1. Тест-драйв електричної Lada Vesta EV Вп'ятьох в салоні Вести все ж тісно, ​​але думається зараз зовсім...
2. Від Тесли до Вести
3. Електромобіль El Lada в реальній експлуатації: вивчаємо досвід
4. Електромобіль своїми руками: як, навіщо і скільки це коштує
5. Тест-драйв електричної Lada Vesta EV
6. Lada Vesta EV - прямий контакт
7. Від Тесли до Вести
8. Електромобіль El Lada в реальній експлуатації: вивчаємо досвід
9. Електромобіль своїми руками: як, навіщо і скільки це коштує
10. Тест-драйв електричної Lada Vesta EV
11. Lada Vesta EV - прямий контакт
12. Від Тесли до Вести
13. Електромобіль El Lada в реальній експлуатації: вивчаємо досвід
14. Електромобіль своїми руками: як, навіщо і скільки це коштує

Тест-драйв електричної Lada Vesta EV

Вп'ятьох в салоні Вести все ж тісно, ​​але думається зараз зовсім не про це. Адже абсолютно не виділяючись з трафіку Тольятті, всередині ця Веста вельми незвичайна. Ми їдемо на електриці - ну чим не екзотика! Але, може бути, тільки поки що?

З разу було зрозуміло, що на повноцінний тест-драйв електромобіля наша поїздка ніяк не потягне - у журналістів, узятих на борт Vesta EV, буде від сили по кілька кіл на закритому майданчику біля Музею військової техніки АВТОВАЗа. Від будівлі НТЦ, де проходить Міжнародна науково-технічна конференція «Перспективи розвитку автомобілів», до парковки, відведеної для «покатушек», нас везе Сергій Микитович Івлєв, довгі роки очолює на Волзькому автозаводі роботи по електромобілям. Виявляє обережність - відчувається давня звичка до економії заряду. В общем-то, таким водій електромобіля і повинен бути, але в потоці електрична Веста зовсім не відстає від бензинових побратимів. За ідеєю, вона повинна бути здатна і «запалити» ... Нехай це буде тільки невелика тестова поїздка, але ми спробуємо зрозуміти, розгориться чи від цієї електричної іскри яке-небудь полум'я.

Lada Vesta EV - прямий контакт

Комбінація приладів - дійсно вогонь. Або блискавка, з поправкою на електричну природу. Загальна конфігурація і обводи шкал в загальних рисах повторюють звичайні «вестовскіе» (точно так само вазовци раніше вписали в «Калинівський» «приборку» інструментарій Еллади), але «намальовані» і підсвічені вони абсолютно по-новому - ефектно і, головне, дуже інформативно . У правом кругляччям - цілком традиційний спідометр. По центру - велике табло, яке відображає одне з трьох положень селектора режимів руху (D, R або N), запас ходу в кілометрах і ряд контрольних ламп. А зліва, замість тахометра - амперметр. Він же, по суті, показник витрати енергії з трьома зонами: синьої, в якій відбувається рекуперація енергії, зеленої, де енергія витрачається раціонально, і червоною - зоною підвищеної витрати.

Ця красива «приборка», та не зовсім звичайний селектор режимів руху - ось і все, що видає в інтер'єрі цієї Вести її електричну суть. В іншому - салон абсолютно серійного автомобіля. Відмінностей трохи і в екстер'єрі, і це добре помітно по шукають поглядам фотографів і відеооператорів: що тут, власне, знімати? Знімайте корму - на ній не видно звичного патрубки вихлопної труби.

Ще можна відкрити люк «бензобака» - за ним ховається гніздо зарядки.

Ну і вже зовсім заради хохми можна відкрити капот - все підкапотний простір закрито величезній пластиковій панеллю з новим логотипом Лади. Під цією панеллю ховається 60-кіловатний (82 л. С.) Електродвигун і частина акумуляторів, інші блоки батареї сховані під заднім сидінням.

На спеціальній зарядної станції ви витратите близько 1,3 години, щоб зарядити акумулятори електро-Вести на 100%, але якщо спеціальної станції немає (а її немає), доведеться заряджати автомобіль від побутової мережі протягом дев'яти годин. Абсолютно вірно, у El Lada було на годину менше ( «швидка» зарядка і зовсім займала всього півгодини), але в Vesta EV в порівнянні з електро-Калиною додано вісім акумуляторів, щоб, незважаючи на збільшений вага самої машини, вивести цифру максимального пробігу на той же показник - 150 км. Самі акумулятори китайські, вазовци працюють з постачальником над збільшенням ємності, але головним питанням залишається ціна. От якби такі батареї робилися в Росії ...

Щоб «завести» Vesta EV, потрібно повернути в замку ключ, причому точно так же, як в звичайному автомобілі, до положення «стартер». Красиві шкали оживають, на табло по центру загоряється «нейтраль», включаємо «драйв», знімаємось з ручника, тиснемо на газ ...

Так, слово «газ» все-таки варто було б теж взяти в лапки, і не тільки тому, що газу як такого тут немає - задума відгуку така, що перші 1-2 сантиметри ходу педалі не відбувається зовсім нічого. На тлі цілковитою тиші в салоні і під час відсутності звуку двигуна така поведінка суб'єктивно сприймається як поломка - на секунду майнула думка, що ми взагалі нікуди не поїдемо.

Можливо, на тестовому прототипі це зроблено спеціально, для підстраховки, але така несхожість на те, що зазвичай робиться у водія під правою ногою, трохи насторожує. Пам'ятається, фінальні екземпляри El Lada були в цьому відношенні мало збалансованішим - зрозуміло, що робота відділу Сергія Івлєва над Vesta EV далека від завершення.

Сергій Івлєв, начальник відділу автомобілів з альтернативними енергоустановками автоваза

Але варто рушити, як тебе знову захльостує захоплення - російська Лада, а на електриці! Серйозно, це ж звучить майже фантастично! Але ось вона, реальна Vesta EV, впевнено розганяється під ледь чутний «тролейбусний» шум електромотора і ... виразний свист вакуумного підсилювача гальм - втім, пильна прес-служба АВТОВАЗа заздалегідь повідомила журналістам, що «вакуумна» похибка має місце тільки на конкретному автомобілі. До самим гальм нарікань ніяких - незважаючи на додати масу, з міських швидкостей Vesta EV сповільнюється дуже інтенсивно. Але дочекаємося більш серйозного тесту - буде цікаво подивитися, чи залишиться у цих гальм запас в більш складних умовах.

