1. Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання Багато автовласників іноді, а деякі навіть регулярно,...
2. Вибирай на розсуд
3. ринкові перипетії
4. місцевий колорит
5. Вітчизняне спадщина - свої особливості
6. Розібрали і не розплакалися
7. Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання
8. така доля
9. Вибирай на розсуд
10. ринкові перипетії
11. місцевий колорит
12. Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання
13. така доля
14. Вибирай на розсуд
15. ринкові перипетії
16. місцевий колорит
17. Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання
18. така доля
19. Вибирай на розсуд
20. ринкові перипетії
21. місцевий колорит
22. Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання
23. така доля
24. Вибирай на розсуд
25. ринкові перипетії
26. місцевий колорит
27. Вітчизняне спадщина - свої особливості
28. Розібрали і не розплакалися

Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання

Багато автовласників іноді, а деякі навіть регулярно, користуються послугами так званих авторазборок, де можна розжитися порівняно недорогими уживаними комплектуючими. Ці «острівці надії», куди всілякими шляхами, по всяких причин і в різному стані потрапляють віджилі своє автомобілі, стають їх останнім притулком. Однак складна техніка, що складається з сотень вузлів і деталей, навіть після часткового виходу з ладу цілком готова поділитися чимось з нужденними «побратимами».

Як там кажуть у травматологів: «Бог створив людину, але не дав йому запасні частини?». Зате людина не тільки створив автомобіль, але і наділив його чудову здатність оперативно ремонтуватися, коли будь-який зламаний «суглоб» або «орган» можна швидко замінити, та не протезом, а оригінальним і новим. Або старим, якщо ми говоримо про запчастини з «розборок». Звідки вони взялися, як працюють і які приховують особливості?

така доля

Структури, що представляють собою такий собі «конвеєр навпаки», в Росії стали з'являтися в 90-х роках як невід'ємна «тінь» бурхливо зростаючого приватного автопарку. Але особливий поштовх до розвитку вони отримали в 1998 році, коли ринок нових товарів відразу заглох під ударом девальвувати рубля і загального «апокаліпсису», а перша хвиля завезених в нашу країну б / у іномарок вже неабияк потріпалася. З цього ж часу активізувалися продажі старих запчастин, які зайняли помітну частку на «вторинному» ринку автокомпонентів (aftermarket).

До сих пір авторозбирання по-своєму виступають індикатором економічної ситуації. Якщо піднімається сегмент нових автомобілів, у людей з'являється можливість купувати і обслуговувати машини у дилерів, а в ремонті використовувати нові запчастини - на авторазборках затишшя. Якщо ж в країні криза, продажі нових автомобілів падають - в народі стає «модно» підтримувати на ходу свої колимаги, а у перекупників є зайвий привід «подшаманить» предмети торгу. Тоді і попит на послуги «розборок» зростає. У новій російській історії таке траплялося не раз, аналогічна залежність спостерігається і зараз.

Конкуренція серед фірм, які торгують «контрактними» запчастинами, сьогодні висока, і не у всіх є можливість розміщувати товар в критих приміщеннях і на власній території. Так що в інших випадках складувати доводиться не тільки під відкритим небом, а й з максимальним використанням площі

Найчастіше саме авторозбирання стають швидким способом пошуку і придбання оригінальних деталей, що не відносяться до звичайних расходникам. Однак у випадку з уживаними запчастинами мова йде про товари з категорії уцінених, з їх станом, поверненням та обміном можуть виникнути складності. І хоча нинішні продавці в роботі з клієнтами нерідко йдуть назустріч, все ж треба розуміти наступне: коли ми беремося полагодити машину оригінальними запчастинами б / у, ми впевнені, що вони підійдуть як рідні, а їх ресурс ще не вичерпаний, але доводиться брати відповідальність на себе і «гадати на ромашці» - пощастить з працездатністю чи ні. І якщо фару, бампер або крісло цілком можна «зацінити» по фактичному стану безпосередньо на розбиранні, то силова і ходова частина мовчки зберігають свою «лікарську таємницю».

C кінця 90-х конкуренція в цьому секторі бізнесу зросла. Деякі авторозбирання зі звичайних перетворилися в мережеві імперії з повним набором послуг, включаючи візуалізований пошук і покупку необхідних компонентів через інтернет-магазини.

Вибирай на розсуд

За товарним асортиментом, умовно кажучи, не всі б / у комплектуючі до іноземних автомобілів однакові - тут теж є свій поділ на категорії. Якщо завгодно, до більш статусним відносяться запчастини, що отримали назву «контрактні». Звичайно, ні про яке контрактному угоді в ланцюжку «виробник-продавець-покупець» мова не йде, тому що перша ланка тут уже ніяк і ні за що не відповідає. По суті, так стали називати вузли та деталі, зняті з автомобілів на їх батьківщині і потім завезені в Росію. Зрозуміло, що мова йде про вікові та (або) аварійних примірниках, яким теж довелося понюхати пороху, але все ж в своїх, як прийнято вважати, тепличних умовах.

Інтерес до б / у запчастинах з розряду «контрактних» у нас продиктований двома простими факторами: відсутністю російського «пробігу» і як би безперечною ймовірністю оригінальної якості.

Звичайно, в плані залишкового ресурсу можливі всякі варіанти. Поставки «контракту» по давно відпрацьованим каналах виглядають приблизно так. Не секрет, що деяким Клондайком став ринок Японії, де на відміну від Європи і ціни нижчі, і пробіги у машин поменше. Як правило - на тамтешніх аукціонах купуються машини, після чого розбираються, ріжуться, необхідні деталі вантажаться в контейнери і відправляються в Росію, де «розмитнюються» як запчастини за вагою і відповідними тарифами. З деяких пір завозити старі автомобілі в Росію стало вигідно саме у вигляді запчастин, а не «цілком».

У 90-х роках діяльність авторазборок починалася з невеликих і рідкісних майданчиків. Але з часом ринок б / у оригінальних запчастин з числа «контрактних» (завезених з-за кордону) склав вагому конкуренцію новим запчастинах сегмента aftermarket. При цьому склади «готової продукції» можуть перебувати в закритих приміщеннях, і з вулиці не видно за ошатними фасадами офісів-магазинів і СТО

Є і більш прозаїчний спосіб. За кордоном давно існують утилізаційні заводи, куди здаються автомобілі для подальшої переробки. Але і в цьому випадку проводи в «останню путь» ще не остаточні: на цьому етапі теж можливо придбати затребувані вузли і агрегати, причому з експлуатаційної точки зору вони можуть бути в нормальному технічному стані. А адже купити іноземну двигун за 40-50 тисяч рублів, коли новий коштує 200 тисяч - це для кого-то дійсно порятунок. Накрилися коробка, приводи або міст - це теж реально замінити, і машина буде їздити далі.

Правда, в Росії не виключені випадки, коли «контрактний» двигун виявляється сильно зношеним, геть закоксовавшіеся або навіть заклинили. За ідеєю, такі мотори не повинні завозитися і продаватися в зборі, і тут вже багато що залежить від продавців. Спеціалізовані постачальники з багаторічним стажем роботи, з репутацією і налагодженої не тільки роздрібної, але і оптової мережею збуту, намагаються працювати з якихось правил, з підстраховкою. Вони, наскільки це можливо, перед розбиранням перевіряють працездатність хоча б найбільш складних і дорогих агрегатів - двигунів і «автоматів». Завозити все без оглядки - собі ж на шкоду.

Продавці можуть дати клієнтам «час на перевірку» (визначити працездатність після установки), а ті, хто має в своєму розпорядженні власним сервісом по заміні двигунів і агрегатів трансмісії, надають і власну гарантію, скажімо, на місяць. Виявився несправний (так буває), змінюють за свій рахунок. Може, клієнт і сам примудрився його закип'ятити, можна навіть судитися з ним, але в умовах конкуренції майже всі намагаються вирішувати такі ситуації полюбовно.

