1. сила притиснення П родолжает заперечувати важливість зовнішності в сегменті, де існують Mazda 6 і,...
2. Несподіванки - особисто
3. Скільки коштують нові відчуття?

сила притиснення

П родолжает заперечувати важливість зовнішності в сегменті, де існують Mazda 6 і, врешті-решт, Kia Optima, було б занадто ризиковано. Але в Toyota зробили крок вперед навіть більш рішуче, ніж можна було б очікувати. І зробили його японці ще рік тому - нова Camry дебютувала в січні 2017 го, а влітку вийшла на американський ринок. Тепер на власні очі оцінити їх сміливість доведеться і нам.

Перше враження від автомобіля - він став більш присадкуватим, припавши до землі і вчепившись в неї колесами. Геометричні показники ці суб'єктивні відчуття підтверджують: найсильніше змінилася колісна база, витягнувшись на 5 сантиметрів, до 2 825 мм, а висота при цьому зменшилася на 3,5 сантиметра. Інші показники більш гомеопатичні: плюс 3,5 сантиметра загальної довжини і 1,5 сантиметра ширини. Позначилося це «притиснення до поверхні» і на кліренсі: він зменшився на 5 міліметрів, до 155. При цьому саме помітна зміна - розширення колісної бази - не позначилося на просторі другого ряду сидінь: там, на думку японських інженерів, місця і так було достатньо (і вони не помиляються), а ось передній дверний проріз витягнувся, що добре помітно при погляді в профіль.

Зміна розмірів - наслідок застосування нової платформи GA-K, створеної в рамках архітектури TNGA (Toyota New Global Architecture). Це платформа для середньорозмірних автомобілів з поперечним розташуванням двигуна: на ній же побудовані Avalon і Lexus ES, а заодно і новий RAV4. Для нас це цікаво перш за все підвищенням жорсткості конструкції приблизно на третину і супутніми плюсами начебто зрослих безпеки і керованості. Причому слово «керованість» в цей раз буде звучати непристойно часто для розповіді про Camry.

Описи зовнішнього вигляду можна скоротити до декількох коротких фраз: все-таки машині вже рік, і ті, хто її чекав, вже надивилися на неї вдосталь, а у нас був її тест-драйв в США . Все клішірованние описи на кшталт «зрослої агресивності», «хижого погляду вузьких косих фар» і «стрімкого силуету, який рухається вперед, навіть коли стоїть на місці» підходять сюди в повній мірі. Якщо ж хочеться справжнього контрасту, варто порівняти старе і нове покоління в профіль: в цьому випадку добре помітний перехід від «коробчатих» дверей і високою лінії даху до куди більш витонченим контурах з коротким переднім свесом і округленої лінією переходу даху в задню стійку. Ззаду ж на себе звертає увагу «штатний дактейл» кришки багажника і ліхтарі, нарочито глибоко заходять на задні крила.

Пункт управління несподіванками

Відкривши широкі двері, всідаєшся в крісло, попутно відзначаючи пристойну відстань від нього до кромки порога - двері добре ущільнена внизу, але штани невисоких людей в сльоту можуть виявитися в зоні ризику. Інтер'єр зустрічає тієї ж свіжістю, якої віяло від автомобіля зовні: тепер в ньому не залишилося нудних прямих ліній, а водійська робоча зона відгороджена хвилею, що заходить на праву сторону центрального тунелю. Нове тут практично все: кермо, який називають «новим корпоративним», приладова панель, мультимедійна система і так далі. Знайомим виявився лише екран на приладовій панелі в молодших комплектаціях, який перекочував сюди з попереднього покоління моделі. Старші ж версії хизуються новим великим трапецієподібним дисплеєм, що займає весь простір між колодязями шкал. Незважаючи на сучасні віяння, японці зберегли вірність класичним приладів - повністю цифрового щитка в числі опцій немає. Але з огляду на розмір горезвісного дисплея між шкалами і вдалу організацію інформації на ньому, цілком виправданим буде сказати типове «немає - і не треба».