Мабуть, головне, що потрібно сказати про Vesta EV, так це те, що рекуперація енергії в ній дійсно організована здорово - приблизно за годину тестів, поки за кермо сідали явно не схильні до особливої ​​економії заряду водії, електро-Веста примудрилася підняти цифру залишку пробігу з 56 до 70 кілометрів. Івлєв стверджує, що уміючи на цьому електромобілі можна проїхати не «паспортні» 150, а 200 км, і рекуперація «рятує» близько 20% енергії. Івлєв додає при цьому злегка досадою «від сили» і обмовляється, що взимку реальний пробіг скорочується приблизно до 110 км. Обігрівач, організований за «принципом електрочайника», коли ТЕН нагріває антифриз, з'їдає близько 10% енергії, стільки ж витрачає кондиціонер клімат-системи.

Рекуперація - це те, до чого вам доведеться звикнути. Справа в тому, що цей процес в Vesta EV відчуваєш фізично. Варто підняти ногу з педалі «газу» або хоча б просто трохи її відпустити, як машина переходить в режим гальмування, перетворюючи власний електродвигун в генератор і старанно накопичуючи в акумуляторах одержувані від його роботи ампер-години. Рухи накатом тут немає як такого - як ніби в коробці передач, якої насправді, звичайно ж, теж немає, завжди включена одна з нижчих передач. Чи не хотіли гальмувати? Наступного разу в цьому повороті продовжуйте злегка утримувати «газ».

Весь процес управління електромобілем - він такий: неквапливий, розмірений, вдумливий. Якщо ви пересядете на Vesta EV з звичайного авто, вам доведеться виховати в собі абсолютно нові рефлекси. А поки вони не виробилися, постійно замислюватися про те, щоб не «нажечь» зайвого. А якщо відкинути подібні думки? Це легко виходить у нашого фотографа: ледь Володимир Міро освоюється за кермом, він запитує у Івлєва: «А можна я натисну газ до кінця?» Івлєв терпляче киває. Перші секунди розгону - майже спорткаровские, в момент старту здається, що Vesta EV цілком здатна виїхати з 8 секунд, а то і з 7,5 ... Однак після першого потужного імпульсу феєрія розгону стихає - до «сотні» на обмеженому просторі було розігнатися, але навряд чи в реалі це може відбутися швидше, ніж за «паспортні» 15,5 секунди.

Але в міському діапазоні швидкостей Vesta EV - це те, що треба. Динаміки тут більш ніж вистачає, а довантажування зайвими кілограмами підвіска Вести стає трохи більш комфортною.

Подібне спостерігалося і на El Lada , Але на Vesta EV додатково до цього вихідне шасі під навантаженням зберігає куди більший запас по керованості і стійкості. Відчуття, звичайно, виключно суб'єктивні і поки досить поверхневі, але на цей перший погляд електро-Веста і справді абсолютно не сприймається як перевантажений, схильний до розгойдування і ковзання автомобіля. Так що ж, чи здатна електро-Веста ось-ось зробити революцію, запустив у вільному продажу ?

Вважати так було б занадто оптимістично. Vesta EV - це не революція. Це еволюція, її нинішній вінець в рамках теми електромобілів Lada, які на АВТОВАЗі, до речі, створюють вже 40 років . Але прямо зараз, завтра або в 2017 році Vesta EV чи надійде в дилерські центри - точно так само, як не стали по-справжньому серійними все її попередники. Ймовірно, її чекає доля, схожа на долю El Lada - електро-Веста цілком здатна «прописатися» в таксопарках курортних зон. Але не більше.

Від Тесли до Вести

За пару годин до нашої поїздки на Міжнародній конференції в станах НТЦ ВАЗа виступив М. І. Подорожанскій, головний редактор «Авторевю», і з рядом тез його доповіді складно не погодитися. Михайло Йосипович зазначив, що успішними стають ті електромобілі, які ... виглядають як електромобілі, а не як звичайні авто. Найуспішніший електромобіль в світі, Nissan Leaf, буквально кричить про те, що він - електромобіль. Саме ця обставина дозволила стати йому куди більш популярним, ніж порівнянні з ним по характеристикам, але буденно виглядають електрокари, отримані шляхом заміни стандартної бензинової «начинки» на електричну.

І адже ця заміна обходиться недешево. Різниця в ціні між звичайним автомобілем з ДВС і його електричним аналогом, каже Подорожанскій, становить 100%, якого б класу автомобілі не належали. У класі, куди не так давно увірвалася Tesla Model S, дворазова переплата за електрифікацію вашого транспортного засобу виглядає як вкладення у власний статус, декларація «екологічності» і підкреслення близькості до високих технологій. А в класі «бюджетників», до яких відноситься Lada Vesta, люди цінують зовсім інші речі. «А що я з цього отримаю?» - ось їх головне питання. Відповідь - нічого. При своїй нинішній ціні електромобілі не окупаються, як би дешевою не була електроенергія, і як би не росли ціни на бензин. Але з розвитком технологій електромобілі неминуче подешевшають і виявляться доступніше популярних зараз заряджають гібридів (PHEV), так як в останніх, крім електродвигуна, присутній і традиційний ДВС.

Михайло Подорожанскій, головний редактор «Авторевю»

Інший доповідач на конференції, К. Ю. Котляров, керівник проекту в Службі виконавчого віце-президента з інжинірингу (СІВПІ) на АВТОВАЗі, зазначив, що до 2025 року 30% всього транспорту буде мати альтернативні силові установки. Волзький автозавод має плани щодо якнайшвидшого запуску в серію носія «технології сьогоднішнього дня», Vesta CNG (до теми Бітоплівний Вести ми повернемося найближчим часом), а також володіє закінченими напрацюваннями рівня НДДКР в рамках державного контракту по гібридних автомобілів. Костянтин Юрійович згадав також, що існував на АВТОВАЗі і цікавий проект автомобіля на паливних елементах Антел , Але зазначив, що подальші роботи, які наближають цей автомобіль до реальності і передбачають отримання водню з метану, силами одного Волзького автозаводу вести неможливо - потрібна серйозна федеральна програма і кооперація автовиробників.

Костянтин Котляров, керівник проекту в СІВПІ АВТОВАЗа.