Наскільки «жива» кульова опора в важелі, рульова рейка, ступичний підшипник, шарнір приводу і інші механічні компоненти? На цей рахунок продавцям тільки залишається чесно попередити клієнта - можливі шуми, вібрації, люфти.

Те ж саме стосується таких затребуваних вузлів підвіски, як стійки. Визначити залишковий ресурс амортизатора не вийде, можна тільки побачити наявність патьоків і цілісність його складових, а також пружини, та й то невідомо, як вона «просяде» під реальним навантаженням. Адже навіть якщо машина довго не їздить, підвіска все одно «втомлюється», а підкладання чурочек під кузов з вивішуванням коліс, як робили наші діди при тривалій стоянці, зараз не практикують. До того ж продавати стійки прийнято парою. Потрібен гальмівний диск? Будь ласка, в зборі з супортом, маточиною і теж парою. Так, як водиться, мова саме про «великовузлового розбиранні» і продажу - дрібнити просто так ніхто не буде. По-перше, при великих оборотах і асортименті (до сотні тисяч позицій) - це занадто клопітно і невигідно, а по-друге - немає куди дівати.

З площами для зберігання і без того напряг, а розкидали на всякі «пісюльку» машина займає дуже багато місця. Ось якщо повернуть, скажімо, несправний генератор, тоді його можна «розкурочити», але частіше відправляють далі по інстанціях - вже за низькою ціною на запчастини в який-небудь сервіс, яких чимало серед постійних клієнтів авторазборок. Чи не пішов за 3000 рублів, ладно, піде за 500, все одно відсоток такого шлюбу незначний.

«Без обличчя» - такий підсумок багатьох ДТП для автомобілів. Тому крім окремих деталей саме передні звіси в зборі (так звані «ноускати» - nose-cut), куди входять бампер, облицювання, «телевізор» (рамка радіатора) - одні з найбільш затребуваних на ринку «великовузлове» б / у запчастин. Ціни в середньому - від 14 000 до 35 000 рублів

Втім, сюди приходять не тільки заради «донорських органів» автомобіля, а й з метою порівняно недорого зробити йому «пластику», тобто поправити (або відновити) зовнішність. Що найчастіше і безповоротно втрачається в ДТП? Правильно, «особа», та й боки страждають. Тому не тільки фари і бампер окремо, але і весь передній звис, а також капот, передні крила, двері - типово затребуваний асортимент з «кузовщини». Крім «заліза» людей цікавлять скло, пластик і текстиль, тобто предмети інтер'єру. Наприклад, якщо салон не ушатан, то обшивка дверей, сидінь або самі крісла швидко знайдуть нове застосування.

ринкові перипетії

Ціни у продавців «контракту» залежать від різних факторів і можуть сильно відрізнятися навіть в сусідніх регіонах зважаючи на особливості автопарку, попиту і політики самих продавців. На вартість, звичайно, впливає і кон'юнктура на «батьківщині». У нас в розпалі попит на запчастини до автомобілів 90-х і початку нульових - то, що ще на повному ходу, але «там» такі машини вже неминуче старіють і «очищаються». Виникає дефіцит і, як наслідок, зростають ціни. І все ж в гіршому становищі завжди залишаються власники рідкісних і тим більше одиничних моделей. Для таких знайти оригінальні б / у запчастини з «контрактних» малоймовірно, адже розбирають (і потім везуть сюди) машини, на які постійно щось запитують.

Завжди є приклади вкрай низьких і високих цін, але в цілому в окремо взятому регіоні в роздрібній мережі складається якийсь середній рівень, якого дотримуються основні гравці ринку з урахуванням загальної кон'юнктури. Так, якщо для легковика передній новий амортизатор сьогодні обійдеться за середньою ціною 4500-5000 рублів, то типова вартість з числа контрактних теж буде 4500 рублів, але це відразу за пару стійок і в зборі з пружинами, чашками, пильовиками. Взагалі вартість б / у запчастин і нових не вийде порівняти однозначно, тому що нинішній ринок aftermarket дуже насичений зважаючи на численні альтернативних виробників. Тільки китайських нараховуються десятки, та й в Європі їх вистачає. Знову ж, продавців багато, і у всіх дуже різні умови продажів.

Якщо шукати якийсь вузол по всій країні, то ціни здивують розкидом. Так, б / у паливний насос високого тиску до поширеного двигуну Toyota 1AZ-FSE може пропонуватися приблизно от 2000 до 9500 рублів і у всіх випадках заявляється як «контрактний», тобто «без пробігу по РФ».

Можливі цінові рішення по деяких позиціях наведемо на прикладі відомого «космополіта», який поставлявся в РФ як офіційно, так і по каналах second-hand з Японії і Європи - седан Toyota Avensis другого покоління (2003-2006 рр.) З поширеним бензиновим двигуном 2 , 0 л (1AZ-FSE, безпосереднє уприскування) і 4-діапазонним "автоматом".

НайменуванняЦіна б / у (оригінал)Ціна нової в магазині

Двигун 38 000 - АКП (4-діапазонна) 30 000 - ТНВД 6000 23 000 Стартер 3500 12 000 Насос гідропідсилювача керма 5000 18 000 Рульова рейка в зборі 5500 20 000 Головний гальмівний циліндр 2500 9000 Колектор випускний з каталізатором 4000 - Привід в зборі (лівий або правий) 5000 14 000 Дзеркало бокове 4500 7500 Крило переднє 7000 13 000 Капот 14 000 24 000 Важіль підвіски в зборі 3000 9000 Передній звис в зборі 35 000 - Подушка безпеки 8000 -

У нинішній ціновій ієрархії оригінальні б / у запчастини за вартістю можуть займати положення аж ніяк не нижчі. По ряду затребуваних позицій (кузовні деталі, ходова частина) мова, швидше за все, йде про ціни нижче середнього рівня. Для прикладу розглянемо ШРУС ( «гранату») приводу на престижний позашляховик (марка принципового значення не має, головне - орієнтовний порядок цін). Оригінал у дилера - 30 000 рублів, оригінал в магазині - 22 000 рублів, оригінал б / у з розбирання - 10 000 рублів, альтернативний «китай» з недорогих - від 2000 рублів. Якщо брати вікові масові автомобілі, то для них привід в зборі (тільки лівий або правий) як оригінал «від дилера» фактично відпадає через «нераціональною» ціни. Залишаються варіанти «контрактних» б / у (4000 рублів) і нові від альтернативних виробників з діапазоном цін від тих же 4000 до 10 000 рублів і вище.

У певному сенсі (в тому числі філософському) нинішні авторозбирання - це «зворотний конвеєр» в життєвому циклі автомобілів. Для них самих - заключному, а для комплектуючих - з різними вигідними варіантами. Але продавати такі деталі теж в основному прийнято «агрегатно»

Скільки заробляють авторозбирання?

По частині заробітків на продажу контрактних запчастин тенденції останніх років вели до їх скорочення. Конкурентне середовище зараз велика, навіть жорстка, але правила ведення бізнесу ніхто не відміняв: задирати ціни - не ті часи, але і працювати в збиток ніхто не буде. Зараз, якщо говорити про затребуваних вузлах ходової частини, типова торговельна накрутка у великих постачальників становить десь 50%. Грубо кажучи, якщо стійка обходиться продавцю в 1500 рублів, то виставляється за 2250 рублів. Однак в цілому за асортиментом неминучі всякі витрати: повернення по несправності, втрата товарного вигляду при транспортуванні і так далі. У підсумку виходить 25-30% заробітку. Якщо вдало реалізувалася всяка дрібнота (яка за кордоном зазвичай нічого не варто), то загальний «навар» може бути і більше. В принципі, подібне зараз відбувається в багатьох галузях малого і середнього бізнесу: 30% профіту вважається нормальним.

