонізувати не треба. Пневмостойкі в зборі від хорошого виробника коштує близько 24-33 тисяч рублів, що можна порівняти з ціною нового амортизатора і пружини, а ціна пневморукава навіть з роботою по заміні, як я вже писав, нижче 15 тисяч рублів. Комплекти для дрібного ремонту і того дешевше. Ресурс пневморукава при цьому в середньому становить близько 150 тисяч кілометрів, і навіть у любителів вилазок на бездоріжжі не опускається нижче «сотні».

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

Вельми дорогий компресор системи вийде з ладу, тільки якщо не звертати уваги на постійні витоку в системі, підсаджений акумулятор через його роботи на стоянці і тому подібні знаки. Щоб продовжити ресурс компресора, потрібно не забувати міняти вставку-осушувач з силікагелю кожні два роки.

Звичайно, пневматика в цілому помітно збільшує число поломок. Наприклад, система контролю рівня теж дає збої і має зношуються вузли, додає клопоту електроніка. Для досягнення розрахункового ресурсу пневматику потрібно регулярно мити в «верхньому положенні». Все це теж витрати і клопоти, хай і незначні. І завжди буде ризик поломки в найнеймовірнішої ситуації. Але не відмовляйтеся від машин з «пневмой» тільки тому, що «в гаражах сказали» ...

Ресурс ступичні підшипників нижче середнього, часом вони служать менше 50 тисяч кілометрів. Висока маса машини, низький профіль гуми, великий виліт і велике навантаження на маточини роблять свою чорну справу.

Рульове управління на W164 вийшло щодо клопіткою. Основні причини примхливості криються в застосуванні широкої гуми, слабкого радіатора системи і слабкого насоса ГУР. Після пробігу в 100 тисяч і більше насос вже не працює на повну потужність і часто злегка завиває. Сильно скорочують його ресурс витоку, а вони трапляються часто через перегрів трубок. Дуже маленька площа «радіатора» ГУР - сегмента трубки перед радіаторами - занадто підвищує робочу температуру системи, а значить, і знос всіх гумових елементів. Заміна насоса ГУР високого тиску на дешевший з низьким тиском від легкових моделей призводить до невеликого обваження рульового управління.

Сама рейка досить надійна, але якщо насос виє, то він постачає в систему сміття, що зазвичай призводить до появи протікання сальників самої рейки. Цей же сміття часто забиває фільтр в бачку насоса, що поступово погіршує умови роботи насоса ще сильніше і сприяє швидкому зносу цього вузла.

Трансмісія

Теоретично існують і задньопривідні версії W164, такі продавалися в США, але в Росії їх не знайти. Так що повний привід покладається кожній машині.

Трансмісія Mercedes ML абсолютно класична, з роздавальної коробкою і міжосьовим диференціалом. В якості опції пропонувалися блокування переднього і заднього диференціалів, а також двоступенева «раздатка» із заниженою передачею. Втім, велика частина машин все ж цих опцій не має, а «самоблок» ззаду - найчастіше ознака установки якогось тюнінгу на машинах з потужними двигунами. В принципі, класична конструкція, дуже і дуже надійна. Але про те, що вічного нічого немає, забувати не варто.

Навіть на малопотужних машинах з бензиновим мотором на 3,5 л передній карданний вал потребують заміни шарніра при пробігах близько 120-150 тисяч кілометрів. Задній як мінімум при такому ж пробігу попросить перевірки хрестовин і проміжної опори, але тут є пряма залежність від стилю руху. Поїздки по бруду, зрозуміло, ресурс сильно скорочують, а ось регулярне миття і акуратне поводження з педаллю газу можуть дозволити переступити за цей поріг.

Вихід з ладу редукторів - не таке вже рідкісне явище. Найчастіше страждає передній: його підшипник може провернути через програвав влітку, коли посадка підшипника в корпусі послаблюється.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2008-11

Роздавальна коробка теж служить не вічне, при пробігах більше 200 тисяч вузол вимагає як мінімум ретельної діагностики. При огляді машини обов'язково потрібно вивісити її на підйомнику і розкрутити колеса двигуном на холостих обертах. І не забути гальмами створити навантаження і послухати трансмісію під навантаженням і при русі заднім ходом. Заодно при цьому можна оцінити стан опор агрегатів візуально.