А ось електромобілі «по далекій перспективі» представляються Котлярова найцікавішими машинами. Погоджуючись з Подорожанскій, він говорить, що ємність батарей поступово зростає, а ціна на комплектуючі падає, і хоч «не настільки, щоб виявляти великий оптимізм - чудес чекати не доводиться», але прогресивні технічні рішення будуть поступово переходити з дорогих класів в більш бюджетні, і головне для автоваза - виявитися до цього готовим. Одне з пріоритетних напрямків - локалізація виробництва батарей в Росії, їх використання на внутрішньому ринку і постачання на експорт. У електромобілів є своя ніша, але щоб почати випуск, потрібні обсяги, потрібна стандартизація та уніфікація компонентів силових установок серед російських постачальників, а також підтримка держави за допомогою спеціальних програм. Все це допоможе знизити ціни на електромобілі Lada до конкурентоспроможного рівня. Поки ж Vesta EV - Несерійний автомобіль, а прототип, що проходить випробування.

Харольд Грюбель, віце-президент з інжинірингу автоваза і Павло Середа, директор дивізіону «Легкі комерційні та легкові автомобілі» Групи ГАЗ.

Третій цікаву доповідь на тему електромобілів зробив П. В. Середа, директор дивізіону «Легкі комерційні та легкові автомобілі» Групи ГАЗ. Він переконаний, що час технології CNG вже упущено, а ось тема електромобілів в найближчому майбутньому почне бурхливо розвиватися, і в першу чергу - в ніші комерційного транспорту. Додатково до цього, великі перспективи є у безпілотних транспортних засобів, що здійснюють комерційні перевезення. ГАЗ вже зараз будує електричні безпілотники: першим прототипом стане Газель NEXT , А в 2017-2018 роках ці технології будуть застосовані на всіх без винятку автомобілях модельної лінійки ГАЗ. Поки - теж в рамках прототипів і ходових випробувань. Але в подальшому ГАЗ може відкрити небачені можливості оптимізації та економії коштів і ресурсів для компаній-перевізників. Активно розробляє тему електричних безпілотників і КАМАЗ - це випливає з ще однієї доповіді, зробленого головним конструктором по інноваційним продуктам ПАТ «КАМАЗ» С. В. Назаренко.

Що стосується однієї з найболючіших проблем електромобілів - інфраструктури, то якщо вважати електричний транспорт не повною альтернативою існуючим бензиновому, а просто одним з видів транспорту недалекого майбутнього, що займає свою нішу, то ця проблема може виявитися в значній мірі надуманою. Комерційний електротранспорт, як зазначив П. В. Середа, завжди буде мати чіткий ритм рухів, так що організувати його зарядку не складе великої складності. Точно так же, як зараз цієї проблеми немає для більшості власників електромобілів, тому що це, за словами Подорожанскій, в основному забезпечені люди, керівники, які заряджають машину протягом дня на парковці офісу і вночі в гаражі свого будинку. Що стосується потенційних власників недорогих електрокарів майбутнього, то кількість зарядок для громадського користування неминуче збільшуватиметься. Це нешвидкий процес, але він вже йде.

Так, наприклад, ПАТ «Россеті» фактично стало найпершим покупцем і користувачем електромобілів в Росії з моменту їх появи на російському ринку, оцінивши їх середньострокові і довгострокові перспективи. Але «Россеті» не тільки запустили довгострокову програму тестування електромобілів - вони відкрили і першу мережу заправних станцій для електромобілів - «МОЕСК-EV». Зараз вона включає в себе 60 зарядних станцій: 30 в Москві і області і стільки ж в регіонах - Санкт-Петербурзі, Сочі, Ярославлі, Єкатеринбурзі, Рязані, Орлі і на острові Валаам - і на всіх станціях всі користувачі можуть заряджатися безкоштовно! Що ж стосується потенційного розширення мережі, то, за словами представників «Россет», на монтаж вищеперелічених ЕЗС їм було потрібно від декількох днів (!) До декількох місяців - тобто, теоретично, терміни побудови «справжньою мережі зарядок для всіх» вимальовуються цілком доступні для огляду.

Відразу кілька доповідачів конференції висловили думку про те, що російському автопрому потрібні перспективні модульні платформи, які могли б використовуватися різними автовиробниками ... Чи можливо це? Масова, а тому недорога модульна платформа, дешеві і потужні батареї російського виробництва, відмінний від «звичайного автомобіля» дизайн, звичний підростаючому поколінню «Z» інтер'єр з тачскріном замість звичайних клавіш і селектор, виразна система зарядки ... Перспективи красиві, але скільки вже разів це «уявне майбутнє» відкладалося до наступного десятиліття?

Революції не буде. Буде еволюція, причому дуже повільна і локальна, в певних сегментах автотранспорту. І все ж давайте дозволимо собі обережний оптимізм і порахуємо Vesta EV відмінним прототипом. І однією з прикмет наступаючої електричної ери.

Опитування

А що з приводу проекту Vesta EV думаєте ви?

Тест-драйв електричної Lada Vesta EV

Вп'ятьох в салоні Вести все ж тісно, ​​але думається зараз зовсім не про це. Адже абсолютно не виділяючись з трафіку Тольятті, всередині ця Веста вельми незвичайна. Ми їдемо на електриці - ну чим не екзотика! Але, може бути, тільки поки що?

З разу було зрозуміло, що на повноцінний тест-драйв електромобіля наша поїздка ніяк не потягне - у журналістів, узятих на борт Vesta EV, буде від сили по кілька кіл на закритому майданчику біля Музею військової техніки АВТОВАЗа. Від будівлі НТЦ, де проходить Міжнародна науково-технічна конференція «Перспективи розвитку автомобілів», до парковки, відведеної для «покатушек», нас везе Сергій Микитович Івлєв, довгі роки очолює на Волзькому автозаводі роботи по електромобілям. Виявляє обережність - відчувається давня звичка до економії заряду. В общем-то, таким водій електромобіля і повинен бути, але в потоці електрична Веста зовсім не відстає від бензинових побратимів. За ідеєю, вона повинна бути здатна і «запалити» ... Нехай це буде тільки невелика тестова поїздка, але ми спробуємо зрозуміти, розгориться чи від цієї електричної іскри яке-небудь полум'я.