місцевий колорит

Що стосується авторазборок з «місцевим контингентом», то в цій сфері як і раніше зберігається комісійний принцип роботи, тобто коли автомобіль приймається під реалізацію по частинах. Однак з тих пір, коли бізнес з продажу б / у запчастин набрав сили і обороти, машини у власників просто стали викуповувати. Техніка може бути після ДТП або загнулася від старості, головне, щоб це були екземпляри, здатні при подальшій розпродажу дати якийсь прибуток. І тут вже багато що залежить від уміння і позиції продавців - одні встановлюють обмеження на рік випуску, модельний ряд, історію, а хтось не цурається будь-яких варіантів.

На відміну від упорядкованих стелажів вже зі знятими і «бездушними» деталями, на самі розбірні майданчики з ще впізнаваними профілями автомобілів картина не для людей зі слабкими нервами. Різного статусу і віку моделі «дербаніть» пліч-о-пліч і один на одному, і в результаті все зрівнюються до стану металобрухту

Що ж стосується джерел поповнення - зараз з цим особливих проблем немає. На «розпродажу» може виявитися аварійний преміум-позашляховик, у якого одна тільки клавіша замка багажних дверей буде коштувати 4000 рублів (але все ж дешевше нової), а може і який-небудь дрімучий «пепелац», який господар віддав цілком за 5000 рублів. Але при цьому досвідчене око експертів побачив і в ньому певний комерційний потенціал. Дивляться, які деталі ще живі і можуть послужити, знімають їх і продають.

Контакт з з «місцевіх» розборок, Звичайно, нижчих. Якщо контрактна фара буде коштувати 2500 рублів, то така ж, але зі слідами «адаптації» (потертості, подряпини, відколи й ін.), Обійдеться в 1500 рублів або нижче. Втім, заковика часто буває не в деталях екстер'єру, а саме в більш складних і навантажених пристроях силової і ходової частини. Якщо автомобіль з багаторічною російської біографією, то прогноз на життя його «ризикованих» вузлів і агрегатів свідомо непередбачуваний. Скажімо, привід уже не рідний, а замінений на новий китайський, недорого придбаний в наших магазинах. І ресурс такого приводу може виявитися мізерним, візуально це визначити неможливо. Його знімають, продають, а незабаром приходить покупець з питанням «що ви мені підсунули?», І починаються «розбірки» іншого роду.

Вітчизняне спадщина - свої особливості

У радянський період авторазборок в нинішньому розумінні не існувало і не могло бути. Машини тоді їздили «до повної смерті», а всякий підпільний і гаражний оборот запчастин можна не брати до уваги - не ті масштаби. І зараз хтось вважає, що сучасні авторозбирання - територія виключно для іномарок, а споконвічно вітчизняні якщо там і виявилися, то в якості супутнього «брухту». Мовляв, продукція національного автопрому і без того забезпечена новими доступними запчастинами, ремонтується недорого, а з урахуванням горезвісного якості використовувати їх «беушний» варіант і зовсім не доводиться. Альо це не так.

Частина авторазборок спеціалізуються на «совавтопрома», і їх робота мотивована своєю специфікою. Одна з особливостей в цьому середовищі - спадкоємність і довгожительство продукції. Тобто за той час, коли японські або європейські моделі міняли кілька поколінь і оновлень, у нас одна і та ж модель випускалася без корінних перетворень. З комерційної точки зору такі запчастини затребувані «завжди». Що стосується їх «фізичного виснаження», доцільності застосування для покупців і можливості заробити для продавця, то і в цих питаннях не все однозначно. В інших випадках на «російському непотребі» можна виручити більше і (або) швидше, ніж на старих іномарках.

Не завжди російські автомобілі потрапляють на розбирання після ДТП. Нерідко машина з часом переходить в стан невиправданої тягаря і з нею розлучаються таким чином. Двигуни (особливо колишні «запальнички» ВАЗ-21083), агрегати трансмісії, мости і багато чого з дрібниці як і раніше затребувані

Навколо вітчизняних автомобілів сильні свої, особливі традиції. Наприклад, до цих пір людей цікавлять запчастини від вазовских машин «італійської збірки». Але частіше причини звернення на розбирання банальні і знову ж характерні для кризового періоду - люди просто шукають, де дешевше купити запчастини. До речі, всупереч стереотипам про багатство асортименту вітчизняних запчастин, сьогодні чимало дефіцитних позицій, і серед них кузовні деталі.

Мости для «Ниви», УАЗів або ті ж гідропідсилювачі рульового управління - новими вони стоять «скажених» грошей. Те ж стосується двигунів і коробок передач, особливо для вазовской «класики» і передньопривідного сімейства 90-х років. Тому в багатьох випадках їх вигідніше знайти і купити на розбиранні.

Сюди машини теж потрапляють різними шляхами, в тому числі не без допомоги пунктів утилізації. Адже і в цих структурах у працівників свої «традиції»: можна законно утилізувати, а можна і «придумати» щось більш цікаве. Тобто не всі здаються за програмою утилізації машини (а вони повинні бути комплектними) потім сумлінно переробляються з поділом металів, скла і пластика - це клопітно і нудно. Якісь також «розходяться» на запчастини або цілком продаються на сторону - для потреб тих же розбирачів. Але в основному такі авторозбирання поповнюються за рахунок тих автовласників, хто не може або не хоче сам займатися продажем свого майна. І не обов'язково, що це «уделала в мотлох» машина. Викуп за все автомобіля бачиться більш розумним рішенням, оскільки в подальшому немає необхідності постійно «контачити» з продавцем. Головне, зійтися в ціні, яка влаштує обидві сторони.

Розібрали і не розплакалися

Ось, наприклад, власник розбирання викупив вітчизняний «утиль» цілком за 20 тисяч рублів. У розібраному вигляді він уже може дати 40-50 тисяч, а то і більше. Продав вдало генератор, стартер і карбюратор по 2 тисячі (нові тягнуть на 4) - і вже відбив чверть витрат. А є ще помпа, колектори, радіатор, зчеплення. Та й сам двигун без навісного може піти за 10-12 тисяч. Коробка передач і задній міст принесуть по 5-7 тисяч.

Покупці навіть можуть заручитися гарантією, що деталь працездатна. Не у всіх продавців так заведено, хтось працює за принципом «не хочеш, не бери». Однак інші вважають за краще дати особисту гарантію - так простіше в спілкуванні з клієнтами. Буває, звичайно, доводиться забирати вузол назад, але великої шкоди такі випадки не приносять.

Колеса, амортизатори, важелі, пружини, сидіння, двері, капот, скла, обігрівач, обшивка - все це теж комусь знадобиться. Серед клієнтів чимало «перекупок»: щоб «подшаманить» машину для продажу, потрібна всяка дрібнота, її часом в магазині не знайдеш або дорого, ось і їдуть на розбирання, потім наводять марафет з малими вкладеннями. Зазвичай кузова вітчизняних автомобілів - гнилі і мало кого цікавлять, а й з них теж можна розраховувати на якийсь зиск. Буває, на авторазборку машина взагалі потрапляє після пожежі. Що взяти з такою? Однозначну «мертвяк». Але приходить людина і зі словами «в магазині така коштує 10 тисяч в голому вигляді» забирає горілу двері за тисячу рублів. Тріснуте лобове скло, пом'ятий бампер, обдерте сидіння - ці «нікому не потрібні» залишки теж можуть піти хоча б по 100 рублів.