Серед органів управління зміни зазнав не тільки кермо: «ручник» тепер не ножний (ось це каламбур, так), а електронний, а важіль КПП «лексус-стайл» ходить по прямій лінії, без вигинів. Плитка на педаль газу - багатообіцяюче і цілком виправдане доповнення до загальної картини.

Центр управління мультимедійними можливостями став відчутно більш стильним і трохи більш орієнтованим на водія. Він разом з блоком клімату вписаний в хвацько окреслений глянсовий сектор, увінчаний прорізом для компакт-дисків. Відчутний плюс - збереження механічних регуляторів звуку і частоти радіостанції, які тепер згрупувалися зліва від екрану, в безпосередній близькості від водія. Великі чорні прямокутні клавіші пішли в минуле, поступившись місцем вузьким сріблястим. На жаль, в минуле пішло і головний пристрій на базі Android, яке раніше пропонувалося у виконанні Exclusive - але це тимчасова втрата, тому що роботи по впровадженню сервісів Яндекса в нову мультімедійку вже ведуться.

Сама ж ця мультімедійка, зберігши назву Touch 2, була перероблена, отримавши оновлений інтерфейс і оформлення. На 7-дюймовий ємнісний тачскрін з хорошим відгуком і швидкодією крім загальних функцій виводиться також зображення з камер кругового огляду, а якщо екран восьмидюймовий, це означає наявність ще і штатної навігації. Мабуть, не дивує тільки дозвіл екрана, що становить 640 * 480, але якість картинки вичерпне як для управління музичними функціями, так і при виведенні картинки з камер.

Що ж стосується музики, то її для Кемрі вже традиційно проектувала JBL, і з новинок аудіосистеми - можливість читати lossless-формати FLAC і ALAC. Правда, в рішенні цьому більше маркетингу, ніж аудіофіли, благо на наших порівняльних тестах ми вже переконувалися, що hi-fi якості звучання вміння відтворювати ці формати зазвичай не додає.

Під тачскріном мультімедійкі розташувався простий і зручний блок клімату з поворотними регуляторами, а під ним знаходиться «місце сили», де розташувалися USB-порт з відкидною кришкою і майданчик для бездротової зарядки стандарту Qi, яка стала ще більше, ніж раніше, і тепер гарантовано вмістить будь-який смартфон аж до великих фаблет. Ще одне приємне відкриття - це відкриття ніші під цією самою майданчиком бездротової зарядки, яка зсувається вперед.

Центральний тунель, крім того, згрупував на собі електронний ручник і кнопку автоматичного утримання машини (Auto Hold), а також блок управління мікрокліматом сидінь, в якому скомпонований підігрів і - опціонально - вентиляція сидінь. Цей блок до речі, будучи вдало організованим, неідеальний з точки зору ергономіки: клавіші розташовані за пензлем, що лежить на підлокітнику, і для їх натискання потрібно згинати її вниз, відриваючи погляд від дороги і злегка «заглядаючи» за підлокітник. Заглядати також доводиться за кермо ліворуч внизу: блок клавіш, розташований біля лівого коліна і включає, крім усього іншого, клавішу обігріву керма, теж не видно при стандартній посадці. Зате однозначним ергономічним поліпшенням став переїзд кнопок управління круїз-контролем на праву спицю керма: японці таки відмовилися від підрульового важеля справа внизу.

Невеликий, але необхідний крок вперед зробили сидіння - як по оформленню, так і по зручності посадки. Сама посадка, до речі, тепер має менше анатомічних обмежень: регулювання керма по вильоту (опціонально - електрична) збільшена в діапазоні з 40 до 60 міліметрів, а по висоті кермо все так само рухається в межах 40 мм.