Lada Vesta EV - прямий контакт

Комбінація приладів - дійсно вогонь. Або блискавка, з поправкою на електричну природу. Загальна конфігурація і обводи шкал в загальних рисах повторюють звичайні «вестовскіе» (точно так само вазовци раніше вписали в «Калинівський» «приборку» інструментарій Еллади), але «намальовані» і підсвічені вони абсолютно по-новому - ефектно і, головне, дуже інформативно . У правом кругляччям - цілком традиційний спідометр. По центру - велике табло, яке відображає одне з трьох положень селектора режимів руху (D, R або N), запас ходу в кілометрах і ряд контрольних ламп. А зліва, замість тахометра - амперметр. Він же, по суті, показник витрати енергії з трьома зонами: синьої, в якій відбувається рекуперація енергії, зеленої, де енергія витрачається раціонально, і червоною - зоною підвищеної витрати.

Ця красива «приборка», та не зовсім звичайний селектор режимів руху - ось і все, що видає в інтер'єрі цієї Вести її електричну суть. В іншому - салон абсолютно серійного автомобіля. Відмінностей трохи і в екстер'єрі, і це добре помітно по шукають поглядам фотографів і відеооператорів: що тут, власне, знімати? Знімайте корму - на ній не видно звичного патрубки вихлопної труби.

Ще можна відкрити люк «бензобака» - за ним ховається гніздо зарядки.

Ну і вже зовсім заради хохми можна відкрити капот - все підкапотний простір закрито величезній пластиковій панеллю з новим логотипом Лади. Під цією панеллю ховається 60-кіловатний (82 л. С.) Електродвигун і частина акумуляторів, інші блоки батареї сховані під заднім сидінням.

На спеціальній зарядної станції ви витратите близько 1,3 години, щоб зарядити акумулятори електро-Вести на 100%, але якщо спеціальної станції немає (а її немає), доведеться заряджати автомобіль від побутової мережі протягом дев'яти годин. Абсолютно вірно, у El Lada було на годину менше ( «швидка» зарядка і зовсім займала всього півгодини), але в Vesta EV в порівнянні з електро-Калиною додано вісім акумуляторів, щоб, незважаючи на збільшений вага самої машини, вивести цифру максимального пробігу на той же показник - 150 км. Самі акумулятори китайські, вазовци працюють з постачальником над збільшенням ємності, але головним питанням залишається ціна. От якби такі батареї робилися в Росії ...

Щоб «завести» Vesta EV, потрібно повернути в замку ключ, причому точно так же, як в звичайному автомобілі, до положення «стартер». Красиві шкали оживають, на табло по центру загоряється «нейтраль», включаємо «драйв», знімаємось з ручника, тиснемо на газ ...

Так, слово «газ» все-таки варто було б теж взяти в лапки, і не тільки тому, що газу як такого тут немає - задума відгуку така, що перші 1-2 сантиметри ходу педалі не відбувається зовсім нічого. На тлі цілковитою тиші в салоні і під час відсутності звуку двигуна така поведінка суб'єктивно сприймається як поломка - на секунду майнула думка, що ми взагалі нікуди не поїдемо.

Можливо, на тестовому прототипі це зроблено спеціально, для підстраховки, але така несхожість на те, що зазвичай робиться у водія під правою ногою, трохи насторожує. Пам'ятається, фінальні екземпляри El Lada були в цьому відношенні мало збалансованішим - зрозуміло, що робота відділу Сергія Івлєва над Vesta EV далека від завершення.

Сергій Івлєв, начальник відділу автомобілів з альтернативними енергоустановками автоваза

Але варто рушити, як тебе знову захльостує захоплення - російська Лада, а на електриці! Серйозно, це ж звучить майже фантастично! Але ось вона, реальна Vesta EV, впевнено розганяється під ледь чутний «тролейбусний» шум електромотора і ... виразний свист вакуумного підсилювача гальм - втім, пильна прес-служба АВТОВАЗа заздалегідь повідомила журналістам, що «вакуумна» похибка має місце тільки на конкретному автомобілі. До самим гальм нарікань ніяких - незважаючи на додати масу, з міських швидкостей Vesta EV сповільнюється дуже інтенсивно. Але дочекаємося більш серйозного тесту - буде цікаво подивитися, чи залишиться у цих гальм запас в більш складних умовах.

Мабуть, головне, що потрібно сказати про Vesta EV, так це те, що рекуперація енергії в ній дійсно організована здорово - приблизно за годину тестів, поки за кермо сідали явно не схильні до особливої ​​економії заряду водії, електро-Веста примудрилася підняти цифру залишку пробігу з 56 до 70 кілометрів. Івлєв стверджує, що уміючи на цьому електромобілі можна проїхати не «паспортні» 150, а 200 км, і рекуперація «рятує» близько 20% енергії. Івлєв додає при цьому злегка досадою «від сили» і обмовляється, що взимку реальний пробіг скорочується приблизно до 110 км. Обігрівач, організований за «принципом електрочайника», коли ТЕН нагріває антифриз, з'їдає близько 10% енергії, стільки ж витрачає кондиціонер клімат-системи.

Рекуперація - це те, до чого вам доведеться звикнути. Справа в тому, що цей процес в Vesta EV відчуваєш фізично. Варто підняти ногу з педалі «газу» або хоча б просто трохи її відпустити, як машина переходить в режим гальмування, перетворюючи власний електродвигун в генератор і старанно накопичуючи в акумуляторах одержувані від його роботи ампер-години. Рухи накатом тут немає як такого - як ніби в коробці передач, якої насправді, звичайно ж, теж немає, завжди включена одна з нижчих передач. Чи не хотіли гальмувати? Наступного разу в цьому повороті продовжуйте злегка утримувати «газ».

Весь процес управління електромобілем - він такий: неквапливий, розмірений, вдумливий. Якщо ви пересядете на Vesta EV з звичайного авто, вам доведеться виховати в собі абсолютно нові рефлекси. А поки вони не виробилися, постійно замислюватися про те, щоб не «нажечь» зайвого. А якщо відкинути подібні думки? Це легко виходить у нашого фотографа: ледь Володимир Міро освоюється за кермом, він запитує у Івлєва: «А можна я натисну газ до кінця?» Івлєв терпляче киває. Перші секунди розгону - майже спорткаровские, в момент старту здається, що Vesta EV цілком здатна виїхати з 8 секунд, а то і з 7,5 ... Однак після першого потужного імпульсу феєрія розгону стихає - до «сотні» на обмеженому просторі було розігнатися, але навряд чи в реалі це може відбутися швидше, ніж за «паспортні» 15,5 секунди.

