1. Сьогодні гонщик, завтра - воїн
2. Загальні питання
3. Третя категорія: що таке аматорське ралі і навіщо в ньому брати участь
4. Життя без ГЛОНАСС
5. Кузов та електрообладнання
6. двигун
7. Тюнінг ВАЗ-21053: продовжуючи ралійні традиції ВФТС
8. Ходова частина
9. лише прелюдія

Автомобільний спорт в Країні Рад ні долею обраних - будь-який хлопчисько міг знайти секцію або клуб до душі. Про гучні успіхи наших гонщиків на Москвичах і ладах знають багато, але перед тією бурею успіху було затишшя 1950-60-х, коли «бойові» автомобілі спортсмени Союзу будували собі самі. Деякі рішення любителів вражають і сьогодні.

В середині минулого століття в СРСР культивували кілька автоспортивних дисциплін. У багатьох панували професійні команди автозаводів, але в кожної неодмінно брали участь і спортсмени-аматори. Готувати до перегонів автомобілі - особисті та клубні - їм допомагали регламент Федерації автомобільного спорту СРСР, офіційні рекомендації від конструкторів тих же автозаводів і поради експертів передових автоклубів. Основним транспортом радянських гонщиків в кінці 1950-х - початку 1960-х були ГАЗ-21 Волга і Москвичі моделей 402, 407, 403 і 408.

Сьогодні гонщик, завтра - воїн

Технічні види спорту в радянський період відверто називали військово-прикладними - малося на увазі, що гонщик-спортсмен в будь-який момент зможе стати воїном, який буде на «відмінно» справлятися з тією чи іншою бойовою машиною. Саме при повсюдно діючих організаціях ДОСААФ і працювали багато серйозних автоспортивні клуби. Також небідні команди існували при армійських автоклубах, автотранспортних і просто промислових підприємствах, керівництво яких заохочувала культурне дозвілля своїх трудівників.

На фото: три Волги ГАЗ-21 і два Москвича-403 на ралі Monte-Carlo 1964

Що стосується дисциплін, то на початок 1960-х років в країні офіційно змагалися у фігурному водінні, швидкісному управлінні авто «по невдосконалений дорогах», в шосейних гонках по лінійним і кільцевих трасах, в ралі і в спеціальних видах змагань: на економію пального, знання найкоротших міських маршрутів і так далі. Найбільш видовищними і захоплюючими, звичайно, вважалися ралі і подібні до нього гонки по «невдосконалений дорогах». Але вони, крім морочливих організаційних моментів, вимагали спеціальної підготовки автомобілів, які, до речі, згідно з регламентом Федерації автомобільного спорту СРСР, могли бути двох груп. Перша допускала лише незначні доопрацювання машини, друга - більш серйозні переробки вузлів і агрегатів, аж до збільшення ступеня стиснення двигуна.

Загальні питання

Перш за все слід знати, що наші легкові автомобілі середини минулого століття навіть в стоковому стані були досить міцні і довговічні, оскільки створювалися заводськими конструкторами для тривалої експлуатації в таких непростих вітчизняних умовах, як погані дороги, відсутність сервісних мереж, суворий клімат. Тому гонщики-аматори вдосконалювали в першу чергу не шасі і силовий агрегат, а обладнання кузова.

На фото: ГАЗ 21 Волга в ралі Monte-Carlo +1964

Так, щоб поліпшити освітлення дороги, ставили не тільки противотуманки, а й додаткову фару дальнього світла - прожектор по центру капота. Для цього запозичили оптичний елемент потужністю 100 Вт з верхнього прожектора автобуса далекого прямування ЗІЛ-127. А кращими протитуманними фарами тоді вважалися штатні протитуманні фари від Чайки - їх врізали прямо в облицювання радіатора, оскільки вони не мали свого корпусу. Якщо роздобути «Чайковський» оптику не вдавалося, йшли більш доступним шляхом - монтували на бампері фару-шукач від ГАЗ-69. Таку ж фару іноді ставили на крилі або даху біля місця штурмана (тоді говорили - другого водія). Правда, у випадку з Москвичами був нюанс: включати всю цю ілюмінацію можна було лише по черзі, оскільки штатний генератор постійного струму потужністю 200 Вт не міг підтримувати належний енергетичний баланс при таких навантаженнях.

Пізніше, вже в кінці 1960-х, найбільш просунуті команди отримали можливість замовляти «з-за бугра» спеціальні потужні галогенові фари (їх ще називали йодними). Вони були більш економними, та й генератори на що з'явилася на той час 412-ї моделі були вже гідними.

Статті / Автоспорт

Третя категорія: що таке аматорське ралі і навіщо в ньому брати участь

«Московське час шостій годині тридцять хвилин ...» По порожній в таку рань Профспілковій під'їжджаю до парковці невеликого кафе, заставленій машинами, обклеєними стартовими номерами і спонсорської рекламою. В ...

