1. заводські Успенские
2. Вівці у вовчих шкурах
3. непрактичний спорткар

За десятиліття до появи в Америці легендарних muscle cars, «м'язистих автомобілів», по іншу сторону Атлантики з'явилися їх «предтечі». Конструктори ЗІЛа одружили лімузини зі спoрткарамі, упакувавши в легені гоночні кузова громіздкі агрегати автомобілів представницького класу. На світ з'явилися незвичайні «сто дванадцяті».

Зародився задовго до революції російський автоспорт на перших порах був безкорисливий. Спортсменами рухав захват перед новою іграшкою - автомобілем. Мужні шофери тих років, одягнені в скрипучі шкіряні куртки і галіфе, що пахнуть бензином і горілим маслом, викликали не менше захоплення, ніж космонавти в 1960-і роки. Але якщо наші космонавти літали на найбільш передовою в світі техніці, то автомобілі радянських гонщиків могли лише позбавити іноземних спортсменів. У той час як на Заході розробкою гоночних болідів займалися провідні автомобільні фірми, в Радянському Союзі більшість таких машин будували в кустарних гаражних умовах. І лише іноді наші автозаводи, тиражувати тихохідну техніку, виготовляли спортивні машини для своїх гонщиків.

Те, що саморобки російських гонщиків, які збиралися з вузлів і деталей списаних автомобілів, ні в яке порівняння не йшли з іноземними болідами, не сильно пригнічувало Добровільне товариство сприяння армії, авіації і флоту (ДТСААФ). Його основним завданням вважалася аж ніяк не спортивна боротьба з буржуями, а виховання сильних і вправних захисників батьківщини. Був і ще один важливий момент: налаштований на перемогу гонщик буде прагнути вести свій автомобіль на межі можливостей, в режимі, який неможливо відтворити під час заводських випробувань агрегатів. А значить, радянський автоспорт мав допомагати заводам відчувати агрегати серійних машин в екстремальних умовах і вдосконалювати їх за результатами таких випробувань. Навіщо, питається, робити корисне для автозаводів захоплення марним ?! Цим і пояснюється той факт, що найефектніші заводські радянські спортивні автомобілі розчаровують при знайомстві з їх «начинкою». І що виділялися на тлі смішних спортивних тарахтелок гоночні Зіси були, на жаль, машинами з цієї серії. «Сто дванадцятий» будували не для того, щоб вигравати Всесоюзні змагання, а щоб відчувати вузли представницьких автомобілів. Їх збирали в тому самому експериментальному цеху, де вручну виготовляли машини для партійної верхівки.

ЗІЛ-111 Шасі представницького ЗІЛ-111 зовсім не підходила для створення на його базі спортивних автомобілів. Але конструкторам вибирати не доводилося. Залишається втішатися, що, не володіючи вдалою конструкцією, дивні «сто дванадцяті» мали цікаві форми. Якщо кузов вихідного ЗІЛ-111 практично повністю копіював американський Packard Caribbean, то 112-е виділялися оригінальним дизайном. У їхньому вигляді простежувалися західні віяння, але вони не були надто відвертими.

заводські Успенские

До надійності урядових машин завжди пред'являлися підвищені вимоги, тому тактика еволюції шляхом проб і помилок тут не годилася. Кожен виїзд високопоставлених товаришів супроводжувався численними погодженнями, а заводських фахівців допускали до автомобілів тільки для чергового технічного обслуговування, причому під наглядом працівників спецслужб. При такому підході встановити експериментальний вузол або деталь на експлуатований транспорт для вивчення його роботи не представлялося можливим. А якщо б це сталося, можна тільки здогадуватися, яка кара настигла б винних у разі несподіваної відмови. Проте потрібно було якимось чином обкатувати різні технічні рішення, технології, ось і доводилося викручуватися.

Багато водіїв були збентежені, зустрічаючи на вулицях дивні вантажівки з зісовскімі кабінами і кузовами, але не в міру спритні і на маленьких колесах. Про їх походження ходило безліч чуток, але мало хто знав, що це агрегатоносітель, що дозволяли в реальних умовах відчувати мотори, коробки передач і мости урядових машин.

Вівці у вовчих шкурах

Родстер ЗІС-Спорт став першим спорткаром, побудованим на агрегатах представницьких машин. Його випустили в єдиному екземплярі до «звітну» дату 7 листопада 1939 року. На суттєво модернізоване шасі ЗІС-101 з форсованим до 141 к.с. мотором встановили оригінальний двомісний кузов конструкції дизайнера Валентина паростковий. Машина показала досить скромні швидкісні якості, в змаганнях участі не брала і, як більшість спортивних машин, швидше за все, була розібрана.