Але в міському діапазоні швидкостей Vesta EV - це те, що треба. Динаміки тут більш ніж вистачає, а довантажування зайвими кілограмами підвіска Вести стає трохи більш комфортною.

Подібне спостерігалося і на El Lada , Але на Vesta EV додатково до цього вихідне шасі під навантаженням зберігає куди більший запас по керованості і стійкості. Відчуття, звичайно, виключно суб'єктивні і поки досить поверхневі, але на цей перший погляд електро-Веста і справді абсолютно не сприймається як перевантажений, схильний до розгойдування і ковзання автомобіля. Так що ж, чи здатна електро-Веста ось-ось зробити революцію, запустив у вільному продажу ?

Вважати так було б занадто оптимістично. Vesta EV - це не революція. Це еволюція, її нинішній вінець в рамках теми електромобілів Lada, які на АВТОВАЗі, до речі, створюють вже 40 років . Але прямо зараз, завтра або в 2017 році Vesta EV чи надійде в дилерські центри - точно так само, як не стали по-справжньому серійними все її попередники. Ймовірно, її чекає доля, схожа на долю El Lada - електро-Веста цілком здатна «прописатися» в таксопарках курортних зон. Але не більше.

Від Тесли до Вести

За пару годин до нашої поїздки на Міжнародній конференції в станах НТЦ ВАЗа виступив М. І. Подорожанскій, головний редактор «Авторевю», і з рядом тез його доповіді складно не погодитися. Михайло Йосипович зазначив, що успішними стають ті електромобілі, які ... виглядають як електромобілі, а не як звичайні авто. Найуспішніший електромобіль в світі, Nissan Leaf, буквально кричить про те, що він - електромобіль. Саме ця обставина дозволила стати йому куди більш популярним, ніж порівнянні з ним по характеристикам, але буденно виглядають електрокари, отримані шляхом заміни стандартної бензинової «начинки» на електричну.

І адже ця заміна обходиться недешево. Різниця в ціні між звичайним автомобілем з ДВС і його електричним аналогом, каже Подорожанскій, становить 100%, якого б класу автомобілі не належали. У класі, куди не так давно увірвалася Tesla Model S, дворазова переплата за електрифікацію вашого транспортного засобу виглядає як вкладення у власний статус, декларація «екологічності» і підкреслення близькості до високих технологій. А в класі «бюджетників», до яких відноситься Lada Vesta, люди цінують зовсім інші речі. «А що я з цього отримаю?» - ось їх головне питання. Відповідь - нічого. При своїй нинішній ціні електромобілі не окупаються, як би дешевою не була електроенергія, і як би не росли ціни на бензин. Але з розвитком технологій електромобілі неминуче подешевшають і виявляться доступніше популярних зараз заряджають гібридів (PHEV), так як в останніх, крім електродвигуна, присутній і традиційний ДВС.

Михайло Подорожанскій, головний редактор «Авторевю»

Інший доповідач на конференції, К. Ю. Котляров, керівник проекту в Службі виконавчого віце-президента з інжинірингу (СІВПІ) на АВТОВАЗі, зазначив, що до 2025 року 30% всього транспорту буде мати альтернативні силові установки. Волзький автозавод має плани щодо якнайшвидшого запуску в серію носія «технології сьогоднішнього дня», Vesta CNG (до теми Бітоплівний Вести ми повернемося найближчим часом), а також володіє закінченими напрацюваннями рівня НДДКР в рамках державного контракту по гібридних автомобілів. Костянтин Юрійович згадав також, що існував на АВТОВАЗі і цікавий проект автомобіля на паливних елементах Антел , Але зазначив, що подальші роботи, які наближають цей автомобіль до реальності і передбачають отримання водню з метану, силами одного Волзького автозаводу вести неможливо - потрібна серйозна федеральна програма і кооперація автовиробників.

Костянтин Котляров, керівник проекту в СІВПІ АВТОВАЗа.

А ось електромобілі «по далекій перспективі» представляються Котлярова найцікавішими машинами. Погоджуючись з Подорожанскій, він говорить, що ємність батарей поступово зростає, а ціна на комплектуючі падає, і хоч «не настільки, щоб виявляти великий оптимізм - чудес чекати не доводиться», але прогресивні технічні рішення будуть поступово переходити з дорогих класів в більш бюджетні, і головне для автоваза - виявитися до цього готовим. Одне з пріоритетних напрямків - локалізація виробництва батарей в Росії, їх використання на внутрішньому ринку і постачання на експорт. У електромобілів є своя ніша, але щоб почати випуск, потрібні обсяги, потрібна стандартизація та уніфікація компонентів силових установок серед російських постачальників, а також підтримка держави за допомогою спеціальних програм. Все це допоможе знизити ціни на електромобілі Lada до конкурентоспроможного рівня. Поки ж Vesta EV - Несерійний автомобіль, а прототип, що проходить випробування.

Харольд Грюбель, віце-президент з інжинірингу автоваза і Павло Середа, директор дивізіону «Легкі комерційні та легкові автомобілі» Групи ГАЗ.

Третій цікаву доповідь на тему електромобілів зробив П. В. Середа, директор дивізіону «Легкі комерційні та легкові автомобілі» Групи ГАЗ. Він переконаний, що час технології CNG вже упущено, а ось тема електромобілів в найближчому майбутньому почне бурхливо розвиватися, і в першу чергу - в ніші комерційного транспорту. Додатково до цього, великі перспективи є у безпілотних транспортних засобів, що здійснюють комерційні перевезення. ГАЗ вже зараз будує електричні безпілотники: першим прототипом стане Газель NEXT , А в 2017-2018 роках ці технології будуть застосовані на всіх без винятку автомобілях модельної лінійки ГАЗ. Поки - теж в рамках прототипів і ходових випробувань. Але в подальшому ГАЗ може відкрити небачені можливості оптимізації та економії коштів і ресурсів для компаній-перевізників. Активно розробляє тему електричних безпілотників і КАМАЗ - це випливає з ще однієї доповіді, зробленого головним конструктором по інноваційним продуктам ПАТ «КАМАЗ» С. В. Назаренко.

