Усередині окремих класів габаритні розміри європейських легкових автомобілів укладаються в тісні межі. Простір, займане силовим агрегатом, обсяг салону і багажника визначаються позначеними на малюнку 1 основними розмірами. Займане автомобілем простір, "обсяг автомобіля", який визначається його довжиною l, висотою h і шириною b, не може бути повністю використаний при формоутворенні автомобіля.

Малюнок 1 - Основні розміри легкового автомобіля, стандартне розташування двигуна, салону і багажника

1 - двигун; 2 - паливний бак; 3 - багажник

Форми кузовів за своїми основними пропорціям аналогічні один одному. Про це наочно свідчать малюнок 2 , малюнок 3 і малюнок 4 , На яких зображені накладені один на одного контури середнього поздовжнього перерізу автомобілів трьох основних європейських класів. У нижньому середньому класі (наприклад, "VW Гольф", "Опель Кадет") є два варіанти форми: класична форма із ступінчастою задньою частиною (кузов, що складається з трьох обсягів) і "хетчбек" (форма кузова, що складається з двох об'ємів), малюнок 2 . Для другого типу кузовів характерні відмінності полягають в куті нахилу поверхні задньої частини автомобіля.

Малюнок 2 - Середнє подовжній перетин європейських легкових автомобілів нижнього середнього класу

Для автомобілів середнього класу (наприклад, "Ауді-80", "Форд Таунус", "Опель Аскона") (див. малюнок 3 ) Також характерні дві різних форми задка; поряд із ступінчастою задньою частиною в цьому класі вже давно існує форма з плавно спускається задньою частиною. Форми кузова типу "хетчбек" в цьому класі не є домінуючими. Великі легкові автомобілі, наприклад, "Мерседес 240" (W 123) або "Ауді-100", особливо близькі за своїми силуетах один до одного.

Малюнок 3 - Середнє подовжній перетин європейських легкових автомобілів середнього класу

Малюнок 4 - Середнє подовжній перетин європейських легкових автомобілів класу "Ауді-100" і "Даймлер Бенц 240"

Якщо легкові автомобілі згрупувати по їх спорядженої масі і простежити, як змінювалися габаритні розміри кузова з плином часу, то можна встановити, що довжина l, ширина b і база a в останні 20 років майже не змінювалися. При розгляді зміни висоти ( малюнок 5 ) Помітна наступна тенденція: легкові автомобілі ставали все більш низькими. Всі автомобілі, незалежно від маси, прагнуть до однаковій висоті і, мабуть, наближаються вже до ергономічного межі.

Малюнок 5 - Зміна габаритної висоти європейських автомобілів з плином часу

У аеродинаміці автомобіля в якості показника розмірів автомобіля служить площа його лобового опору A, визначення якої дано в статті Аеродинаміка автомобіля - основи на малюнку 3 . Те, що вона добре характеризує величину автомобіля, показує рисунок 6 . Між площею лобового опору А і спорядженої масою m для європейських легкових автомобілів існує хороша кореляція. В майбутньому показана на малюнку 6 пряма A (m) може піти більше круто; в той час як площа лобового опору А, що є параметром, що впливає на зручність розміщення в салоні, для окремих класів досягла межі і буде, мабуть, залишатися постійної, споряджена маса буде зменшуватися.

Малюнок 6 - Залежність між площею лобового опору A і спорядженої масою m для європейських легкових автомобілів

Відношення маси автомобіля до потужності встановленого на нього двигуна в останні 20 років постійно зменшується. на малюнку 7 для автомобілів з різною спорядженої масою нанесені криві, що характеризують зміна ставлення спорядженої маси до потужності двигуна з плином часу. Тенденція до підвищення потужності двигуна поступово згасає. Спостережувані для автомобілів малої маси злами, що збігаються у часі з енергетичною кризою взимку 1973-1974 рр. в майбутньому не очікуються. Можна припустити, що в майбутньому ставлення маси автомобіля до потужності буде залишатися постійним.

Малюнок 7 - Зміна ставлення спорядженої маси автомобіля до потужності встановленого на нього двигуна для європейських автомобілів з плином часу

Тенденція розвитку відносини маси до потужності як в дзеркалі відбивається на зміні максимальної швидкості автомобіля ( рисунок 8 ). Для автомобілів малої маси починаючи з 1964 року спостерігається стабілізація максимальної швидкості; для більш важких легкових автомобілів ця ситуація настала приблизно десятьма роками пізніше.

Малюнок 8 - Зміна максимальної швидкості європейських автомобілів з плином часу

Більш потужні двигуни, що встановлюються на автомобілі, привели до збільшення реальної швидкості руху. Зміна середньої швидкості руху легкових автомобілів на дорогах і автобанах Німеччини показано на малюнку 9 . Внаслідок законодавчого обмеження максимальної швидкості на дорогах, а також рекомендацій з підтримки правильної швидкості на автобанах, можна припустити, що ця тенденція теж близька до "насиченню".

Малюнок 9 - Зміна середньої швидкості руху на дорогах і автобанах Німеччини з плином часу

Максимальні і середні швидкості, мають місце при русі по дорогах загального користування та в автомобільному спорті, сильно відрізняються від технічно можливих для автомобіля максимальних швидкостей. на малюнку 10 показані рекордні швидкості (по роках). "Блакитна мрія", рух зі швидкістю, більшою швидкості звуку, досягнута в грудні 1979 року в офіційно невизнаних гонках; але цей рекорд швидкості не має видимого зв'язку з практичними вимогами, що пред'являються до автомобіля.

Малюнок 10 - Офіційно зареєстровані рекорди швидкості для автомобілів і максимальна швидкість легкового автомобіля зі спорядженої масою 1400 кг

Про тенденції в аеродинаміці читайте також

1. Тенденції розвитку аеродинамічних характеристик автомобіля
2. Витрати на розробку аеродинамічних автомобілів