Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Топ кращих моторів сучасності. Надійно, ресурсно, іноді нехлопотно

  1. Лебедина пісня BMW
  2. Коли Mercedes був «залізним»
  3. «Доопрацювати б»
  4. Старість - радість
  5. Одноразовий не означає поганий
  6. Незвично, але надійно
  7. Стукає, але працює
  8. виправдовуючи звання
  9. продукти еволюції
  10. Ім'я їм - легіон

Зарубіжні рейтинги двигунів дуже далекі від нашої дійсності. Взяти хоча б міжнародний Engine of the Year, що проводиться з 1999 року. Або американський Ward's 10 Best Engines, який ще древнє (існує з 1995-го). Які номінанти і лідери! «Вісімки» Ferrari, «десятки» BMW, фордовские літрові турбомоторчика і електромотори Tesla! Безумовно, є і знайомі нам агрегати. Але тут вже варто задатися питанням про критерії оцінки: найпотужніший, самий екологічний та економічний, новинка року і т. Д. У міжнародному конкурсі є окремі номінації та розподіл за обсягом. За океаном - це просто найкраща десятка пропонованих на місцевому ринку двигунів. У будь-якому випадку журналісти, які оцінюють мотори, роблять судження на основі даних виробника і власних суб'єктивних вражень. Речі ж про надійність, простоті обслуговування і тим більше ресурсі / ремонтопридатності, як ви розумієте, не йде.

Навіть такі організації, як експертна TUV з Німеччини або американська інформаційна JD Power, двигунів якщо і стосуються, то побічно. Перша складає рейтинги за результатами технічного огляду. Друга - за підсумками опитування автовласників. І незважаючи на те, що обидва дослідження зачіпають автомобілі старі, зазвичай все несправності зводяться до дрібниць на кшталт розтягнутих тросів гальма стоянки і перегорілих лампочок. За такою ж схемою працюють, наприклад, деякі автоиздания, британське страхове агентство Warranty Direct або німецький клуб ADAC.

Що спробуємо зробити ми? Чи не відштовхуючись від потужності, економічності і тим паче екологічності моторів, спробуємо скласти свій рейтинг. За основу візьмемо ресурс до «капіталки» (або хоча б заміни поршневих кілець), почасти трудомісткість обслуговування і, мабуть, наявність якихось конструктивних прорахунків. Само собою, весь пласт моторів ми не охопимо, та це й не потрібно. Обмежимося найбільш популярними в країні агрегатами, які якщо і з'явилися в 90-х, то в 2000-х ще встановлювалися і до сих пір знаходяться в обігу. І розіб'ємо їх на дві частини - на кращі і гірші. Втім, навіть в цьому випадку «за бортом» наших матеріалів залишиться цілий ряд двигунів, які важко віднести до тих чи інших. Середняки, які навряд чи варто записувати в аутсайдери, але чия конструкція все-таки передбачає обмежений ресурс і деякі проблеми при експлуатації. Отже, спочатку «кращі».

Лебедина пісня BMW

На думку багатьох (і механіків, і автовласників), баварські бензинові двигуни серії M - в народі «плита» - найкраще з того, що випускав концерн за всю свою історію. Під цією літерою, зрозуміло, існували і чотирициліндрові агрегати, і дизелі. Але популярними і легендарними у нас стали саме рядні «шістки», зокрема M50, M52 і M54, остання з яких покинула конвеєр в 2006 році.

За своєю конструкцією мотори сягають «шістці» M20, що з'явилася ще в 1977-му, і є результатами поступової і досить глибокої модернізації. Так, M50 (1990-96 рр .; 2,0; 2,4; 2,5 і 3,0 л, хоча останній проходив як S50) отримав ГБЦ з DOHC. M52 (1994-00 рр .; 2,0; 2,4; 2,5 і 2,8 л) - алюмінієвий блок з чавунними гільзами, спершу систему зміни фаз газорозподілу (VANOS) на впуску, потім і на випуску, електронний БДЗ і впускний колектор з двома варіантами патрубків по перетину і довжині (система DISA). M54 (2000-06 рр .; 2,2; 2,5 і 3,0 л) в порівнянні з попередниками допрацювали по речах, зовні непомітним. Наприклад, з'явився більш довгохідний вал від S-версії, посилені шатуни і полегшені поршні з укороченою спідницею. Зміни також торкнулися системи управління двигуном, форсунок, «головки», електронного дроселя. Найважливіше ж, що і в M54 при алюмінієвому блоці залишилися чавунні гільзи. На вторинному ринку автомобілів з цими моторами повно, а подібна конструкція значно підвищує шанси знайти ще живий двигун або згодом відновити його.