В результаті може вийти непоганий заробіток. Якщо, скажімо, на майданчику машин 20 в розборі, а конкуренції «на районі» фактично немає, за півроку на них цілком можна «підняти» близько мільйона рублів або навіть більше. Що залишається, згрібається в купу і відвозить в пункт прийому металобрухту. На таких майданчиках іномарки якраз можуть бути на правах супутнього явища. І тільки у вигляді найбільш ходових моделей, з яких однозначно можна продати ЕБУ, датчики, деталі кузова, салону та інше. Такими машинами займаються багато, і щоб успішно їх розпродати, треба зробити привабливий для покупця цінник, тобто рентабельність вже буде помітно нижче.

Ще один аспект, який відрізняє «радянську» авторазборку, - тут чимало клієнтів з тієї категорії людей, що люблять «покопатися» в машинах. Приходячи сюди, з дозволу господаря такі самі із задоволенням відкручують-відпилюють потрібну деталь. З цієї причини навіть не всі власники таких майданчиків витрачаються на утримання розбирачів. Правда, іноді подібна економія виходить боком - «рукатий» клієнт в запалі азарту може і прихопити чогось зайвого.

Що чекати від авторазборок далі, які перспективи? Попит і пропозиція по б / у запчастинах існують в США, Японії, ЄС, а у нас в цій діяльності тим більше не видно об'єктивних причин для заходу. Доля авторазборок в Росії багато в чому продиктована соціально-економічним станом справ - в експлуатації велика частка вікових автомобілів, а купівельна спроможність населення невисока. Плюс до всього суворий нагляд за техстан транспорту, чого гріха таїти, відсутня, як і контроль над ввезенням контрафактних запчастин. Так що найближчим часом розбирання точно не вимруть.

Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання

Багато автовласників іноді, а деякі навіть регулярно, користуються послугами так званих авторазборок, де можна розжитися порівняно недорогими уживаними комплектуючими. Ці «острівці надії», куди всілякими шляхами, по всяких причин і в різному стані потрапляють віджилі своє автомобілі, стають їх останнім притулком. Однак складна техніка, що складається з сотень вузлів і деталей, навіть після часткового виходу з ладу цілком готова поділитися чимось з нужденними «побратимами».

Як там кажуть у травматологів: «Бог створив людину, але не дав йому запасні частини?». Зате людина не тільки створив автомобіль, але і наділив його чудову здатність оперативно ремонтуватися, коли будь-який зламаний «суглоб» або «орган» можна швидко замінити, та не протезом, а оригінальним і новим. Або старим, якщо ми говоримо про запчастини з «розборок». Звідки вони взялися, як працюють і які приховують особливості?

така доля

Структури, що представляють собою такий собі «конвеєр навпаки», в Росії стали з'являтися в 90-х роках як невід'ємна «тінь» бурхливо зростаючого приватного автопарку. Але особливий поштовх до розвитку вони отримали в 1998 році, коли ринок нових товарів відразу заглох під ударом девальвувати рубля і загального «апокаліпсису», а перша хвиля завезених в нашу країну б / у іномарок вже неабияк потріпалася. З цього ж часу активізувалися продажі старих запчастин, які зайняли помітну частку на «вторинному» ринку автокомпонентів (aftermarket).

До сих пір авторозбирання по-своєму виступають індикатором економічної ситуації. Якщо піднімається сегмент нових автомобілів, у людей з'являється можливість купувати і обслуговувати машини у дилерів, а в ремонті використовувати нові запчастини - на авторазборках затишшя. Якщо ж в країні криза, продажі нових автомобілів падають - в народі стає «модно» підтримувати на ходу свої колимаги, а у перекупників є зайвий привід «подшаманить» предмети торгу. Тоді і попит на послуги «розборок» зростає. У новій російській історії таке траплялося не раз, аналогічна залежність спостерігається і зараз.

Конкуренція серед фірм, які торгують «контрактними» запчастинами, сьогодні висока, і не у всіх є можливість розміщувати товар в критих приміщеннях і на власній території. Так що в інших випадках складувати доводиться не тільки під відкритим небом, а й з максимальним використанням площі

Найчастіше саме авторозбирання стають швидким способом пошуку і придбання оригінальних деталей, що не відносяться до звичайних расходникам. Однак у випадку з уживаними запчастинами мова йде про товари з категорії уцінених, з їх станом, поверненням та обміном можуть виникнути складності. І хоча нинішні продавці в роботі з клієнтами нерідко йдуть назустріч, все ж треба розуміти наступне: коли ми беремося полагодити машину оригінальними запчастинами б / у, ми впевнені, що вони підійдуть як рідні, а їх ресурс ще не вичерпаний, але доводиться брати відповідальність на себе і «гадати на ромашці» - пощастить з працездатністю чи ні. І якщо фару, бампер або крісло цілком можна «зацінити» по фактичному стану безпосередньо на розбиранні, то силова і ходова частина мовчки зберігають свою «лікарську таємницю».

C кінця 90-х конкуренція в цьому секторі бізнесу зросла. Деякі авторозбирання зі звичайних перетворилися в мережеві імперії з повним набором послуг, включаючи візуалізований пошук і покупку необхідних компонентів через інтернет-магазини.

Вибирай на розсуд

За товарним асортиментом, умовно кажучи, не всі б / у комплектуючі до іноземних автомобілів однакові - тут теж є свій поділ на категорії. Якщо завгодно, до більш статусним відносяться запчастини, що отримали назву «контрактні». Звичайно, ні про яке контрактному угоді в ланцюжку «виробник-продавець-покупець» мова не йде, тому що перша ланка тут уже ніяк і ні за що не відповідає. По суті, так стали називати вузли та деталі, зняті з автомобілів на їх батьківщині і потім завезені в Росію. Зрозуміло, що мова йде про вікові та (або) аварійних примірниках, яким теж довелося понюхати пороху, але все ж в своїх, як прийнято вважати, тепличних умовах.

Інтерес до б / у запчастинах з розряду «контрактних» у нас продиктований двома простими факторами: відсутністю російського «пробігу» і як би безперечною ймовірністю оригінальної якості.

Звичайно, в плані залишкового ресурсу можливі всякі варіанти. Поставки «контракту» по давно відпрацьованим каналах виглядають приблизно так. Не секрет, що деяким Клондайком став ринок Японії, де на відміну від Європи і ціни нижчі, і пробіги у машин поменше. Як правило - на тамтешніх аукціонах купуються машини, після чого розбираються, ріжуться, необхідні деталі вантажаться в контейнери і відправляються в Росію, де «розмитнюються» як запчастини за вагою і відповідними тарифами. З деяких пір завозити старі автомобілі в Росію стало вигідно саме у вигляді запчастин, а не «цілком».

У 90-х роках діяльність авторазборок починалася з невеликих і рідкісних майданчиків. Але з часом ринок б / у оригінальних запчастин з числа «контрактних» (завезених з-за кордону) склав вагому конкуренцію новим запчастинах сегмента aftermarket. При цьому склади «готової продукції» можуть перебувати в закритих приміщеннях, і з вулиці не видно за ошатними фасадами офісів-магазинів і СТО

Є і більш прозаїчний спосіб. За кордоном давно існують утилізаційні заводи, куди здаються автомобілі для подальшої переробки. Але і в цьому випадку проводи в «останню путь» ще не остаточні: на цьому етапі теж можливо придбати затребувані вузли і агрегати, причому з експлуатаційної точки зору вони можуть бути в нормальному технічному стані. А адже купити іноземну двигун за 40-50 тисяч рублів, коли новий коштує 200 тисяч - це для кого-то дійсно порятунок. Накрилися коробка, приводи або міст - це теж реально замінити, і машина буде їздити далі.