13.03.2016

Поширеним допообладнанням на спортивних машинах 1960-х років був другий бензобак, який поміщали в багажнику. З огляду на протяжність спецділянок, недорозвиненість мережі АЗС, апетит моторів і ємність штатних баків (Волга - 60 л, Москвичі - 35 л), це була просто необхідна міра. Кран перемикання паливних магістралей монтували в салоні біля ніг другого водія. Причому деякі спортсмени практикували заправку штатного бака доступним тільки у великих містах високооктанових бензином (для важких ділянок траси), а додаткового - тим бензином, який забезпечували організатори або який продавався на звичайних АЗС. Правда, при зміні палива потрібно було змінити і кут випередження запалювання, але мітки потрібних налаштувань у досвідчених спортсменів стояли на октан-коректорі трамблера заздалегідь.

У період, коли принципово важливий був командний результат, дозволялося буксирувати пошкоджену машину іншим «бойовим» екіпажем - щоб всі автомобілі команди так чи інакше перетнули фінішну лінію. Щоб не втрачати істотно швидкість при буксируванні, гонщики використовували жорстку зчеплення - роз'ємну штангу з кульовими шарнірами (від рульової трапеції Москвича) на кінцях. Для її фіксації машини спереду і ззаду обладнали спеціальними міцними кронштейнами. Практика показала, що такі пристрої дозволяли «автопоїзду» йти в «бойовому» режимі по ралійної трасі зі швидкістю 75 км / ч.

Життя без ГЛОНАСС

У салоні встановлювали додаткові прилади. У маститих спортсменів це були насамперед штурманські спідпілот і твінмастер, що дозволяють точно відраховувати відстань між контрольними точками і підтримувати потрібну швидкість. Гонщики простіше використовували замість професійних штурманських приладів переналаштований таксометр від машин таксі. Ще один варіант отримати можливість відміряти пройдений шлях «від нуля» - установка спеціального спідометра СЛ-107 з функцією обнулення показань (сьогодні ми називаємо це лічильником добового пробігу). Взагалі-то володимирський завод «Автоелектропрібор» випускав цей прилад для спортивних мотоциклів, але раллісти швидко зрозуміли його користь для себе і навіть навчилися змінювати в ньому шестерні, щоб підігнати свідчення під свої передавальні числа трансмісії і діаметр коліс. Адже якщо покажчик швидкості брехав, це було неприпустимо для ралі з його високими вимогами до точності режиму руху. Ну а самий бюджетний варіант - автомобільні годинник від Москвича-407 (чиста механіка!), Прикручені прямо до торпедо і авіаційний хронометр (в країні з найсильнішими в світі ВПС вони не були великим дефіцитом).

На фото: Москвич-403 в ралі Monte Carlo 1964

Природно, справа на торпедо монтували штурманське освітлення - плафон підсвічування багажника від Волги або ліхтарик - розпізнавальний знак таксі зеленого кольору. Перед водієм ставили тахометр, а ще - масляний манометр для контролю за станом двигуна.

Кузов та електрообладнання

Як уже зазначалося, наші автомобілі того часу були міцні самі по собі, тому посилення кузова спортсменами практикувалося рідко - у всякому разі, для аматорських змагань та внутрішньосоюзних гонок «середньої руки». «Розгортати» колісні арки на 407-х Москвичах і 21-х Волгах теж ще не здогадувалися: не було потреби - колію і колеса залишали стічними. Деякі гонщики видаляли з кузова декоративні елементи - оленя, важкі решітки облицювання, але бампери можна було знімати тільки на тих змаганнях, де це дозволялося особливим пунктом регламенту.

До дійсно необхідним доопрацюванням можна віднести установку омивача лобового скла, яким багато автомобілів - Москвичі, наприклад, - з заводу ще не комплектувалися.

Як і в наші дні, в 1960-і електрообладнання було найменш надійною системою автомобіля. Тому навіть суворий регламент ФАС СРСР дозволяв замінювати котушку запалювання і реле-регулятор (по-нинішньому - реле напруги) під час гонки. Щоб скоротити час на заміну, гонщики відразу ставили на автомобіль по два вищевказаних приладу, розміщуючи їх поруч один з одним так, щоб для перемикання клем вистачило довжини проводів. Ще одне майже необхідне для багатьох старих машин удосконалення - посилення кріплення генератора. Цей вузол в той час був надмірно важкий і при стрибках автомобіля міг зірватися з місця, тому практикувалося застосування двох натяжних планок замість однієї. Регламент дозволяв замінювати прилади системи запалювання на будь-які інші, але вибір у більшості гонщиків тоді був невеликий: асортимент вітчизняних комплектуючих обмежений, а імпортні були доступні тільки обраним.

На фото: Москвич-412 в ралі Тур Європи 1971

Для кращого збереження трубки бензопроводу спортсмени вже тоді перепрокладивалі всередину кузова, до того ж взимку тут була менша ймовірність замерзання в них крапель води - адже випадкових домішок в бензині в ті роки було куди більше.