Максим Фірулев

Моторист СТО «Смартур»
Стаж за фахом понад 10 років

- «Шістки» (почасти й «четвірки») серії M не можна назвати бездоганними. Інша справа, що багато проблем - наслідок неправильної експлуатації і обслуговування. Наприклад, російські дилери до якогось часу визначали міжсервісний інтервал (заміну масла!) В 25 тис. Км. Потім його скоротили до 15 тисяч, але і це надзвичайно багато. Стежити потрібно за системою охолодження. Двигуни досить термонагруженность, тому чистота радіатора, точніше, всього блоку охолоджувачів, грає важливу роль.

Вистачає, втім, конструктивних особливостей - по тій же системі охолодження. Через заклинило клапана в розширювальному бачку в ній підвищується тиск і лопається або сам бачок, або тече радіатор. Зрідка буває, що на осі помпи провертається крильчатка. Загалом, за температурою треба наглядати, інакше від перегріву може повести «головку» і витягнути різьблення її болтів з блоку. Ще одна характерна болячка, до речі, цього разу важко діагностуються - поломка осей заслінок системи DISA, які потрапляють в 4-й, 5-й і 6-й циліндри, що призводить до відповідних наслідків. В холоду може перемерзати вентиляція картера - «по морозцем» не варто захоплюватися інтенсивними розгону і високими швидкостями. Муфти VANOS бриньчать, але з цим акомпанементом можна їздити.

Зате поршнева готова відходити не менше 200 тис. Км і ланцюг ГРМ здасться не раніше 120 тисяч, хоча тут багато що залежить від періодичності заміни масла. Сам же блок в теорії, думаю, здатний прожити до мільйона км. У всякому разі, задирів на стінках циліндрів зустрічати не доводилося. Отхажівают одні кільця або поршні, ставиш нові і далі ...

У деякому роді цю «плиту» можна назвати надгробком - над усім тим, що було надійно і ресурсно. Більше в BMW подібних двигунів не робили ...

Коли Mercedes був «залізним»

Ризикнемо включити в наш рейтинг мерседесовской «четвірку» M111, що існувала в обсягах 1,8; 2,0; 2,2 і 2,3 л. Так, з одного боку, це викопне з'явилося ще в 1992 році. Але з іншого, дожило до 2006-го і на ряді моделей до сих пір щодо масово доступно для придбання.

Але з іншого, дожило до 2006-го і на ряді моделей до сих пір щодо масово доступно для придбання

M111 захопив два покоління C-Klasse (W202 і W203) і два E-Klasse (W124 і W210). Крім того, цю «четвірку» можна спостерігати на багатьох інших моделях з Штутгарта - CLK, SLK, Vito, навіть на «Емельке» і Sprinter. Саме на останньому вона протрималася до 2006-го

Тут, як прийнято говорити, треба брати! Від своїх кондових предків 111-й відрізняється повним переходом на 16-клапанну двохвальною «головку» і впорскування палива. При цьому має чавунний блок, і в 2,0- і 2,3-літрових модифікаціях варіанти з приводним нагнітачем. Але ні останнім, ні модернізації на рубежі століть його не зіпсували. Підводить він лише по дрібницях, до 100 тисячам чи до 150. У списку замін - помпа, ланцюг ГРМ, витратомір повітря. Навіть компресор може відпрацювати понад 200 тисяч, а пробіг самого двигуна в стані переступити 400-тисячний рубіж.