Завершуючи розмову про передньому ряді сидінь, варто сказати кілька слів про матеріали обробки, по частині яких Camry теж стала краще. Практично всі зони тактильного контакту з водієм і пасажиром сховані в кожзам і м'який пластик, а кермо і селектор КПП, зрозуміло, обтягнуті шкірою. Зменшилися обсяги нелюбимих багатьма сріблястого пластика і пластмасового дерева, причому від другого можна відмовитися зовсім, вибравши сірі вставки. Втім, «деревина» тепер більше скидається на перламутр, ніж на імітацію шпону, і це знижує градус відторгнення при ближчому знайомстві. Однак пара «твердих зон» в салоні все-таки залишилася: вставки з клавішами склопідйомників на дверях все такі ж глянцеві і жорсткі, як і обрамлення підстаканників, а бардачок зустрічає досить добротним обсягом, але відсутністю обробки «бархоткой», гумою або «софт -тачем »: пластик тут звичайний і гучний.

Другий ряд сидінь буде хороший вже в базовому виконанні, але може поліпшуватися прямо пропорційно тому, скільки ви за нього заплатили. У початковій версії тут просторий задній диван з відкидним підлокітником і пристойний запас місця для ніг. За доплату же можна отримати «чиновницький» другий ряд сидінь з керуючим блоком в підлокітнику. На нього виведені сенсорні клавіші управління роздільними електрорегулюванням нахилу спинки сидінь заднього ряду, підігрівом сидінь, мікрокліматом для другого ряду (трьохзонний клімат-контроль, знаєте), задній шторкою з електроприводом і навіть мультимедійною системою. «Вантажний» обсяг представлений тут тільки викидних підстаканниками: в самому підлокітнику ніші немає, і нічого розмістити не можна. Зате ззаду можна заряджати відразу два гаджета: під воздуховодами вентиляції розташувалися два USB-порту, прикриті кришками.

Переходячи від пасажирського салону до багажника, варто відзначити тут два ключових факту. По-перше, багажник практично не змінився: 493 літра обсягу проти колишніх 506. Втрата 13 літрів компенсується поліпшенням форми багажника, що покликане поліпшити його практичну наповнюваність. Для версії з електроприводами заднього сидіння обсяг, зрозуміло, трохи менше: 469 літрів. Ну а по-друге, кришка багажника, отримавши зміна в конструкції підйомного механізму, зберегла великі петлі і відсутність електроприводу в будь-який з версій.

Несподіванки - особисто

Ну а тепер, розібравшись з усім, що сталося в салоні, саме час завести мотор першого з тестових автомобілів і відправитися назустріч новому - тому, чого раніше не можна було отримати за кермом Camry.

Вартість в мінімальній комплектації

Toyota Camry Стандарт

1 399 000 рублей

Самі мотори тут при цьому - аж ніяк не «те, чого раніше не можна було отримати». Перехід на нову платформу та виробничу архітектуру - це складний і нешвидкий процес, і це вплинуло в тому числі на гаму силових агрегатів. Поки у нас запровадили тільки один новий мотор зі списку запропонованих для Camry за кордоном - «старший» 3,5-літровий. Два ж менш об'ємних двигуна, 2,5 і 2-літровий - це вже знайомі нам по попередньому поколінню ( «перевірені», як люблять називати автовиробники старі мотори) агрегати. Аналогічна ситуація і з коробками передач: новий восьмиступінчастою автомат покладається тільки 3,5-літровому мотору, в той час як інші комплектуються вже знайомим шестиступінчастим.

Починаємо знайомство зі «середнього» варіанту - 2,5-літрового 2AR-FE на 181 к.с. і 231 Нм. Автомобіль зустрічає тишею в салоні: ізоляція моторного відсіку хороша, і на холостих мотора не чутно. Перемикаємося в Drive і виїжджаємо на бакинські дороги, щоб зрозуміти - чому ж так пишаються японці?