Коробка передач на W164 - це безальтернативний «автомат» серії 722.9 в версіях 7G-tronic або 7G-tronic plus. Рестайлінговий варіант коробки має інший селектор, оптимізовану для роботи з системами старт-стоп конструкцію і в цілому значно меншу кількість проблем по електричній частині. Але механічно і композиційно ця все та ж АКПП.

вибір авто

Mercedes-Benz M-Klasse W164 з пробігом: кузов, який радує, і електрика, яка засмучує

Історія техніки Перший Mercedes ML в кузові W163 можна оцінювати по-різному, але точно ясно одне: він вийшов вдалим. Машину багато критикували за недостатню прохідність, за недостатньо «легкові» звички, за ...

29.08.2017

Конструкція семиступінчастою коробки, яка поступово почала з 2005 року витісняти надійну і звичну «пятіступка» 722.6 зі всіх моделей, отримала всі основні коробкові «новинки». По-перше, тут застосований «мехатронік» - вузол поєднує в собі електронну та електрогідравлічну частина коробки; по-друге, значно піднята робоча температура коробки, причому при неспішному русі можна бачити температури масла більше 130 градусів. ВМД працює з ще більш жорсткими режимами блокування і в основному використовується саме як мокре зчеплення. І, зрозуміло, коробка всіляко полегшена, у неї магнієвий корпус, дуже легкий «дзвін» і полегшена механічна частина.

Не обійшлося без тонких електронних налаштувань і багатого набору адаптацій, що збільшує можливості електронної діагностики до практично безмежних. Вся АКПП для знаючої людини як відкрита книга, абсолютна більшість несправностей відмінно зчитується сканером. Ну а про те, що в результаті вибору оригінальної кінематичної схеми у коробки дві передачі заднього ходу ви, напевно, знаєте. Але це ознака всіх багатоступеневих АКПП останніх поколінь.

На жаль, коробка передач - це найслабший вузол машини. За кількістю критичних відмов і гарантійних ремонтів вона далеко перевершує навіть не найвдаліші бензинові мотори перших років випуску. І при покупці Mercedes ML в цьому кузові саме їй варто приділити найпильнішу увагу.

Чому так сталося? W164 виявився одним з перших авто, приклад цю коробку. До того ж у позашляховика в середньому більш високе завантаження трансмісії, навіть в порівнянні з великими седанами. Надмірне полегшення коробки породило таку анекдотичну несправність, як тріщини «дзвони» - елемента сполучення корпусу коробки і двигуна. Поєднання в одній конструкції технологій різних поколінь трансмісій призвело до наявності в конструкції блоку ISM-сервоприводу АКПП, не самою надійною деталі.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005-08

Подрулевой модуль на машинах після рестайлінгу теж виявився не найміцнішою деталлю і спочатку часто підводив. Але основна маса проблем пов'язана саме з терморежіме АКПП і що випливають із нього наслідками у вигляді жорстких умов роботи механіки і електроніки.

Відразу скажу, що штатна робота коробки з теплообмінником в основному радіаторі у європейських версій відбувається з серйозним перевищенням оптимальних параметрів температури трансмісійної рідини. Якщо температура зростає вище 130-140 градусів, то процеси зносу різко прискорюються. Невеликий виносної радіатор на машинах з дизельними двигунами і бензиновим V8 M273 майже не рятує ситуацію. Зате установка більшого від машин з мотором AMG M156 вже дозволяє її помітно поліпшити.

Статті / Практика

Температурне самогубство: навіщо сучасні мотори приречені на перегрів

Про робочу температуру У кожного мотора є робоча температура, і тільки при її досягненні він працює правильно. Після «прогріву» починає максимально ефективно працювати система управління уприскуванням, система мастила, ...