«Доопрацювати б»

До умовно надійним можна віднести «четвірку» M271, що випускається з 2002 року і прийшла на зміну саме M111. Двигун розробили всього в двох обсягах - 1,6 і 1,8 л - на тлі початку популярності даунсайзінг. Блок його вже алюмінієвий, відлитий навколо тонкостінних чавунних гільз. З 2003 року з перервами випускається 1,8-літровий мотор з безпосереднім уприскуванням. Ще ширше застосовується як і раніше надійний компресор і ланцюг в приводі ГРМ.

Ще ширше застосовується як і раніше надійний компресор і ланцюг в приводі ГРМ

271-й, будучи менш об'ємним, зайняв саме те місце в лінійці, яке раніше було у M111. Тобто встановлювався на C- і E-Klasse, CLK і SLK наступних поколінь. Отримував його навіть Sprinter. А ось M-Klasse настільки малолітражні двигуни вже були покладені

Ланцюг до 2005 року M271 і підводила - витягується вже після 50 тис. Км і, бувало, рвалася. Потім вузол допрацювали, проте деякі несправності двигун переслідують.

Євген Баландін

Моторист СТО «Смартур»
Стаж за фахом понад 10 років

- Якихось глобальних проблем, скажімо, швидкого зносу ЦПГ, за 271-м двигуном не помічено. Однак опосередковано до пошкоджень поршневий веде ряд факторів, раніше на мерседесовских моторах не спостерігається. Це і можливий перескок по зубах розтягнутої ланцюга ГРМ. І втрата рівня і тиску масла. Останнє відбувається, наприклад, з-за поточного блоку, в якому розташований масляний фільтр і теплообмінник. Текти починається досить рано - ще до 100 тис. Км, можливо, навіть після 50 тисяч. Тут потрібно стежити за рівнем, що, до речі, незручно - звичного щупа у M271 немає. Тільки шахта під нього і сервісний щуп, який повинен бути в СТО. А також датчик, іноді плутаються в свідченнях.

Що ще гірше, масло можна втратити одномоментно - через перемерзлі вентиляції картера. Відбутися подібне може на трасі - наприклад, дорозі з пагорбами, де між «вгорі» і «внизу» є помітний перепад температури. Тільки що в картері було нормальне тиск, і раптом пробка, «відстріл» якогось сальника або ущільнення - і втрата масла. Такі випадки нам відомі.

Словом, M271 можна було б вважати надійним двигуном, якби не описані вище недоліки. По-хорошому, від виробника йому потрібна доробка.

Старість - радість

Французьких конструкторів і виробників можна назвати ретроградами. Скільки нових технічних ідей прийшло в автомобільний світ з цієї країни. Але як мінімум в Renault доводять, що теж вміють триматися коренів. В даному випадку ми говоримо відразу про двох лінійках двигунів - серій K і F.

В даному випадку ми говоримо відразу про двох лінійках двигунів - серій K і F

1,4-літровий K7J (угорі ліворуч), 1,6-літровий K7M (8 клапанів) і K4M (16 клапанів; в центрі), а також F4R об'ємом 2,0 л (праворуч) покривають весь модельний ряд французької компанії. Ну або робили це, по крайней мере, до самого останнього часу. Молодший мотор встановлювався на всякі Clio і Megane. 1,6-літровий 16-«клапаннік» приводив у рух моделі середнього класу (той же Megane і Fluence), а 2,0-літровий агрегат використовувався на Laguna, мінівені Espace і багатьох інших автомобілях. Але у нас ці мотори більше відомі по Duster і Logan / Sandero, в тому числі другого покоління

Тим часом двигуни стародавні. Серія K з'явилася в 1995 році, F - взагалі в 1982-му. У них чавунний блок, розподілене уприскування палива, ремінний привід ГРМ, у F4R єдиний фазообертач на впуску, а K4M для «бюджетників» позбавлений і цього.

Проблеми? На моторах серії K бувають відмови датчиків клонували і распредвала. На перших партіях попереднього Logan потів передній сальник коленвала і шуміла помпа. Може отпотевать прокладка клапанної кришки і піддону картера, у 2,0-літрового двигуна - заглушка в районі фазовращателя. Бувало, що по гарантії змінювався виє ролик натяжителя ременя. Сам же ремінь ще не так давно виробник зобов'язував замінювати через 60 тис. Км, однак зараз термін його життя продовжили до 90 тисяч. Власне, це все особливості агрегатів. Ресурс же їх ніяк не менше 400 тис. Км. Зустрічається навіть інформація про пробігах, близьких до мільйона. Скоріш за все, вже як мінімум з однією заміною кілець. Але блок адже ходить!