Правда, в Росії не виключені випадки, коли «контрактний» двигун виявляється сильно зношеним, геть закоксовавшіеся або навіть заклинили. За ідеєю, такі мотори не повинні завозитися і продаватися в зборі, і тут вже багато що залежить від продавців. Спеціалізовані постачальники з багаторічним стажем роботи, з репутацією і налагодженої не тільки роздрібної, але і оптової мережею збуту, намагаються працювати з якихось правил, з підстраховкою. Вони, наскільки це можливо, перед розбиранням перевіряють працездатність хоча б найбільш складних і дорогих агрегатів - двигунів і «автоматів». Завозити все без оглядки - собі ж на шкоду.

Продавці можуть дати клієнтам «час на перевірку» (визначити працездатність після установки), а ті, хто має в своєму розпорядженні власним сервісом по заміні двигунів і агрегатів трансмісії, надають і власну гарантію, скажімо, на місяць. Виявився несправний (так буває), змінюють за свій рахунок. Може, клієнт і сам примудрився його закип'ятити, можна навіть судитися з ним, але в умовах конкуренції майже всі намагаються вирішувати такі ситуації полюбовно.

Наскільки «жива» кульова опора в важелі, рульова рейка, ступичний підшипник, шарнір приводу і інші механічні компоненти? На цей рахунок продавцям тільки залишається чесно попередити клієнта - можливі шуми, вібрації, люфти.

Те ж саме стосується таких затребуваних вузлів підвіски, як стійки. Визначити залишковий ресурс амортизатора не вийде, можна тільки побачити наявність патьоків і цілісність його складових, а також пружини, та й то невідомо, як вона «просяде» під реальним навантаженням. Адже навіть якщо машина довго не їздить, підвіска все одно «втомлюється», а підкладання чурочек під кузов з вивішуванням коліс, як робили наші діди при тривалій стоянці, зараз не практикують. До того ж продавати стійки прийнято парою. Потрібен гальмівний диск? Будь ласка, в зборі з супортом, маточиною і теж парою. Так, як водиться, мова саме про «великовузлового розбиранні» і продажу - дрібнити просто так ніхто не буде. По-перше, при великих оборотах і асортименті (до сотні тисяч позицій) - це занадто клопітно і невигідно, а по-друге - немає куди дівати.

З площами для зберігання і без того напряг, а розкидали на всякі «пісюльку» машина займає дуже багато місця. Ось якщо повернуть, скажімо, несправний генератор, тоді його можна «розкурочити», але частіше відправляють далі по інстанціях - вже за низькою ціною на запчастини в який-небудь сервіс, яких чимало серед постійних клієнтів авторазборок. Чи не пішов за 3000 рублів, ладно, піде за 500, все одно відсоток такого шлюбу незначний.

«Без обличчя» - такий підсумок багатьох ДТП для автомобілів. Тому крім окремих деталей саме передні звіси в зборі (так звані «ноускати» - nose-cut), куди входять бампер, облицювання, «телевізор» (рамка радіатора) - одні з найбільш затребуваних на ринку «великовузлове» б / у запчастин. Ціни в середньому - від 14 000 до 35 000 рублів

Втім, сюди приходять не тільки заради «донорських органів» автомобіля, а й з метою порівняно недорого зробити йому «пластику», тобто поправити (або відновити) зовнішність. Що найчастіше і безповоротно втрачається в ДТП? Правильно, «особа», та й боки страждають. Тому не тільки фари і бампер окремо, але і весь передній звис, а також капот, передні крила, двері - типово затребуваний асортимент з «кузовщини». Крім «заліза» людей цікавлять скло, пластик і текстиль, тобто предмети інтер'єру. Наприклад, якщо салон не ушатан, то обшивка дверей, сидінь або самі крісла швидко знайдуть нове застосування.

ринкові перипетії

Ціни у продавців «контракту» залежать від різних факторів і можуть сильно відрізнятися навіть в сусідніх регіонах зважаючи на особливості автопарку, попиту і політики самих продавців. На вартість, звичайно, впливає і кон'юнктура на «батьківщині». У нас в розпалі попит на запчастини до автомобілів 90-х і початку нульових - то, що ще на повному ходу, але «там» такі машини вже неминуче старіють і «очищаються». Виникає дефіцит і, як наслідок, зростають ціни. І все ж в гіршому становищі завжди залишаються власники рідкісних і тим більше одиничних моделей. Для таких знайти оригінальні б / у запчастини з «контрактних» малоймовірно, адже розбирають (і потім везуть сюди) машини, на які постійно щось запитують.

Завжди є приклади вкрай низьких і високих цін, але в цілому в окремо взятому регіоні в роздрібній мережі складається якийсь середній рівень, якого дотримуються основні гравці ринку з урахуванням загальної кон'юнктури. Так, якщо для легковика передній новий амортизатор сьогодні обійдеться за середньою ціною 4500-5000 рублів, то типова вартість з числа контрактних теж буде 4500 рублів, але це відразу за пару стійок і в зборі з пружинами, чашками, пильовиками. Взагалі вартість б / у запчастин і нових не вийде порівняти однозначно, тому що нинішній ринок aftermarket дуже насичений зважаючи на численні альтернативних виробників. Тільки китайських нараховуються десятки, та й в Європі їх вистачає. Знову ж, продавців багато, і у всіх дуже різні умови продажів.

Якщо шукати якийсь вузол по всій країні, то ціни здивують розкидом. Так, б / у паливний насос високого тиску до поширеного двигуну Toyota 1AZ-FSE може пропонуватися приблизно от 2000 до 9500 рублів і у всіх випадках заявляється як «контрактний», тобто «без пробігу по РФ».

Можливі цінові рішення по деяких позиціях наведемо на прикладі відомого «космополіта», який поставлявся в РФ як офіційно, так і по каналах second-hand з Японії і Європи - седан Toyota Avensis другого покоління (2003-2006 рр.) З поширеним бензиновим двигуном 2 , 0 л (1AZ-FSE, безпосереднє уприскування) і 4-діапазонним "автоматом".

НайменуванняЦіна б / у (оригінал)Ціна нової в магазині

Двигун 38 000 - АКП (4-діапазонна) 30 000 - ТНВД 6000 23 000 Стартер 3500 12 000 Насос гідропідсилювача керма 5000 18 000 Рульова рейка в зборі 5500 20 000 Головний гальмівний циліндр 2500 9000 Колектор випускний з каталізатором 4000 - Привід в зборі (лівий або правий) 5000 14 000 Дзеркало бокове 4500 7500 Крило переднє 7000 13 000 Капот 14 000 24 000 Важіль підвіски в зборі 3000 9000 Передній звис в зборі 35 000 - Подушка безпеки 8000 -

У нинішній ціновій ієрархії оригінальні б / у запчастини за вартістю можуть займати положення аж ніяк не нижчі. По ряду затребуваних позицій (кузовні деталі, ходова частина) мова, швидше за все, йде про ціни нижче середнього рівня. Для прикладу розглянемо ШРУС ( «гранату») приводу на престижний позашляховик (марка принципового значення не має, головне - орієнтовний порядок цін). Оригінал у дилера - 30 000 рублів, оригінал в магазині - 22 000 рублів, оригінал б / у з розбирання - 10 000 рублів, альтернативний «китай» з недорогих - від 2000 рублів. Якщо брати вікові масові автомобілі, то для них привід в зборі (тільки лівий або правий) як оригінал «від дилера» фактично відпадає через «нераціональною» ціни. Залишаються варіанти «контрактних» б / у (4000 рублів) і нові від альтернативних виробників з діапазоном цін від тих же 4000 до 10 000 рублів і вище.

У певному сенсі (в тому числі філософському) нинішні авторозбирання - це «зворотний конвеєр» в життєвому циклі автомобілів. Для них самих - заключному, а для комплектуючих - з різними вигідними варіантами. Але продавати такі деталі теж в основному прийнято «агрегатно»

Скільки заробляють авторозбирання?