Що стосується однієї з найболючіших проблем електромобілів - інфраструктури, то якщо вважати електричний транспорт не повною альтернативою існуючим бензиновому, а просто одним з видів транспорту недалекого майбутнього, що займає свою нішу, то ця проблема може виявитися в значній мірі надуманою. Комерційний електротранспорт, як зазначив П. В. Середа, завжди буде мати чіткий ритм рухів, так що організувати його зарядку не складе великої складності. Точно так же, як зараз цієї проблеми немає для більшості власників електромобілів, тому що це, за словами Подорожанскій, в основному забезпечені люди, керівники, які заряджають машину протягом дня на парковці офісу і вночі в гаражі свого будинку. Що стосується потенційних власників недорогих електрокарів майбутнього, то кількість зарядок для громадського користування неминуче збільшуватиметься. Це нешвидкий процес, але він вже йде.

Так, наприклад, ПАТ «Россеті» фактично стало найпершим покупцем і користувачем електромобілів в Росії з моменту їх появи на російському ринку, оцінивши їх середньострокові і довгострокові перспективи. Але «Россеті» не тільки запустили довгострокову програму тестування електромобілів - вони відкрили і першу мережу заправних станцій для електромобілів - «МОЕСК-EV». Зараз вона включає в себе 60 зарядних станцій: 30 в Москві і області і стільки ж в регіонах - Санкт-Петербурзі, Сочі, Ярославлі, Єкатеринбурзі, Рязані, Орлі і на острові Валаам - і на всіх станціях всі користувачі можуть заряджатися безкоштовно! Що ж стосується потенційного розширення мережі, то, за словами представників «Россет», на монтаж вищеперелічених ЕЗС їм було потрібно від декількох днів (!) До декількох місяців - тобто, теоретично, терміни побудови «справжньою мережі зарядок для всіх» вимальовуються цілком доступні для огляду.

Відразу кілька доповідачів конференції висловили думку про те, що російському автопрому потрібні перспективні модульні платформи, які могли б використовуватися різними автовиробниками ... Чи можливо це? Масова, а тому недорога модульна платформа, дешеві і потужні батареї російського виробництва, відмінний від «звичайного автомобіля» дизайн, звичний підростаючому поколінню «Z» інтер'єр з тачскріном замість звичайних клавіш і селектор, виразна система зарядки ... Перспективи красиві, але скільки вже разів це «уявне майбутнє» відкладалося до наступного десятиліття?

Революції не буде. Буде еволюція, причому дуже повільна і локальна, в певних сегментах автотранспорту. І все ж давайте дозволимо собі обережний оптимізм і порахуємо Vesta EV відмінним прототипом. І однією з прикмет наступаючої електричної ери.

Опитування

А що з приводу проекту Vesta EV думаєте ви?

Тест-драйв електричної Lada Vesta EV

Вп'ятьох в салоні Вести все ж тісно, ​​але думається зараз зовсім не про це. Адже абсолютно не виділяючись з трафіку Тольятті, всередині ця Веста вельми незвичайна. Ми їдемо на електриці - ну чим не екзотика! Але, може бути, тільки поки що?

З разу було зрозуміло, що на повноцінний тест-драйв електромобіля наша поїздка ніяк не потягне - у журналістів, узятих на борт Vesta EV, буде від сили по кілька кіл на закритому майданчику біля Музею військової техніки АВТОВАЗа. Від будівлі НТЦ, де проходить Міжнародна науково-технічна конференція «Перспективи розвитку автомобілів», до парковки, відведеної для «покатушек», нас везе Сергій Микитович Івлєв, довгі роки очолює на Волзькому автозаводі роботи по електромобілям. Виявляє обережність - відчувається давня звичка до економії заряду. В общем-то, таким водій електромобіля і повинен бути, але в потоці електрична Веста зовсім не відстає від бензинових побратимів. За ідеєю, вона повинна бути здатна і «запалити» ... Нехай це буде тільки невелика тестова поїздка, але ми спробуємо зрозуміти, розгориться чи від цієї електричної іскри яке-небудь полум'я.

Lada Vesta EV - прямий контакт

Комбінація приладів - дійсно вогонь. Або блискавка, з поправкою на електричну природу. Загальна конфігурація і обводи шкал в загальних рисах повторюють звичайні «вестовскіе» (точно так само вазовци раніше вписали в «Калинівський» «приборку» інструментарій Еллади), але «намальовані» і підсвічені вони абсолютно по-новому - ефектно і, головне, дуже інформативно . У правом кругляччям - цілком традиційний спідометр. По центру - велике табло, яке відображає одне з трьох положень селектора режимів руху (D, R або N), запас ходу в кілометрах і ряд контрольних ламп. А зліва, замість тахометра - амперметр. Він же, по суті, показник витрати енергії з трьома зонами: синьої, в якій відбувається рекуперація енергії, зеленої, де енергія витрачається раціонально, і червоною - зоною підвищеної витрати.

Ця красива «приборка», та не зовсім звичайний селектор режимів руху - ось і все, що видає в інтер'єрі цієї Вести її електричну суть. В іншому - салон абсолютно серійного автомобіля. Відмінностей трохи і в екстер'єрі, і це добре помітно по шукають поглядам фотографів і відеооператорів: що тут, власне, знімати? Знімайте корму - на ній не видно звичного патрубки вихлопної труби.

Ще можна відкрити люк «бензобака» - за ним ховається гніздо зарядки.

Ну і вже зовсім заради хохми можна відкрити капот - все підкапотний простір закрито величезній пластиковій панеллю з новим логотипом Лади. Під цією панеллю ховається 60-кіловатний (82 л. С.) Електродвигун і частина акумуляторів, інші блоки батареї сховані під заднім сидінням.

На спеціальній зарядної станції ви витратите близько 1,3 години, щоб зарядити акумулятори електро-Вести на 100%, але якщо спеціальної станції немає (а її немає), доведеться заряджати автомобіль від побутової мережі протягом дев'яти годин. Абсолютно вірно, у El Lada було на годину менше ( «швидка» зарядка і зовсім займала всього півгодини), але в Vesta EV в порівнянні з електро-Калиною додано вісім акумуляторів, щоб, незважаючи на збільшений вага самої машини, вивести цифру максимального пробігу на той же показник - 150 км. Самі акумулятори китайські, вазовци працюють з постачальником над збільшенням ємності, але головним питанням залишається ціна. От якби такі батареї робилися в Росії ...

Щоб «завести» Vesta EV, потрібно повернути в замку ключ, причому точно так же, як в звичайному автомобілі, до положення «стартер». Красиві шкали оживають, на табло по центру загоряється «нейтраль», включаємо «драйв», знімаємось з ручника, тиснемо на газ ...