Одноразовий не означає поганий

Незважаючи на те, що агрегатоносітель у наших наступних героїв такий же, як у реношний моторів K і F (тобто бюджетна модель), спроектовані вони за сучасними принципами. Мова про двигуни серії Gamma - 1,4-літровому G4FA і G4FC об'ємом 1,6 л.

Як видно на фото, 1,6-літровий мотор може мати турбонаддув і безпосереднє уприскування - лише для внутрішнього і деяких інших ринків. У нас пропонуються прості версії - атмосферні і з розподіленим уприскуванням. У той же час двигуни сконструйовані за сучасними канонами - алюмінієвий блок з тонкостінними чавунними гільзами і відкритої сорочкою охолодження, ланцюговий привід ГРМ.

Офіційно двигуни не ремонтопрігодни, проте у нас їх гільзи під стандартний розмір поршнів. Хоча до цього агрегати здатні пробігти не менше 400 тис. Км, а один з рекордів, зафіксованих дилерами, - 580 тисяч. 200 тисяч може відходити і ланцюг. Основна умова для цього - скорочений удвічі від офіційного (15 тис. Км) інтервал заміни масла. «Вбиті» мастилом мотори, до речі, трапляються. З несправностей можна відзначити рано здавати підшипник помпи і зачіпає за ободок зірочки ГРМ ручейковий ремінь, що відбувалося через перекосу натяжителя. Зрідка попадалася інформація про перегревах в спеку. Тут, ймовірно, теж треба нарікати нема на конструктивні недоліки - на експлуатаційні гріхи.

Незвично, але надійно

І все ж експлуатаційна і ремонтна практики доводять - менше питань до моторів, побудованим півтора-два десятиліття тому, чим до тих, що з'явилися відносно недавно. Нехай перші і пройшли ряд перетворень, що додали їм сучасні системи. VR6, V-образно-рядні агрегати концерну VW - якраз з таких. Перші з них з'явилися ще в 1991 році. Дуже швидко сімейство приросло двигунами різного об'єму, з п'ятьма і шістьма циліндрами. В кінці 90-х німці представили W8 і W12. Але говорити ми будемо про VR6 обсягом 3,2 і 3,6 л.

Костянтин Манаєв

Керівник СТО DAS Autoservice
Стаж за фахом понад 10 років

- При всьому різноманітті моторів VAG саме VR6 хочеться відзначити як найбільш надійні і доставляють найменше клопотів. Власне, будь? Витрати масла на чад, подібно «четвіркам», за ними не помічено. Якщо все ж справа доходить до ремонту, то через складної конструкції чавунного блоку вони не придатні для гільзовка. Однак ремонтні поршні для розточення є як від VW, так і від сторонніх виробників. При ремонті такого мотора найбільше проблем виникає з ГБЦ через довгих тонких клапанів і відповідних їм направляючихвтулок. У деяких випадках питання вирішується тільки заміною «головки».

Компоненти безпосереднього вприскування цілком надійні - відмовляють у вкрай рідкісних випадках і то лише за умови використання неякісного бензину. Хіба що ланцюговий привід ГРМ розташований з тильного боку двигуна, і для його поновлення необхідно знімати агрегат. Що ж, це особливість концерну, що застосовується на багатьох моторах. Зате, на відміну від інших двигунів, за VR ми не спостерігаємо прискореного зносу ланцюга і інших складових приводу. За нашими оцінками, тримається весь термін служби установки, останній же легко може перевалювати за 300 тис. Км.

Ще одна особливість, характерна для VAG`ов, - течі або запотівання масла, які можуть спіткати мотор після 50 тис. Км, розтягнутих на кілька років експлуатації. На жаль, тут теж доведеться миритися або ж періодично міняти ссохшиеся гумки.

Стукає, але працює

Візьмемо на себе сміливість зарахувати до кращих або як мінімум до непоганим ще один агрегат VW - 1,6-літровий CFNA сімейства EA111, знайомий нам, наприклад, по Polo Sedan.