У 1951 році на ЗИСе виготовили ще один відкритий спорткар ЗІС-110Е. Він являв собою перероблений «фаетон» ЗІС-110Б і не сильно відрізнявся від оригіналу. Але в тому ж році на заводі почалася коротка епоха повноцінних спортивних автомобілів, що тривала всього десять років. За цей час лабораторією спортивних автомобілів під керівництвом Сергія Васильовича Глазунова було створено кілька машин. Спочатку вони називалися ЗІС-112, а з середини 1956 року народження, після присвоєння заводу імені Івана Лихачова, ЗІЛ-112. Це були великі красиві машини, що викликали захоплення незвичайними формами. Дизайнера Валентина паростковий, автора авангардного одноокого кузова-купе, надихнув знаменитий американський прототип Buick LeSabre. Однак сказати добре слово про начинку цих машин могли тільки відчайдушні патріоти. Шасі, з невеликими доопрацюваннями, запозичили у ЗІС-110, а його добротної, але архаїчної конструкції чужі спортивні амбіції.

ЗІС-101 А-Спорт Завдяки таланту Валентина паростковий родстер ЗІС-Спорт виглядав вражаюче. А ось начинка явно не заслуговувала відповідала назві. Величезний мотор об'ємом 5,7 літра, форсований, видавав всього лише 141 л. с., так що нелегка машина ледь розганялася до 160 км / ч. Але їздити і на такій швидкості було небезпечно: в країні не вміли робити шини, розраховані на швидкість понад 150 км / ч. Ентузіасти Зіса мріяли почати випускати машини зі спортивним акцентом, але їх планам завадила війна.

Незабаром ефектною машині привласнили прізвисько "Циклоп". В русі автомобіль виправдовував свою неофіційну назву: стандартне шасі ЗІС-110 виявилося надто довгим для шосейних гонок, і машина пересувалася так само ж незграбно і громіздка, як циклопи в фільмах. Тому до наступного сезону автомобіль вкоротили на 600 мм, попутно змінивши передавальне відношення редуктора заднього моста.

Під капотами перших трьох автомобілів 112-й серії розташовувалися витончені у своїй простоті рядні восьмициліндрові двигуни ЗІС-110. Однак їх чавунний блок і ніжнеклапанний конструкція, як не можна більш підходили урядовому Зісу, ніяк не вписувалися в спортивні канони. Конструктори під керівництвом Василя Федоровича Родіонова різними методами намагалися їх «підбадьорити». Для самого першого 112-го створили експериментальний двигун з верхніми впускними і нижніми випускними клапанами.

Наступні дві машини, ЗІС-112/2 і ЗИС-112/3, зібрані в 1954 році, відрізнялися від первістка трохи меншою довжиною і оснащувалися злегка доробленими традиційними ніжнеклапанний моторами ЗІС-110. Отриманий в ході гонок досвід застосування нового впускного колектора з двома карбюраторами Л-3, з одночасним підвищенням ступеня стиснення з 6,85 до 7,2 дозволив підвищити економічність серійних ЗИС-110. На одній з машин вдалося випробувати дослідний зразок двигуна ЗІЛ-111. Це дало можливість внести в його конструкцію деякі корективи. В процесі експлуатації цих машин була також перевірена робота ресор прогресивного дії, які підвищили м'якість ходу.

До виготовлення кузовів залучили НДІ пластичних мас. Так другий автомобіль отримав досить масивну одяг (150 кг!) З склотканини і паперових сот, просочених клеєм БФ, а третій одягнувся в склопластик. Напевно, дизайнерів надихнув досвід американців, які створили пластиковий Chevrolet Corvette. Біда лише в тому, що їх машина була серійної, а наша - експериментальної і до того ж не такий спритною. Про які рекорди можна говорити при сміховинною літрової потужності - 28-30 к.с.?!

ЗІС-111 Москва ЗІС «Москва» став перехідною моделлю між ЗІС-110 і ЗІЛ-111. Його побудували в 2-3 примірниках в середині 1950-х років, і одну з машин можна було побачити на ВДНГ в 1956 році. Машина являла собою комбінацію старого 110-го шасі з абсолютно новим кузовом дизайнера Валентина паростковий в стилі автомобілів Buick кінця 1940-х. Повністю новий ЗІЛ-111, що послужив базою для спортивних моделей, з'явився тільки в 1958 році: перші серійні машини були за традицією виготовлені до річниці Жовтневої революції.