По частині заробітків на продажу контрактних запчастин тенденції останніх років вели до їх скорочення. Конкурентне середовище зараз велика, навіть жорстка, але правила ведення бізнесу ніхто не відміняв: задирати ціни - не ті часи, але і працювати в збиток ніхто не буде. Зараз, якщо говорити про затребуваних вузлах ходової частини, типова торговельна накрутка у великих постачальників становить десь 50%. Грубо кажучи, якщо стійка обходиться продавцю в 1500 рублів, то виставляється за 2250 рублів. Однак в цілому за асортиментом неминучі всякі витрати: повернення по несправності, втрата товарного вигляду при транспортуванні і так далі. У підсумку виходить 25-30% заробітку. Якщо вдало реалізувалася всяка дрібнота (яка за кордоном зазвичай нічого не варто), то загальний «навар» може бути і більше. В принципі, подібне зараз відбувається в багатьох галузях малого і середнього бізнесу: 30% профіту вважається нормальним.

місцевий колорит

Що стосується авторазборок з «місцевим контингентом», то в цій сфері як і раніше зберігається комісійний принцип роботи, тобто коли автомобіль приймається під реалізацію по частинах. Однак з тих пір, коли бізнес з продажу б / у запчастин набрав сили і обороти, машини у власників просто стали викуповувати. Техніка може бути після ДТП або загнулася від старості, головне, щоб це були екземпляри, здатні при подальшій розпродажу дати якийсь прибуток. І тут вже багато що залежить від уміння і позиції продавців - одні встановлюють обмеження на рік випуску, модельний ряд, історію, а хтось не цурається будь-яких варіантів.

На відміну від упорядкованих стелажів вже зі знятими і «бездушними» деталями, на самі розбірні майданчики з ще впізнаваними профілями автомобілів картина не для людей зі слабкими нервами. Різного статусу і віку моделі «дербаніть» пліч-о-пліч і один на одному, і в результаті все зрівнюються до стану металобрухту

Що ж стосується джерел поповнення - зараз з цим особливих проблем немає. На «розпродажу» може виявитися аварійний преміум-позашляховик, у якого одна тільки клавіша замка багажних дверей буде коштувати 4000 рублів (але все ж дешевше нової), а може і який-небудь дрімучий «пепелац», який господар віддав цілком за 5000 рублів. Але при цьому досвідчене око експертів побачив і в ньому певний комерційний потенціал. Дивляться, які деталі ще живі і можуть послужити, знімають їх і продають.

Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання

Багато автовласників іноді, а деякі навіть регулярно, користуються послугами так званих авторазборок, де можна розжитися порівняно недорогими уживаними комплектуючими. Ці «острівці надії», куди всілякими шляхами, по всяких причин і в різному стані потрапляють віджилі своє автомобілі, стають їх останнім притулком. Однак складна техніка, що складається з сотень вузлів і деталей, навіть після часткового виходу з ладу цілком готова поділитися чимось з нужденними «побратимами».

Як там кажуть у травматологів: «Бог створив людину, але не дав йому запасні частини?». Зате людина не тільки створив автомобіль, але і наділив його чудову здатність оперативно ремонтуватися, коли будь-який зламаний «суглоб» або «орган» можна швидко замінити, та не протезом, а оригінальним і новим. Або старим, якщо ми говоримо про запчастини з «розборок». Звідки вони взялися, як працюють і які приховують особливості?

така доля

Структури, що представляють собою такий собі «конвеєр навпаки», в Росії стали з'являтися в 90-х роках як невід'ємна «тінь» бурхливо зростаючого приватного автопарку. Але особливий поштовх до розвитку вони отримали в 1998 році, коли ринок нових товарів відразу заглох під ударом девальвувати рубля і загального «апокаліпсису», а перша хвиля завезених в нашу країну б / у іномарок вже неабияк потріпалася. З цього ж часу активізувалися продажі старих запчастин, які зайняли помітну частку на «вторинному» ринку автокомпонентів (aftermarket).

До сих пір авторозбирання по-своєму виступають індикатором економічної ситуації. Якщо піднімається сегмент нових автомобілів, у людей з'являється можливість купувати і обслуговувати машини у дилерів, а в ремонті використовувати нові запчастини - на авторазборках затишшя. Якщо ж в країні криза, продажі нових автомобілів падають - в народі стає «модно» підтримувати на ходу свої колимаги, а у перекупників є зайвий привід «подшаманить» предмети торгу. Тоді і попит на послуги «розборок» зростає. У новій російській історії таке траплялося не раз, аналогічна залежність спостерігається і зараз.

Конкуренція серед фірм, які торгують «контрактними» запчастинами, сьогодні висока, і не у всіх є можливість розміщувати товар в критих приміщеннях і на власній території. Так що в інших випадках складувати доводиться не тільки під відкритим небом, а й з максимальним використанням площі

Найчастіше саме авторозбирання стають швидким способом пошуку і придбання оригінальних деталей, що не відносяться до звичайних расходникам. Однак у випадку з уживаними запчастинами мова йде про товари з категорії уцінених, з їх станом, поверненням та обміном можуть виникнути складності. І хоча нинішні продавці в роботі з клієнтами нерідко йдуть назустріч, все ж треба розуміти наступне: коли ми беремося полагодити машину оригінальними запчастинами б / у, ми впевнені, що вони підійдуть як рідні, а їх ресурс ще не вичерпаний, але доводиться брати відповідальність на себе і «гадати на ромашці» - пощастить з працездатністю чи ні. І якщо фару, бампер або крісло цілком можна «зацінити» по фактичному стану безпосередньо на розбиранні, то силова і ходова частина мовчки зберігають свою «лікарську таємницю».

C кінця 90-х конкуренція в цьому секторі бізнесу зросла. Деякі авторозбирання зі звичайних перетворилися в мережеві імперії з повним набором послуг, включаючи візуалізований пошук і покупку необхідних компонентів через інтернет-магазини.

Вибирай на розсуд

За товарним асортиментом, умовно кажучи, не всі б / у комплектуючі до іноземних автомобілів однакові - тут теж є свій поділ на категорії. Якщо завгодно, до більш статусним відносяться запчастини, що отримали назву «контрактні». Звичайно, ні про яке контрактному угоді в ланцюжку «виробник-продавець-покупець» мова не йде, тому що перша ланка тут уже ніяк і ні за що не відповідає. По суті, так стали називати вузли та деталі, зняті з автомобілів на їх батьківщині і потім завезені в Росію. Зрозуміло, що мова йде про вікові та (або) аварійних примірниках, яким теж довелося понюхати пороху, але все ж в своїх, як прийнято вважати, тепличних умовах.

Інтерес до б / у запчастинах з розряду «контрактних» у нас продиктований двома простими факторами: відсутністю російського «пробігу» і як би безперечною ймовірністю оригінальної якості.

Звичайно, в плані залишкового ресурсу можливі всякі варіанти. Поставки «контракту» по давно відпрацьованим каналах виглядають приблизно так. Не секрет, що деяким Клондайком став ринок Японії, де на відміну від Європи і ціни нижчі, і пробіги у машин поменше. Як правило - на тамтешніх аукціонах купуються машини, після чого розбираються, ріжуться, необхідні деталі вантажаться в контейнери і відправляються в Росію, де «розмитнюються» як запчастини за вагою і відповідними тарифами. З деяких пір завозити старі автомобілі в Росію стало вигідно саме у вигляді запчастин, а не «цілком».