Візьмемо на себе сміливість зарахувати до кращих або як мінімум до непоганим ще один агрегат VW - 1,6-літровий CFNA сімейства EA111, знайомий нам, наприклад, по Polo Sedan

CFNA встановлювався на деякі моделі VW, зокрема, на Polo і якийсь час на Jetta. Добре відомий по Skoda - Fabia другого покоління, Roomster, Rapid

Алюмінієвий блок з відкрітою сорочки охолодження, ланцюгова привід ГРМ, но розподілене упріскування. Нове и старе при існуючіх, треба Сказати, ремонтних розмірах поршневі. Проблем - мінімум. Гула помпа, лопався випускний колектор, іноді доводячи міняті розтяглася ланцюг ГРМ. Більше ж Усього власникам CFNA потріпав нерви стуком на холодну. Виявило, так при відсутності температурного Розширення на перекладку стукають поршні. Виробник признал проблему и міняв поршні на Такі ж Нові, Які знову починаю стукаті. З 2013 року в серію ПІШЛИ допрацьовані деталі, на якіх CFNA, Нарешті, замовк. Втім, навіть зі стуком (при розтині на голівці поршня, його «спідниці», а також на дзеркалі циліндра видно сліди від перекладань) мотори здатні дожити до 200 тис. Км. Хоча це, мабуть, близько до їх ресурсному межі. По крайней мере, за подібний пробіг особливо не напружують поломками. Для довідки - в першій половині 2015 го EA111 поступився місцем двигуну серії EA211.

виправдовуючи звання

Ось у аналога CFNA від Toyota - 1,6-літрового 1ZR-FE - ні стукотів, ні геп, в тому числі ланцюгом.

Ланцюги на популярному у нас і відомому по Corolla ще попереднього покоління 1ZR-FE вистачає до 150-200 тис. Км. На тій же генерації двигун, бувало, тек помпою, датчиком тиску масла, прокладкою клапанної кришки і переднім сальником. Тоді ж траплялися виходи з ладу підшипника генератора і підклинювання термостата. З тих пір все це усунули, і тепер власники Toyota можуть розраховувати на 300 тисяч в цілому безпроблемних кілометрів. При виконанні обов'язкової умови - часті зміни масла. Можна сказати, що з цим двигуном (природно, з урахуванням нинішніх реалій) Toyota повторила свої конструкторські подвиги минулих десятиліть.

продукти еволюції

Звичайно ж, не можна обійти стороною дизелі. З усього різноманіття агрегатів ми вибрали два двигуна на важкому паливі. Обидва японські, що стали результатом робіт з модернізації агрегатів, що з'явилися в 90-х і навіть 70-х роках минулого століття.

Обидва японські, що стали результатом робіт з модернізації агрегатів, що з'явилися в 90-х і навіть 70-х роках минулого століття

3,0-літровий дизель Toyota 1KD-FTV дебютував у 2000 році на Hilux Surf третього покоління і Land Cruiser Prado в 90-м кузові. У 2001-му з'явився 2,5-літровий 2KD-FTV. Обидва дизеля, якщо говорити про офіційну пропозицію, знайомі нам по Hilux і Land Cruiser (останніх двох поколінь, але на ньому використовувався тільки 3,0-літровий двигун). У 2015-му на російському ринку їх змінив новий дизель серії GD, хоча в якихось країнах лінійка KD застосовується до цих пір. Що цікаво, KD-агрегати по блоку - цей той же KZ

Наступний дизель, можна сказати, якраз з 70-х. Адже саме тоді з'явилося міцубісиевськіх сімейство Astron, в рамках якого на початку 80-х створили 2,5-літровий дизель 4D56.