Так, слово «газ» все-таки варто було б теж взяти в лапки, і не тільки тому, що газу як такого тут немає - задума відгуку така, що перші 1-2 сантиметри ходу педалі не відбувається зовсім нічого. На тлі цілковитою тиші в салоні і під час відсутності звуку двигуна така поведінка суб'єктивно сприймається як поломка - на секунду майнула думка, що ми взагалі нікуди не поїдемо.

Можливо, на тестовому прототипі це зроблено спеціально, для підстраховки, але така несхожість на те, що зазвичай робиться у водія під правою ногою, трохи насторожує. Пам'ятається, фінальні екземпляри El Lada були в цьому відношенні мало збалансованішим - зрозуміло, що робота відділу Сергія Івлєва над Vesta EV далека від завершення.

Сергій Івлєв, начальник відділу автомобілів з альтернативними енергоустановками автоваза

Але варто рушити, як тебе знову захльостує захоплення - російська Лада, а на електриці! Серйозно, це ж звучить майже фантастично! Але ось вона, реальна Vesta EV, впевнено розганяється під ледь чутний «тролейбусний» шум електромотора і ... виразний свист вакуумного підсилювача гальм - втім, пильна прес-служба АВТОВАЗа заздалегідь повідомила журналістам, що «вакуумна» похибка має місце тільки на конкретному автомобілі. До самим гальм нарікань ніяких - незважаючи на додати масу, з міських швидкостей Vesta EV сповільнюється дуже інтенсивно. Але дочекаємося більш серйозного тесту - буде цікаво подивитися, чи залишиться у цих гальм запас в більш складних умовах.

Мабуть, головне, що потрібно сказати про Vesta EV, так це те, що рекуперація енергії в ній дійсно організована здорово - приблизно за годину тестів, поки за кермо сідали явно не схильні до особливої ​​економії заряду водії, електро-Веста примудрилася підняти цифру залишку пробігу з 56 до 70 кілометрів. Івлєв стверджує, що уміючи на цьому електромобілі можна проїхати не «паспортні» 150, а 200 км, і рекуперація «рятує» близько 20% енергії. Івлєв додає при цьому злегка досадою «від сили» і обмовляється, що взимку реальний пробіг скорочується приблизно до 110 км. Обігрівач, організований за «принципом електрочайника», коли ТЕН нагріває антифриз, з'їдає близько 10% енергії, стільки ж витрачає кондиціонер клімат-системи.

Рекуперація - це те, до чого вам доведеться звикнути. Справа в тому, що цей процес в Vesta EV відчуваєш фізично. Варто підняти ногу з педалі «газу» або хоча б просто трохи її відпустити, як машина переходить в режим гальмування, перетворюючи власний електродвигун в генератор і старанно накопичуючи в акумуляторах одержувані від його роботи ампер-години. Рухи накатом тут немає як такого - як ніби в коробці передач, якої насправді, звичайно ж, теж немає, завжди включена одна з нижчих передач. Чи не хотіли гальмувати? Наступного разу в цьому повороті продовжуйте злегка утримувати «газ».

Весь процес управління електромобілем - він такий: неквапливий, розмірений, вдумливий. Якщо ви пересядете на Vesta EV з звичайного авто, вам доведеться виховати в собі абсолютно нові рефлекси. А поки вони не виробилися, постійно замислюватися про те, щоб не «нажечь» зайвого. А якщо відкинути подібні думки? Це легко виходить у нашого фотографа: ледь Володимир Міро освоюється за кермом, він запитує у Івлєва: «А можна я натисну газ до кінця?» Івлєв терпляче киває. Перші секунди розгону - майже спорткаровские, в момент старту здається, що Vesta EV цілком здатна виїхати з 8 секунд, а то і з 7,5 ... Однак після першого потужного імпульсу феєрія розгону стихає - до «сотні» на обмеженому просторі було розігнатися, але навряд чи в реалі це може відбутися швидше, ніж за «паспортні» 15,5 секунди.

Але в міському діапазоні швидкостей Vesta EV - це те, що треба. Динаміки тут більш ніж вистачає, а довантажування зайвими кілограмами підвіска Вести стає трохи більш комфортною.

Подібне спостерігалося і на El Lada , Але на Vesta EV додатково до цього вихідне шасі під навантаженням зберігає куди більший запас по керованості і стійкості. Відчуття, звичайно, виключно суб'єктивні і поки досить поверхневі, але на цей перший погляд електро-Веста і справді абсолютно не сприймається як перевантажений, схильний до розгойдування і ковзання автомобіля. Так що ж, чи здатна електро-Веста ось-ось зробити революцію, запустив у вільному продажу ?

Вважати так було б занадто оптимістично. Vesta EV - це не революція. Це еволюція, її нинішній вінець в рамках теми електромобілів Lada, які на АВТОВАЗі, до речі, створюють вже 40 років . Але прямо зараз, завтра або в 2017 році Vesta EV чи надійде в дилерські центри - точно так само, як не стали по-справжньому серійними все її попередники. Ймовірно, її чекає доля, схожа на долю El Lada - електро-Веста цілком здатна «прописатися» в таксопарках курортних зон. Але не більше.

Від Тесли до Вести

За пару годин до нашої поїздки на Міжнародній конференції в станах НТЦ ВАЗа виступив М. І. Подорожанскій, головний редактор «Авторевю», і з рядом тез його доповіді складно не погодитися. Михайло Йосипович зазначив, що успішними стають ті електромобілі, які ... виглядають як електромобілі, а не як звичайні авто. Найуспішніший електромобіль в світі, Nissan Leaf, буквально кричить про те, що він - електромобіль. Саме ця обставина дозволила стати йому куди більш популярним, ніж порівнянні з ним по характеристикам, але буденно виглядають електрокари, отримані шляхом заміни стандартної бензинової «начинки» на електричну.

І адже ця заміна обходиться недешево. Різниця в ціні між звичайним автомобілем з ДВС і його електричним аналогом, каже Подорожанскій, становить 100%, якого б класу автомобілі не належали. У класі, куди не так давно увірвалася Tesla Model S, дворазова переплата за електрифікацію вашого транспортного засобу виглядає як вкладення у власний статус, декларація «екологічності» і підкреслення близькості до високих технологій. А в класі «бюджетників», до яких відноситься Lada Vesta, люди цінують зовсім інші речі. «А що я з цього отримаю?» - ось їх головне питання. Відповідь - нічого. При своїй нинішній ціні електромобілі не окупаються, як би дешевою не була електроенергія, і як би не росли ціни на бензин. Але з розвитком технологій електромобілі неминуче подешевшають і виявляться доступніше популярних зараз заряджають гібридів (PHEV), так як в останніх, крім електродвигуна, присутній і традиційний ДВС.