І вже в перші кілометри стає ясно: тут і справді є, чим пишатися! Перш за все - поєднанням гострого рульового управління і більш зібраною, ніж раніше, підвіски. Електропідсилювач рульового управління тепер розташований не на рульовому валу, а безпосередньо на рейці, що має поліпшити відгук на команди водія - але на практиці це відчути навряд чи можливо, а ось те, що кермо став коротше, маючи 2,5 обороту від упору до упору - цілком. Сантиметр в діаметрі втратило і рульове колесо, що за сумою факторів призвело до того, що проходження поворотів з простого перекочування "бублика" в руках перетворилося в цікаве заняття. При цьому кермо не зовсім по-електрично порожній, а має певне зусилля, забезпечуючи розумну зворотний зв'язок.

Підвіска тут, зрозуміло, зовсім не така, як на старому автомобілі: замість схеми з «подвійним Макферсоном» тепер ззаду многоричажка, яку японці все-таки називають підвіскою «на подвійних поперечних важелях». Але називати, як відомо, можна скільки завгодно і що завгодно, якщо тільки не ставити в пічку, а ось результат цього впровадження видно тут і зараз. При збільшеній масі седан втратив в порівняльній динаміці: до ста з 2,5-літровим мотором він їде за 9,9 секунди проти 9 у старого. Але можна посперечатися, що якщо їх зіштовхнути на треку, новий «привезе» йому кілька секунд саме за рахунок набагато краще налаштованого шасі, що дозволяє точніше і впевненіше проходити повороти, а також знизився на 20 мм центра ваги, що теж не можна недооцінити.

Японці зробили те, чого, мабуть, від них не чекали: поступившись плавністю ходу, але не поскупившись на неї, вони отримали машину з азартної керованістю практично без втрати вихідних характеристик. Підвіска більш пружна, ніж раніше, але при цьому як і раніше енергоємна і комфортна в «диванному» режимі експлуатації. Для досягнення бажаного результату потрібно просто правильно дозувати швидкість: підкотив до лежачому поліцейському на 15-20км / ч - і м'яко і безшумно перевалився через нього. Підскочив на 30-40 - і з легким «бамп» спритніші далі.

Toyota Camry
Заявлений витрата на 100 км (2,5 л / 3,5 л)

Витрата в міському циклі, л Витрата по трасі, л Витрата в змішаному циклі, л 11.5 / 12.5 6.4 / 6.4 8.3 / 8.7

Правда, ліміти можливостей перевищувати не варто: навіть не доводячи до пробою підвіски можна відчути, як вона починає передавати на кузов більш нервові й галасливі ударні вібрації. А ще вона не дуже любить різке разжатие, також відгукуючись на нього легким «відстрілом». Зате до своєї межі вона дуже хороша: якісно фільтруючи дрібниця і доводячи до відома водія лише гострі стики, вона дозволяє їхати швидко і майже безстрашно. Правда, потрібно пам'ятати, що 18-дюймові колеса з 45% профілем, покладені багатим версіями - це зовсім не те, на що можна виплескувати всі свої драйверские амбіції на паршивої дорозі. Але і тут є рішення - ми до нього ще повернемося.

Про характер же мотора і коробки, навіть на тлі горезвісної збільшилася маси, нічого нового сказати не можна - по відчуттях вони працюють рівно так само, як і на попередньому поколінні автомобіля. Не дуже сподобалася логіка управління тягою: зв'язка мотор-коробка практично всі вхідні запити вирішує за рахунок кік-дауна. В результаті в першій половині ходу педаль акселератора майже порожня, а по досягненню певного положення автомат розуміє, чого від них хочуть, різко скидає пару передач, підкидаючи обороти до 4 тисячам, і починає активне прискорення. В умовах, коли ти хотів просто набрати ще десяток кілометрів на годину на трасі, це не завжди здається логічним. Але якщо дозувати зусилля на педалі ще тонше, то можна домогтися і вкрай плавного прискорення з буддистськи-повільним набором оборотів на тій же передачі.