Віктор Івашкевич

Моторист, стаж за фахом більше 10 років

- Ресурс і ремонтопридатність 1KD і 2KD виникають через те, що ці дизелі отримані з «казета». Фактично вони - KZ з іншого «головкою» і відразу отримали common rail. Слабких місць як таких немає. Наприклад, балансирні вали приводяться шестернями, ремінь ГРМ ходить покладені 100 тисяч або близько того, навіть паливна апаратура при використанні оригінальних фільтрів і заправці непоганим паливом готова прожити не менше 250-300 тис. Км. При цьому ТА і поршневу групу неодноразово модернізували - всього версій у KD чотири. Але це його ніяк не зіпсувало. У стані пропрацювати до півмільйона км і більше. Головне, що для ЦПГ є ремонтні розміри. Невисокий ресурс тільки у турбіни - вона тут із змінною геометрією соплового апарату. Сервопривод VGT служить до 100-150 тис. Км, але це загальне місце для подібних систем турбонаддува.

4D56 пройшов через подібний курс модернізації. З тією лише різницею, що у нього було дві common rail-версії, відмінні по потужності. Разом з новим уприскуванням міцубісиевськіх дизель знайшов доопрацьований блок - більш жорсткий і з іншими каналами охолодження. В обслуговуванні він, мабуть, похлопотнее KD. Потрібно міняти ремінь, що приводить балансирні вали. Для заміни свічок розжарювання, взимку нерідко виходять з ладу, необхідно знімати впускний колектор, клапанну кришку, блок EGR. Нарешті, клапани треба регулювати через 60-70 тис. Км, хоча б перевіряти. Зате можна сміливо заявляти, що 56-й пробіжить ніяк не менше 400-450 тис. Км. А ось як поведуть себе дизелі GD, у Toyota змінили KD, і 4N15, який міцубісіевци підготували для заміни 4D56, поки можна тільки гадати.

Ім'я їм - легіон

Повторимося, на моторах, що з'явилися або в 90-х, а в нинішньому столітті пройшли через курс модернізації, або розроблених на початку 2000-х, не варто ставити хрест як на абсолютно ненадійних і з малим ресурсом. За деякими винятками вони можуть радувати 250-300-тисячними пробігами, що за нинішніми мірками досить непогано. І при цьому не докучати прямо-таки сонмом проблем - постійних, недешевих. В тій чи іншій мірі це стосується хондовской K-серії. Тойотовськіх NZ, ZZ, AZ. QR і MR від Nissan. Субаровских EJ. Є в світі та інші агрегати, чий ресурс навряд чи знизився навіть на тлі використання безпосереднього уприскування і нових принципів створення блоку циліндрів. Згадаймо багатолітрові американські V8 або тойотовские «вісімки» серії UR. У них пробіг до капремонту може досягати 400-500 тисяч, і не кілометрів, а миль. При відсутності (наскільки це можна судити, скажімо, з досвіду експлуатації популярної у нас Tundra) якихось глобальних проблем. Є і приземлений, близький багатьом приклад.

Є і приземлений, близький багатьом приклад

Ще один довгожитель - ниссановская серія V-образних «шестірок» VQ, що з'явилася в 1994-му, використовувана як поздовжньо, так і поперечно, і нині застосовується на окремих моделях (на фото зліва направо, зверху вниз - Nissan Teana, Nissan Murano, Infiniti QX60, Infiniti Q70 і Nissan 370Z). Через що тільки не пройшли ці V- «божники». На них широко використовувався турбонаддув. З 1999-го до 2007-го створено версії з безпосереднім уприскуванням (до нього починають повертатися). Зараз обов'язкове система зміни фаз газорозподілу, на інших модифікаціях - з регулюванням висоти підйому клапанів. Нарікань за все життя VQ теж вистачало. Раніше у них часто відмовляли датчики, летіли витратоміри повітря і котушки запалювання. Бували відмови стартерів і генераторів. Мотори були вимогливі до чистоти EGR і БДЗ. Останнє, звичайно, залишилося, зате по іншим «електронедостаткам» в Nissan провели комплексну роботу над помилками. І зараз при офіційній відмові в ремонті (все-таки гільзи!) VQ можна охарактеризувати як цілком надійні і ресурсні агрегати. 400-500 тис. Км, схоже не межа, ланцюг прослужить 150-200 тисяч

Втім, багато хто з героїв нашої статті - вже минуле. Динозаври, мамонти, списані на звалище автомобільної історії. А про те, що прийшло їм на зміну, - в наступному матеріалі.

Що спробуємо зробити ми?
Проблеми?
Власне, будь?