Настав 1958 рік. До цього моменту на зміну ЗІС-110 прийшов ЗІЛ-111 і експерименти з морально застарілим залізом втратили будь-який сенс. Тому новонароджені ЗІЛ-112/4 і ЗІЛ-112/5 отримали нові силові агрегати, що складалися з V-образних, восьмициліндрових, короткоходних двигунів ЗІЛ-111 об'ємом 5980 см³, сагрегатірован зі старою механічною коробкою перемикання передач ЗІС-110. Дивне, на перший погляд, рішення пояснювалося тим, що автоматична коробка передач 111-ї моделі зовсім не годилася для спортивних потреб. Ступінь стиснення серійного мотора ЗІЛ-112/4 підняли до 10,5 і встановили вісім карбюраторів К-25А.

непрактичний спорткар

ЗІЛ-112с побудували в 1961 році в двох примірниках. Невідомо, як таке стало можливим, але зіловцам дали добро на будівництво повноцінного спорткара, а не ще одного «мула» для випробування серійних агрегатів. Ентузіасти затіяли немислиме: практично на порожньому місці, маючи в розпорядженні вузли і агрегати від зовсім не придатною для цього завдання машини, створити справжній гоночний автомобіль.

ЗІЛ-112с ЗІЛ-112с сильно схожий на Ferrari Testarossa того часу, але, на жаль, тільки зовні. За характеристиками ЗІЛ не витримував ніякого порівняння з італійцем. і тим не менше ЗІЛ-112с цілком можна було назвати спортивним автомобілем. 240-сильний мотор дозволяв розвинути на машині 270 км / год, а оригінальна трансмісія, яка давала можливість швидко змінювати передавальне число, відмінно підходила для гонок. Конструктори зила зробили все можливе, щоб цей автомобіль як можна менше схожий на свого брутального неповороткого предка - ЗІЛ-111.

Те, що колишні спортивні ЗІЛи збиралися виключно з деталей зіловского виробництва, пояснювалося не тільки інтересом ліхачевцев в результатах випробувань власних вузлів, але і давнім протистоянням і взаємною неприязню московського і горьковского автозаводів. Але як бути, якщо елементи зіловского конструкції дуже важкі для гонок? На щастя, голос розуму взяв гору над амбіціями і ЗіЛ-112с обзавівся безліччю вузлів від ГАЗ-21. Так що хоча номінально цей автомобіль базувався на агрегатах ЗІЛ-111, він отримав від нього, по суті, тільки двигун.

Унікальність ЗІЛ-112с полягала в тому, що він мав легко трансформовану конструкцію: в подвійний головною передачі можна було швидко замінити пару циліндричних шестерень. Це дозволяло вибрати оптимальне передавальне число і пристосувати автомобіль до всіх видів гонок. Свої здібності ці машини багаторазово демонстрували на спортивних трасах Радянського Союзу. Наприклад, в 1963 році Віктор Галкін посів третє місце в чемпіонаті СРСР.

Для встановлення всесоюзного рекорду швидкості в 1962 році один з ЗІЛ-112с оснастили полегшеним кузовом, а агрегати для поліпшення аеродинаміки закрили піддоном. Заїзд відбувся в Астраханській області. Група зіловцев під керівництвом Сергія Глазунова виїхала на озеро Баскунчак. ЗІЛ-112с досяг швидкості 236 км / ч. А ось розгін до 100 км / год замість розрахункових 9 секунд зайняв цілих 10 ...

Пізніше, в 1965 році, один з ЗІЛ-112с піддали глобальної модернізації - оснастили дисковими гальмами всіх коліс, самоблокуючим диференціалом і більш потужним 270-сильним двигуном перспективного ЗІЛ-111, що дозволяв розганятися до 270 км / ч. На ньому Геннадій Жарков став чемпіоном в 1965-му. В цілому з 1957 до 1965 року спортивні ЗІЛи під час першостей СРСР з кільцевих гонок завоювали три золоті, одну срібну і дві бронзові медалі.

На жаль, майже всі 112-е пропали. Їх списали, як списують будь застаріле обладнання, або, в кращому випадку, розібрали в наукових цілях. Пощастило тільки ЗІЛам-112с. В кінці 1970-х ризьким колекціонерам з великими труднощами вдалося роздобути техніку в свій перший в СРСР музей антикварних автомобілів. Років через десять одна машина була розбита під час гонок. Її уламки були продані в Німеччину і загубилися в якийсь колекції.

Здавалося б, на цьому можна поставити крапку, аж ні! Ентузіасти з реставраційної майстерні «Молотов гараж» закінчують створення двох точних копій спортивних Зілов. Майстерня славиться педантичністю і високою якістю роботи, тому скоро у нас з'явиться шанс побачити ці знамениті машини у всій красі ...

Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №4, Грудень 2007 ).