Вартість в максимальній комплектації

Toyota Camry Executive Safety (3,5 л)

2 341 000 рублей

Зате вельми і вельми якісно проявив себе адаптивний круїз-контроль, який тепер навчений рухатися у всьому діапазоні швидкостей аж до повної зупинки. Налаштувавши дистанцію до автомобіля попереду на мінімальне значення, їм цілком можна користуватися навіть в міській штовханині, торкаючись педалі газу, тільки коли приходить час рушати з місця, і повністю забувши про необхідність гальмувати. Система не панікує, якщо хтось перебудовується перед нею, спокійно повертаючись на оптимальну дистанцію, і добре дозує гальмівне зусилля на середніх швидкостях. За весь час тесту вона спасувала лише одного разу: в ситуації, коли переслідуваний і пригальмував попереду вантажівка звернув з дороги, вона раптом скрикнула, що «попереду немає автомобілів», дала короткий сигнал і відключилася, втративши життєві орієнтири.

Після 2,5-літрової машини вкрай цікавим було зрозуміти, як же буде жити власник Camry, який вибрав самий базовий мотор на 2 літри - особливо на тлі того, що на 2,5-літрової Camry попереднього покоління ми наїздили близько 2,5 тисяч кілометрів , А дволітрову версію випробувати не довелося. І як з'ясувалося, власник такої версії повинен бути готовий лише до того, що йому доведеться більше крутити мотор з відповідними шумовими наслідками. Сам по собі дволітровий 6AR-FSE зовсім не проти такого стану справ: він швидко розуміє, чого від нього хочуть, і в парі з тим же 6-ступінчастим автоматом охоче крутиться до 6 500 оборотів, старанно намагаючись забезпечити бадьорий розгін. Його старання, звичайно, відчутно просочуються навіть крізь хорошу шумоізоляцію, але тембр не дратівливий, і якщо ви не намагаєтеся отримати максимум динаміки за мінімум грошей або просто любите звук мотора, з ним цілком можна подружитися.

Ну а ще одним, и мабуть, чи не менше важлівою відмінністю дволітровою машини, стали базові 16-дюймові диски з гумою 65% профілю. Саме на них ми їхали по сільській гребінці і злегка Щербатому асфальту, підтвердивши очевидний теза про те, що якщо вам потрібно отримати максимум комфорту, то варто відмовитися від ефектності на користь ефективності. Ні, 18-дюймові колеса не крадуть плавність ходу - скоріше, навпаки, 16-дюймові злегка її додають, і якщо ви збираєтеся придбати Camry, щоб багато їздити по дорогах змішаного якості, можна задуматися про базові 205/65 R16 як про спосіб підвищення власного комфорту.

Але головним відкриттям, безсумнівно, став 3,5-літровий автомобіль з новим силовим агрегатом. Саме в ньому зійшлися воєдино всі сторони потенціалу машини: азартне шасі, гостре рульове управління і відмінні динамічні характеристики. До речі, по цифрам нова 3,5-літрова Camry теж програє старої, набираючи першу сотню за 7,7 секунди проти 7,1. На практиці це, можливо, вдасться відчути в прямому змагальному заїзді - але в реальних умовах важливим виявляється інше.

Сам по собі новий мотор - не абсолютно новий: це 2GR-FKS, знайомий нам по Lexus RX і GS і Toyota Highlander, але для Camry він в новинку. Його ключові переваги - це тойотовская комбінована система уприскування D-4D, що поєднує розподілений і безпосереднє уприскування, що підвищує віддачу і знижує ймовірність детонації, а також можливість роботи по циклу Аткінсона. На практиці це означає ось що: в США цей мотор має віддачу в 301 к.с., а для нашого ринку її зменшили до податково вигідних 249 к.с. при повновагих 356 Нм крутного моменту. І в поєднанні з восьмиступінчастою автоматом це дозволяє їхати куди більш варіативно, ніж на 2,5-літрової версії. А ще, зважаючи на те, що по залізу мотор повністю ідентичний зарубіжному, якісний чіп-тюнінг цілком може збільшити запас потужності ще на 20% (але ми вам цього не говорили, адже тойотовские двигуни офіційно »не шиються").