13.07.2017

Найважче агрегатів доводиться саме в пробочного русі, де АКПП (як і мотори) працюють на межі відмови . Тут можна рекомендувати установку великої виносного радіатора в потоці основного вентилятора двигуна. І якщо при цьому ще вжити заходів щодо зниження робочої температури для бензинового мотора, то відмови трансмісії стануть зустрічатися рідше.

Уже при пробігах до ста тисяч кілометрів ця коробка зазвичай може «порадувати» зносом механічної частини. Накладки блокування ВМД вже можуть бути значно зношені і забруднювати масло клейовим шаром, а масляний насос, кришка і сепараторна пластина з сальниками вимагати термінової заміни. Також підгорають пакети фрикційних К1 і К2, можливо, вмирає голчастий підшипник в пакеті К2 через перегрів сепаратора. А якщо падіння тиску через зношування маслонасоса і забруднення гидроблока прогресує, то вони можуть і повністю згоріти. Часто машини, які приїжджають в сервіс «тільки змінити плату управління», відправляються в повну перегородку АКПП через видимого серйозного забруднення і падіння тиску. Правда, випадків банального «розлучення» на дорогий ремонт або прямого підроблення теж вистачає.

Найбільш частою проблемою цієї АКПП є відмова ECM - мозку «мехатроніка». Електронна плата контролю об'єднує в собі основний блок управління, проводку до датчиків, самі датчики і корпусу соленоїдних клапанів. Siemens-VDO явно не розраховували на подібний температурний режим, і постійні збої, в першу чергу вищерблення проводки і відмови датчиків швидкості обертання вхідного і вихідного валів, стали регулярними. Машини до рестайлінгу часто по три-п'ять разів побували в гарантійному ремонті для заміни цих плат.

На коробках 7G-tronic Plus проблеми також зустрічаються, нехай і помітно рідше. Заміна плати ускладнюється тим, що вона вимагає обов'язкової прив'язки дилерським сканером і прошивкою через Інтернет. Хоча зараз є альтернативне ПЗ, що дозволяє обійти цю складність. При ремонті оригінальної деталі, що останнім часом широко практикується, прив'язки не потрібні. Хіба що варто скинути адаптації.

На фото: Mercedes-Benz ML 500 (W164) '2005-08

Додамо до числа проблем витоку масла через викривлення нижньої кришки корпусу і високої температури у сальника ВМД і відсутність масляного щупа - і отримаємо ще багато клопоту через втрату рівня рідини. Низький ресурс соленоїдів ще більше збільшує витрати, стоять вони вкрай недешево.

Думаю, тепер зрозуміло, чому ремонт з заміною всіх деталей на нові найчастіше вкрай руйнівний. Тут тільки запчастин при бажанні можна набрати на 200-400 тисяч рублів. «Майстри» з гордістю говорять про те, на які витрати вони розвели володарів машини. Прислухайтеся, і ви зрозумієте, чого робити не варто.

Зараз середній «прайс» ремонту 722.9 становить приблизно 150 тисяч рублів. На цю суму вас «вмовлять», навіть якщо у вас відмовив ECM, який піддається ремонту. І насправді це коштує близько 10 тисяч за роботу і ще тисяч 8 максимум на масло для коробки. Якщо у вас мертва перша «планетарка», вимагають заміни фрікціони і сталеві диски, ВМД вимагає заміни накладок і відмовила половина соленоїдів, ви ризикуєте отримати промиті б / у агрегати або свої ж під виглядом нових.

І трохи про обслуговування. АКПП Mercedes є одними з небагатьох, які вимагають тільки «своє» масло. І чим новіше покоління коробки, тим це важливіше. У дорестайлинговую АКПП заливаються масла зі списку допуску 236.14, наприклад, Mobil ATF 134 або Fuchs TITAN ATF 4134, а в коробки після рестайлінгу, з овальними заглибленнями на піддоні, заливається масло вже зі списку допуску 236.15. Правда, для дизельного мотора V8 використовується «старе» масло, і коробка з ним непогано працює.