Михайло Подорожанскій, головний редактор «Авторевю»

Інший доповідач на конференції, К. Ю. Котляров, керівник проекту в Службі виконавчого віце-президента з інжинірингу (СІВПІ) на АВТОВАЗі, зазначив, що до 2025 року 30% всього транспорту буде мати альтернативні силові установки. Волзький автозавод має плани щодо якнайшвидшого запуску в серію носія «технології сьогоднішнього дня», Vesta CNG (до теми Бітоплівний Вести ми повернемося найближчим часом), а також володіє закінченими напрацюваннями рівня НДДКР в рамках державного контракту по гібридних автомобілів. Костянтин Юрійович згадав також, що існував на АВТОВАЗі і цікавий проект автомобіля на паливних елементах Антел , Але зазначив, що подальші роботи, які наближають цей автомобіль до реальності і передбачають отримання водню з метану, силами одного Волзького автозаводу вести неможливо - потрібна серйозна федеральна програма і кооперація автовиробників.

Костянтин Котляров, керівник проекту в СІВПІ АВТОВАЗа.

А ось електромобілі «по далекій перспективі» представляються Котлярова найцікавішими машинами. Погоджуючись з Подорожанскій, він говорить, що ємність батарей поступово зростає, а ціна на комплектуючі падає, і хоч «не настільки, щоб виявляти великий оптимізм - чудес чекати не доводиться», але прогресивні технічні рішення будуть поступово переходити з дорогих класів в більш бюджетні, і головне для автоваза - виявитися до цього готовим. Одне з пріоритетних напрямків - локалізація виробництва батарей в Росії, їх використання на внутрішньому ринку і постачання на експорт. У електромобілів є своя ніша, але щоб почати випуск, потрібні обсяги, потрібна стандартизація та уніфікація компонентів силових установок серед російських постачальників, а також підтримка держави за допомогою спеціальних програм. Все це допоможе знизити ціни на електромобілі Lada до конкурентоспроможного рівня. Поки ж Vesta EV - Несерійний автомобіль, а прототип, що проходить випробування.

Харольд Грюбель, віце-президент з інжинірингу автоваза і Павло Середа, директор дивізіону «Легкі комерційні та легкові автомобілі» Групи ГАЗ.

Третій цікаву доповідь на тему електромобілів зробив П. В. Середа, директор дивізіону «Легкі комерційні та легкові автомобілі» Групи ГАЗ. Він переконаний, що час технології CNG вже упущено, а ось тема електромобілів в найближчому майбутньому почне бурхливо розвиватися, і в першу чергу - в ніші комерційного транспорту. Додатково до цього, великі перспективи є у безпілотних транспортних засобів, що здійснюють комерційні перевезення. ГАЗ вже зараз будує електричні безпілотники: першим прототипом стане Газель NEXT , А в 2017-2018 роках ці технології будуть застосовані на всіх без винятку автомобілях модельної лінійки ГАЗ. Поки - теж в рамках прототипів і ходових випробувань. Але в подальшому ГАЗ може відкрити небачені можливості оптимізації та економії коштів і ресурсів для компаній-перевізників. Активно розробляє тему електричних безпілотників і КАМАЗ - це випливає з ще однієї доповіді, зробленого головним конструктором по інноваційним продуктам ПАТ «КАМАЗ» С. В. Назаренко.

Що стосується однієї з найболючіших проблем електромобілів - інфраструктури, то якщо вважати електричний транспорт не повною альтернативою існуючим бензиновому, а просто одним з видів транспорту недалекого майбутнього, що займає свою нішу, то ця проблема може виявитися в значній мірі надуманою. Комерційний електротранспорт, як зазначив П. В. Середа, завжди буде мати чіткий ритм рухів, так що організувати його зарядку не складе великої складності. Точно так же, як зараз цієї проблеми немає для більшості власників електромобілів, тому що це, за словами Подорожанскій, в основному забезпечені люди, керівники, які заряджають машину протягом дня на парковці офісу і вночі в гаражі свого будинку. Що стосується потенційних власників недорогих електрокарів майбутнього, то кількість зарядок для громадського користування неминуче збільшуватиметься. Це нешвидкий процес, але він вже йде.

Так, наприклад, ПАТ «Россеті» фактично стало найпершим покупцем і користувачем електромобілів в Росії з моменту їх появи на російському ринку, оцінивши їх середньострокові і довгострокові перспективи. Але «Россеті» не тільки запустили довгострокову програму тестування електромобілів - вони відкрили і першу мережу заправних станцій для електромобілів - «МОЕСК-EV». Зараз вона включає в себе 60 зарядних станцій: 30 в Москві і області і стільки ж в регіонах - Санкт-Петербурзі, Сочі, Ярославлі, Єкатеринбурзі, Рязані, Орлі і на острові Валаам - і на всіх станціях всі користувачі можуть заряджатися безкоштовно! Що ж стосується потенційного розширення мережі, то, за словами представників «Россет», на монтаж вищеперелічених ЕЗС їм було потрібно від декількох днів (!) До декількох місяців - тобто, теоретично, терміни побудови «справжньою мережі зарядок для всіх» вимальовуються цілком доступні для огляду.

Відразу кілька доповідачів конференції висловили думку про те, що російському автопрому потрібні перспективні модульні платформи, які могли б використовуватися різними автовиробниками ... Чи можливо це? Масова, а тому недорога модульна платформа, дешеві і потужні батареї російського виробництва, відмінний від «звичайного автомобіля» дизайн, звичний підростаючому поколінню «Z» інтер'єр з тачскріном замість звичайних клавіш і селектор, виразна система зарядки ... Перспективи красиві, але скільки вже разів це «уявне майбутнє» відкладалося до наступного десятиліття?

Революції не буде. Буде еволюція, причому дуже повільна і локальна, в певних сегментах автотранспорту. І все ж давайте дозволимо собі обережний оптимізм і порахуємо Vesta EV відмінним прототипом. І однією з прикмет наступаючої електричної ери.

Опитування