Велика потужність і відмінний момент тут «нарізані» на набагато більш тонкі шматочки, що робить їзду не тільки більшої позитивної динаміки, а й менш засмиканою. З місця в підлогу мотор, природно, змушує попрацювати антібукс, а при русі по заміській трасі завжди запропонує запас тяги для маневру. Ну а якщо вам потрібно рухатися рівномірно, тут дозувати тягу значно зручніше: вона доступна вже з малих оборотів, і мотор не чекає кикдауна, як його «малокубатурних» побратими, а дозволяє набирати швидкість без перемикань. Сам кикдаун тут має відчутну «сходинку» в кінці ходу педалі, і восьмиступінчастою автомат цілком чітко розділяє просто динамічне прискорення, коли педаль продушені більш ніж наполовину, і запит на максимальну тягу, скидаючи різне число ступенів в залежності від цього. Загалом, всі ці об'ємні опису - вираз простий і ідеальної схеми «як натиснув - так і поїхав», яку без дерготни і нервів видає новий силовий агрегат.

Удвічі цікаво на цьому тлі те, що замість 3,5-літровий мотор просить не так багато: середня витрата в трасовому режимі зі змінною активністю підозріло стабільно тримався на позначці в 9,9 літрів на сотню, іноді навіть спускаючись до 9,7. У місті це, звичайно, трансформується в 13-14 літрів, але запит здається виправданим з урахуванням динаміки - і того, що, наприклад, 2,5-літровий мотор з борткомпьютеру під час тесту вимагав всього на літр-півтора менше.

Скільки коштують нові відчуття?

Ну а тепер, зробивши практично всі основні висновки, можна приступити до короткого підрахунку грошей. Суми давно відомі, так як продажі стартували, і російський прайс-лист був оприлюднений вже місяць тому. Базове виконання стало навіть дешевше, ніж у старій Camry 1 399 000 рублей, але цей «Стандарт» аж надто біднуватий - в праведній боротьбі за зниження стартового цінника його позбавили навіть шкіряного керма, парктроников і камери заднього виду, не кажучи про круїз-контроль , іонізатор повітря і мультімедійке з кольоровим дисплеєм. Втім, «Стандарт Плюс», в якому є все це і не тільки, всього на сто тисяч дорожче, і мабуть, саме його варто розглядати як справжню базову комплектацію машини, зробивши справедливу поправку на подорожчання при зміні поколінь. Особливо з огляду на те, що все враження від водіння, про які ми так детально розповіли вище, не залежать від наявності підігріву керма і електроприводів сидінь.

Toyota Camry

Короткі технічні характеристики:

Габарити, мм (Д х Ш х В): 4 885 x 1 840 x 1 455 Двигун: 2,5 л / 3,5 л Потужність: 181 к.с. / 249 л.с. Трансмісія: 6-ступінчаста AКП / 8-ступінчаста AКП Максимальна швидкість: 210 км / год / 220 км / ч Розгін 0-100 км / ч: 9.9 с / 7.7 з

Пристойно оснащений «Елеганс» коштує трохи більше 1,8 мільйона рублів - і тут буде присутній не тільки повний зимовий пакет, включаючи повний обігрів лобового скла, а й пакет Safety Sense, що включає ту саму «дорожню магію» у вигляді адаптивного круїзу і системи розпізнавання дорожніх знаків. Найдешевший варіант з 3,5-літровим мотором обійдеться в 2 166 000 рублей, а найдорожче виконання «Executive Safety» за 2 341 000 - це «топ плюс всі додаткові опції», тобто, реально максимально оснащена комплектація, в яку включені ексклюзивні опції на зразок проекційного дисплея, підрульових пелюсток і камер панорамного огляду, а також "допи" у вигляді електроприводу рульової колонки, пам'яті сидінь і керма на два положення, вентиляції передніх сидінь і так далі. У сухому залишку автомобіль, природно подорожчав - по викладкам самих тойотовци, на 4,5 відсотка. Але в своїй автомобільної суті придбав набагато більше.