Для повної заправки АКПП потрібно від 7 до 10 літрів масла, все вказівки на більший обсяг - тільки для втрат при заміні витісненням, на практиці це зайві втрати. Краще просто міняти масло хоча б раз в 20-30 тисяч кілометрів частково, ніж раз в 60, чи не змінювати його зовсім. І пам'ятайте, справна коробка цієї серії працює вкрай м'яко, а самоадаптації проходить за пару поїздок, так що ривки і удари - це не наслідок того, що сідав акумулятор або ще якогось «Не прочхали». На жаль, так проявляє себе несправність. І лагодити краще відразу, будь-яка запущена неприємність в цій конструкції - це зайві десятки і сотні тисяч на запчастини.

На фото: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) '2005-08

Не соромтеся доробок. Із стічною системою охолодження до пробігу в сотню тисяч по місту АКПП зазвичай вже при смерті або відремонтована. Причому відремонтована іноді не дуже якісно. А ось з хорошим радіатором і контролем температури АТФ на рівні 80-90 градусів вона при цьому ще навіть не зажадає заміни накладок ВМД, та й число відмов електроніки знижується на порядок. Більш того, навіть якщо «перший дзвіночок» пролунав, зовнішній фільтр і радіатор дуже часто рятують ситуацію на тривалий термін.

мотори

Як і АКПП, багато двигуни на ML викликають в пам'яті приказку «багаті теж плачуть». На машинах до рестайлінгу можна зустріти один дійсно відмінний мотор серії M113, на ML500 такий встановлювали до весни 2007 року. У нього, звичайно ж, теж є недоліки, до того ж його сілумаловие гільзи чутливі до брудному маслу, брудному повітрю, Погано змащений і перегріву, але шанси пройти 300-400 тисяч кілометрів без серйозних ремонтів у таких машин максимальні. Звичайно, конструкція з трьома клапанами і двома свічками на циліндр виглядає трохи дивно, та й потужність в 306 к.с. для п'яти літрів робочого об'єму далеко не казна-що, але це дійсно вдалий варіант з хорошою динамікою і витратою.

Трилітрові дизельні мотори серії OM642, в общем-то, теж штука надійна. Але, як і з будь-яким дизельним мотором, з ним пов'язаний мільйон нюансів і підвищені шанси «потрапити» на ремонт. Список проблем цього відмінного мотора зовсім не вичерпується прікісающімі форсунками і окалиною в випускних колекторах. Складна система наддуву, примхливий клапан EGR, течі теплообмінників з попаданням антифризу в масло і під впуск, примхлива система вентиляції картера з повільно і вірно розповзається мембраною і видавлювати сальниками - це все він же. Ще сюди додамо малий ресурс пьезофорсунок на машинах перших випусків в умовах міської експлуатації, забитий нагаром впускний колектор і поломки заслінок.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) '2006-09 OM642

Турбіни із змінною геометрією на всіх потужних варіантах мотора теж не подарунок, при перевищенні температури випуску або поганому згорянні вони забиваються сажею, і сервопривід виходить з ладу.

Фільтр сажі на W164 покладається будь-якого дизельного мотору. Крім цього згадайте, що будь-яка проблема з форсунками напевно призводить до появи тріщин на порушених, а в запущених випадках і при заправках сірчистої соляркою в зону ризику потрапить ГБЦ.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008-11

Неграмотний тюнінг з перевищенням оптимального EGT часто вбиває і поршні, і клапани. Задираки і знос поршневої групи у мотора зустрічаються при пробігах до 200-300 тисяч кілометрів. Загалом, при всій «надійності» дизель при солідному пробігу - все ж куди більш ризикований варіант. Економія на паливі може закінчитися відразу, після першої ж поломки.

У разі ML дизель ще хороший тим, що його варіанти потрапляють в нішу «до 250 к.с.». Це дозволяє економити на податках не менше 25 тисяч рублів на рік, але зараз це зовсім не така велика сума, тим більше при обслуговуванні Mercedes.