У 90-х роках діяльність авторазборок починалася з невеликих і рідкісних майданчиків. Але з часом ринок б / у оригінальних запчастин з числа «контрактних» (завезених з-за кордону) склав вагому конкуренцію новим запчастинах сегмента aftermarket. При цьому склади «готової продукції» можуть перебувати в закритих приміщеннях, і з вулиці не видно за ошатними фасадами офісів-магазинів і СТО

Є і більш прозаїчний спосіб. За кордоном давно існують утилізаційні заводи, куди здаються автомобілі для подальшої переробки. Але і в цьому випадку проводи в «останню путь» ще не остаточні: на цьому етапі теж можливо придбати затребувані вузли і агрегати, причому з експлуатаційної точки зору вони можуть бути в нормальному технічному стані. А адже купити іноземну двигун за 40-50 тисяч рублів, коли новий коштує 200 тисяч - це для кого-то дійсно порятунок. Накрилися коробка, приводи або міст - це теж реально замінити, і машина буде їздити далі.

Правда, в Росії не виключені випадки, коли «контрактний» двигун виявляється сильно зношеним, геть закоксовавшіеся або навіть заклинили. За ідеєю, такі мотори не повинні завозитися і продаватися в зборі, і тут вже багато що залежить від продавців. Спеціалізовані постачальники з багаторічним стажем роботи, з репутацією і налагодженої не тільки роздрібної, але і оптової мережею збуту, намагаються працювати з якихось правил, з підстраховкою. Вони, наскільки це можливо, перед розбиранням перевіряють працездатність хоча б найбільш складних і дорогих агрегатів - двигунів і «автоматів». Завозити все без оглядки - собі ж на шкоду.

Продавці можуть дати клієнтам «час на перевірку» (визначити працездатність після установки), а ті, хто має в своєму розпорядженні власним сервісом по заміні двигунів і агрегатів трансмісії, надають і власну гарантію, скажімо, на місяць. Виявився несправний (так буває), змінюють за свій рахунок. Може, клієнт і сам примудрився його закип'ятити, можна навіть судитися з ним, але в умовах конкуренції майже всі намагаються вирішувати такі ситуації полюбовно.

Наскільки «жива» кульова опора в важелі, рульова рейка, ступичний підшипник, шарнір приводу і інші механічні компоненти? На цей рахунок продавцям тільки залишається чесно попередити клієнта - можливі шуми, вібрації, люфти.

Те ж саме стосується таких затребуваних вузлів підвіски, як стійки. Визначити залишковий ресурс амортизатора не вийде, можна тільки побачити наявність патьоків і цілісність його складових, а також пружини, та й то невідомо, як вона «просяде» під реальним навантаженням. Адже навіть якщо машина довго не їздить, підвіска все одно «втомлюється», а підкладання чурочек під кузов з вивішуванням коліс, як робили наші діди при тривалій стоянці, зараз не практикують. До того ж продавати стійки прийнято парою. Потрібен гальмівний диск? Будь ласка, в зборі з супортом, маточиною і теж парою. Так, як водиться, мова саме про «великовузлового розбиранні» і продажу - дрібнити просто так ніхто не буде. По-перше, при великих оборотах і асортименті (до сотні тисяч позицій) - це занадто клопітно і невигідно, а по-друге - немає куди дівати.

З площами для зберігання і без того напряг, а розкидали на всякі «пісюльку» машина займає дуже багато місця. Ось якщо повернуть, скажімо, несправний генератор, тоді його можна «розкурочити», але частіше відправляють далі по інстанціях - вже за низькою ціною на запчастини в який-небудь сервіс, яких чимало серед постійних клієнтів авторазборок. Чи не пішов за 3000 рублів, ладно, піде за 500, все одно відсоток такого шлюбу незначний.

«Без обличчя» - такий підсумок багатьох ДТП для автомобілів. Тому крім окремих деталей саме передні звіси в зборі (так звані «ноускати» - nose-cut), куди входять бампер, облицювання, «телевізор» (рамка радіатора) - одні з найбільш затребуваних на ринку «великовузлове» б / у запчастин. Ціни в середньому - від 14 000 до 35 000 рублів

Втім, сюди приходять не тільки заради «донорських органів» автомобіля, а й з метою порівняно недорого зробити йому «пластику», тобто поправити (або відновити) зовнішність. Що найчастіше і безповоротно втрачається в ДТП? Правильно, «особа», та й боки страждають. Тому не тільки фари і бампер окремо, але і весь передній звис, а також капот, передні крила, двері - типово затребуваний асортимент з «кузовщини». Крім «заліза» людей цікавлять скло, пластик і текстиль, тобто предмети інтер'єру. Наприклад, якщо салон не ушатан, то обшивка дверей, сидінь або самі крісла швидко знайдуть нове застосування.

ринкові перипетії

Ціни у продавців «контракту» залежать від різних факторів і можуть сильно відрізнятися навіть в сусідніх регіонах зважаючи на особливості автопарку, попиту і політики самих продавців. На вартість, звичайно, впливає і кон'юнктура на «батьківщині». У нас в розпалі попит на запчастини до автомобілів 90-х і початку нульових - то, що ще на повному ходу, але «там» такі машини вже неминуче старіють і «очищаються». Виникає дефіцит і, як наслідок, зростають ціни. І все ж в гіршому становищі завжди залишаються власники рідкісних і тим більше одиничних моделей. Для таких знайти оригінальні б / у запчастини з «контрактних» малоймовірно, адже розбирають (і потім везуть сюди) машини, на які постійно щось запитують.

Завжди є приклади вкрай низьких і високих цін, але в цілому в окремо взятому регіоні в роздрібній мережі складається якийсь середній рівень, якого дотримуються основні гравці ринку з урахуванням загальної кон'юнктури. Так, якщо для легковика передній новий амортизатор сьогодні обійдеться за середньою ціною 4500-5000 рублів, то типова вартість з числа контрактних теж буде 4500 рублів, але це відразу за пару стійок і в зборі з пружинами, чашками, пильовиками. Взагалі вартість б / у запчастин і нових не вийде порівняти однозначно, тому що нинішній ринок aftermarket дуже насичений зважаючи на численні альтернативних виробників. Тільки китайських нараховуються десятки, та й в Європі їх вистачає. Знову ж, продавців багато, і у всіх дуже різні умови продажів.

Якщо шукати якийсь вузол по всій країні, то ціни здивують розкидом. Так, б / у паливний насос високого тиску до поширеного двигуну Toyota 1AZ-FSE може пропонуватися приблизно от 2000 до 9500 рублів і у всіх випадках заявляється як «контрактний», тобто «без пробігу по РФ».

Можливі цінові рішення по деяких позиціях наведемо на прикладі відомого «космополіта», який поставлявся в РФ як офіційно, так і по каналах second-hand з Японії і Європи - седан Toyota Avensis другого покоління (2003-2006 рр.) З поширеним бензиновим двигуном 2 , 0 л (1AZ-FSE, безпосереднє уприскування) і 4-діапазонним "автоматом".

НайменуванняЦіна б / у (оригінал)Ціна нової в магазині

Двигун 38 000 - АКП (4-діапазонна) 30 000 - ТНВД 6000 23 000 Стартер 3500 12 000 Насос гідропідсилювача керма 5000 18 000 Рульова рейка в зборі 5500 20 000 Головний гальмівний циліндр 2500 9000 Колектор випускний з каталізатором 4000 - Привід в зборі (лівий або правий) 5000 14 000 Дзеркало бокове 4500 7500 Крило переднє 7000 13 000 Капот 14 000 24 000 Важіль підвіски в зборі 3000 9000 Передній звис в зборі 35 000 - Подушка безпеки 8000 -

У нинішній ціновій ієрархії оригінальні б / у запчастини за вартістю можуть займати положення аж ніяк не нижчі. По ряду затребуваних позицій (кузовні деталі, ходова частина) мова, швидше за все, йде про ціни нижче середнього рівня. Для прикладу розглянемо ШРУС ( «гранату») приводу на престижний позашляховик (марка принципового значення не має, головне - орієнтовний порядок цін). Оригінал у дилера - 30 000 рублів, оригінал в магазині - 22 000 рублів, оригінал б / у з розбирання - 10 000 рублів, альтернативний «китай» з недорогих - від 2000 рублів. Якщо брати вікові масові автомобілі, то для них привід в зборі (тільки лівий або правий) як оригінал «від дилера» фактично відпадає через «нераціональною» ціни. Залишаються варіанти «контрактних» б / у (4000 рублів) і нові від альтернативних виробників з діапазоном цін від тих же 4000 до 10 000 рублів і вище.