двигун

У моторів Волг і перших Москвичів (аж до 412-го) була одна спільна біда - низька потужність (65-75 л. С. І 35-45 л. С. Відповідно). Але технічні вимоги дозволяли машинам другої групи певні «вольності» - збільшення ступеня стиснення рідного двигуна, доопрацювання поршнів, установку будь-якої кількості карбюраторів, впорскування палива в колектор або циліндри (!) І розточення циліндрів. Хороший ефект давала ретельна обробка впускних і випускних каналів. Деяким спортсменам вдавалося встановити на мотор відразу чотири карбюратора (зазвичай брали мотоциклетні К-28 або К-99м). Така схема дозволяла підняти потужність на 70-80% - наприклад, форсований 407-й мотор міг розвивати замість 45 «конячок» до 80 л. с. і 10,9 кгм крутного моменту. Народ простіше ставив за два автомобільних карбюратора, один більш сучасний прилад або просто підбирав інші жиклери для рідного «карба».

Статті / Автоспорт

Тюнінг ВАЗ-21053: продовжуючи ралійні традиції ВФТС

Цілеспрямована покупка і перші доробки Цей самий ВАЗ-21053 1999 року випуску кольору «Монте-Карло» Давид придбав, поторгувавшись, всього за 28 тисяч рублів. Автомобіль він купив спеціально для того, ...

29.10.2015

Дієвим способом підняти віддачу мотора було підвищити ступінь стиснення до 8,0 - 9,5 проти штатних 6,6 - 7,0, переналаштувати карбюратор і запалювання, застосовуючи одночасно високооктановий етилований бензин марок А-93 або А-95. Правда, Москвичам випуску до 1960-го року при цьому потрібно замінити випускні клапани - штатні не витримували довгої роботи на паливі з етиловим присадками. Одночасно з форсуванням моторів спортсменам доводилося боротися за безвідмовність: на випадок поломки бензонасоса під капотом іноді ставили невеликий бачок з паливом, яке могло б надходити в карбюратор самопливом. Металеві трубки маслопроводов під капотом замінювали гумовими шлангами, які не тріскалися при поштовхах і вібрації.

Ходова частина

Перше, з чого починали «прокачування» ходової раллісти, кольцевики і кросмени середини минулого століття - це заміна різьбових з'єднань на більш міцні і «неоткручівающіеся». Справа в тому, що в підвісці і Волг, і Москвичів було багато рознімних деталей: навіть важелі - і ті були складовими. Від тряски на високій швидкості гайки часто відкручувалися, з усіма наслідками, що випливають, тому замість стандартних ставили довгі болти і контргайки. На задньому мосту - нагадаємо, він був суцільним, з залежною ресорної підвіскою - додавали стабілізатор поперечної стійкості. Ресори посилювали або брали від універсалів, але пружинами не змінювали, оскільки для швидкісної їзди по байраках ресори більш ефективні, до того ж - принципово надійніше.

Спеціальних раллі шин в СРСР тоді ще не було, тому використовували звичайні, вважаючи за краще безкамерні, як не бояться дрібних проколів. Елементом спеціальної спортивної підготовки вважалася балансування коліс, яка для пересічних водіїв була досконалою екзотикою.

Позашляхові шини - для Волг від ГАЗ-72, для Москвича від моделі 410 - не застосовували, оскільки вони були важкі і надто «зубасті». Цікавий нюанс: хоча б один член екіпажу вмів «перевзувати» колесо на ходу автомобіля, бортіруя і накачуючи шину на задньому сидінні мчить по трасі машини.

На фото: Москвич-403ІЕ в ралі Midnight Sun одна тисяча дев'ятсот шістьдесят чотири

У трансмісії змінювали передавальні числа коробки передач і заднього моста. Посилювали зчеплення, вибираючи натискні пружини найжорсткішою групи або запозичуючи їх у вантажівки ГАЗ-51. На Москвичі випуску до 1960 року намагалися поставити чотириступінчасту коробку передач, що з'явилася на конвеєрі після цієї дати. Цей агрегат поліпшував розгінні характеристики машини і полегшував участь в гірських гонках. Для Волг подібної альтернативи не існувало.

лише прелюдія

Поки ДТСААФівські кулібіни і фанатичні механіки таксопарків, про чиє досвіді ми тут говорили, «чаклували» над доведенням своїх 407-х Москвичів і 21-х Волг, тоді ж, на початку - середині 1960-х, в заводських КБ вже народжувалися нові мотори і машини, яким судилося відкрити епоху всесвітньої слави радянського ралі-спорту. Але тріумфи Москвича-412 і «бойових» Лад - тема окремого, великого і, на жаль, щемливе-ностальгічного розмови ...

1/6

На фото: Москвич-412 на ралі Лондон-Мехіко 1970

2/6

На фото: Москвич-412 на ралі Лондон-Мехіко 1970

3/6

На фото: Москвич-412 на ралі Лондон-Мехіко 1970

4/6

На фото: Москвич-412 на ралі Тур Європи одна тисяча дев'ятсот сімдесят одна

5/6

На фото: Москвич-412 на ралі Тур Європи одна тисяча дев'ятсот сімдесят одна

6/6

На фото: Москвич-427 Rallye Group B 1969-75