Чотирьохлітровий дизельний V8 серії OM629 не так демонічний, як попередник в особі OM628, але особливою популярністю не користується. З плюсів хіба що зазначимо дуже тиху роботу на малому навантаженні. Але в іншому трилітрові OM642 нітрохи не гірше, зате у них менше форсунок, вони простіше по конструкції і трохи, але легше.

Про недоліки бензинових моторів серій M272-M273, які за сукупністю є найпоширенішими для ML W164, я особливо поширюватися не буду. є ціла стаття для тих , Хто хоче знати. Причому на цьому поколінні M-класу ці мотори якраз в самих перших версіях, а значить, грішать найбільшим числом проблем. Так що задираки поршневої групи і малий ресурс ГРМ їх не минули.

На машинах після рестайлінгу проблем значно менше, при дуже ретельному обслуговуванні мотори можуть без особливих проблем відбігати більше 300 тисяч кілометрів пробігу без зносу поршневої групи, але шанси невеликі. Купувати машину з цими двигунами варто тільки з ендоскопіювання, бажано брати вже з добре загільзувати чавуном блоком і з доробками для зниження робочої температури двигуна.

Зрозуміло, доведеться стежити за чистотою радіаторів та частими інтервалами заміни масла. Але в будь-якому випадку ці мотори - та ще лотерея. Часто вони обходяться в результаті дешевше, ніж дизельні, але гарантій ніхто не дасть, та й від вашого темпераменту залежить дуже багато чого.

Силовий агрегат на AMG ML63 версіях - це М156, і мабуть, все що вам потрібно про нього знати - це те, що Mercedes в США два рази запрошували до суду для задоволення колективних позовів з приводу якості цих моторів. Але при якісному догляді і наявності коштів на улюблену іграшку це цікавий варіант. Мотор має мало спільного зі звичайними М273, але без глобальних «косяків» не обійшлося і тут.

На фото: Під капотом Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006-08 М156

Прорахунок з матеріалом розподілвалів і штовхачів і задираки поршневої групи є і у спортивних моторів селективного складання. А обмеження по «тепловому пакету» ставить хрест на спробах отримати максимальну продуктивність в міських умовах влітку. Втім, є безліч рішень для будь проблеми. Як я вже сказав, за наявності коштів це все можна вирішити.

На фото: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) '2006-08

резюме

У машини в цьому кузові є престиж, краса і комфорт. А витрати ... Що ж, будь-яка машина в цьому кузові обійдеться дорого. Навіть якщо не буде особливо ламатися, ви потрапите в «спадний тренд» по поломок і звільнитеся дрібницями. Звичайно, найкраще взяти доглянутий ML500 c М113, але де їх на всіх напасти? Вигідніше і дешевше брати силові агрегати з гарантованим ресурсом, але навіть капремонт на тлі інших «дрібних» витрат в результаті може призвести до лише втратою часу і пошуками виконавця. Пружинна підвіска, звичайно, вимагає менше коштів, а й дає менше. А простіше оснащення салону і менше число опцій зменшує число збоїв, але ви начебто хотіли шикарну машину, а не Солярис з повним приводом?

На фото: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) '2008-11

Якщо ви не розраховуєте витрачати на утримання машини менше 200 тисяч рублів на рік, то відступите, ця машина вам не по зубах. Будете або працювати на неї, або миритися з неприємностями. Якщо гроші є, то менш популярний GL багатшими оснащений, але ... часто дешевше на вторинному ринку. Правда, у нього буде гірше прохідність, трохи вище витрата, гірше динаміка, але це по суті дуже схожа машина. Просто у нього не буде більш демократичних варіантів виконання, які все одно особливого сенсу не мають при такій ціні експлуатації. А по секрету я вам скажу, що якщо машина вам потрібна більш ніж на один рік, і ви вибираєте серед порівняно свіжих авто, то дешевше буде взяти новіший W166. У всякому разі, викладки по видатках на експлуатацію явно говорять, що краще заплатити на 800 тисяч більше, ніж протягом двох-трьох років вкласти їх же в експлуатацію.

Опитування