У певному сенсі (в тому числі філософському) нинішні авторозбирання - це «зворотний конвеєр» в життєвому циклі автомобілів. Для них самих - заключному, а для комплектуючих - з різними вигідними варіантами. Але продавати такі деталі теж в основному прийнято «агрегатно»

Скільки заробляють авторозбирання?

По частині заробітків на продажу контрактних запчастин тенденції останніх років вели до їх скорочення. Конкурентне середовище зараз велика, навіть жорстка, але правила ведення бізнесу ніхто не відміняв: задирати ціни - не ті часи, але і працювати в збиток ніхто не буде. Зараз, якщо говорити про затребуваних вузлах ходової частини, типова торговельна накрутка у великих постачальників становить десь 50%. Грубо кажучи, якщо стійка обходиться продавцю в 1500 рублів, то виставляється за 2250 рублів. Однак в цілому за асортиментом неминучі всякі витрати: повернення по несправності, втрата товарного вигляду при транспортуванні і так далі. У підсумку виходить 25-30% заробітку. Якщо вдало реалізувалася всяка дрібнота (яка за кордоном зазвичай нічого не варто), то загальний «навар» може бути і більше. В принципі, подібне зараз відбувається в багатьох галузях малого і середнього бізнесу: 30% профіту вважається нормальним.

місцевий колорит

Що стосується авторазборок з «місцевим контингентом», то в цій сфері як і раніше зберігається комісійний принцип роботи, тобто коли автомобіль приймається під реалізацію по частинах. Однак з тих пір, коли бізнес з продажу б / у запчастин набрав сили і обороти, машини у власників просто стали викуповувати. Техніка може бути після ДТП або загнулася від старості, головне, щоб це були екземпляри, здатні при подальшій розпродажу дати якийсь прибуток. І тут вже багато що залежить від уміння і позиції продавців - одні встановлюють обмеження на рік випуску, модельний ряд, історію, а хтось не цурається будь-яких варіантів.

На відміну від упорядкованих стелажів вже зі знятими і «бездушними» деталями, на самі розбірні майданчики з ще впізнаваними профілями автомобілів картина не для людей зі слабкими нервами. Різного статусу і віку моделі «дербаніть» пліч-о-пліч і один на одному, і в результаті все зрівнюються до стану металобрухту

Що ж стосується джерел поповнення - зараз з цим особливих проблем немає. На «розпродажу» може виявитися аварійний преміум-позашляховик, у якого одна тільки клавіша замка багажних дверей буде коштувати 4000 рублів (але все ж дешевше нової), а може і який-небудь дрімучий «пепелац», який господар віддав цілком за 5000 рублів. Але при цьому досвідчене око експертів побачив і в ньому певний комерційний потенціал. Дивляться, які деталі ще живі і можуть послужити, знімають їх і продають.

Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання

Багато автовласників іноді, а деякі навіть регулярно, користуються послугами так званих авторазборок, де можна розжитися порівняно недорогими уживаними комплектуючими. Ці «острівці надії», куди всілякими шляхами, по всяких причин і в різному стані потрапляють віджилі своє автомобілі, стають їх останнім притулком. Однак складна техніка, що складається з сотень вузлів і деталей, навіть після часткового виходу з ладу цілком готова поділитися чимось з нужденними «побратимами».

Як там кажуть у травматологів: «Бог створив людину, але не дав йому запасні частини?». Зате людина не тільки створив автомобіль, але і наділив його чудову здатність оперативно ремонтуватися, коли будь-який зламаний «суглоб» або «орган» можна швидко замінити, та не протезом, а оригінальним і новим. Або старим, якщо ми говоримо про запчастини з «розборок». Звідки вони взялися, як працюють і які приховують особливості?

така доля

Структури, що представляють собою такий собі «конвеєр навпаки», в Росії стали з'являтися в 90-х роках як невід'ємна «тінь» бурхливо зростаючого приватного автопарку. Але особливий поштовх до розвитку вони отримали в 1998 році, коли ринок нових товарів відразу заглох під ударом девальвувати рубля і загального «апокаліпсису», а перша хвиля завезених в нашу країну б / у іномарок вже неабияк потріпалася. З цього ж часу активізувалися продажі старих запчастин, які зайняли помітну частку на «вторинному» ринку автокомпонентів (aftermarket).

До сих пір авторозбирання по-своєму виступають індикатором економічної ситуації. Якщо піднімається сегмент нових автомобілів, у людей з'являється можливість купувати і обслуговувати машини у дилерів, а в ремонті використовувати нові запчастини - на авторазборках затишшя. Якщо ж в країні криза, продажі нових автомобілів падають - в народі стає «модно» підтримувати на ходу свої колимаги, а у перекупників є зайвий привід «подшаманить» предмети торгу. Тоді і попит на послуги «розборок» зростає. У новій російській історії таке траплялося не раз, аналогічна залежність спостерігається і зараз.

Конкуренція серед фірм, які торгують «контрактними» запчастинами, сьогодні висока, і не у всіх є можливість розміщувати товар в критих приміщеннях і на власній території. Так що в інших випадках складувати доводиться не тільки під відкритим небом, а й з максимальним використанням площі

Найчастіше саме авторозбирання стають швидким способом пошуку і придбання оригінальних деталей, що не відносяться до звичайних расходникам. Однак у випадку з уживаними запчастинами мова йде про товари з категорії уцінених, з їх станом, поверненням та обміном можуть виникнути складності. І хоча нинішні продавці в роботі з клієнтами нерідко йдуть назустріч, все ж треба розуміти наступне: коли ми беремося полагодити машину оригінальними запчастинами б / у, ми впевнені, що вони підійдуть як рідні, а їх ресурс ще не вичерпаний, але доводиться брати відповідальність на себе і «гадати на ромашці» - пощастить з працездатністю чи ні. І якщо фару, бампер або крісло цілком можна «зацінити» по фактичному стану безпосередньо на розбиранні, то силова і ходова частина мовчки зберігають свою «лікарську таємницю».

C кінця 90-х конкуренція в цьому секторі бізнесу зросла. Деякі авторозбирання зі звичайних перетворилися в мережеві імперії з повним набором послуг, включаючи візуалізований пошук і покупку необхідних компонентів через інтернет-магазини.

Вибирай на розсуд

За товарним асортиментом, умовно кажучи, не всі б / у комплектуючі до іноземних автомобілів однакові - тут теж є свій поділ на категорії. Якщо завгодно, до більш статусним відносяться запчастини, що отримали назву «контрактні». Звичайно, ні про яке контрактному угоді в ланцюжку «виробник-продавець-покупець» мова не йде, тому що перша ланка тут уже ніяк і ні за що не відповідає. По суті, так стали називати вузли та деталі, зняті з автомобілів на їх батьківщині і потім завезені в Росію. Зрозуміло, що мова йде про вікові та (або) аварійних примірниках, яким теж довелося понюхати пороху, але все ж в своїх, як прийнято вважати, тепличних умовах.

Інтерес до б / у запчастинах з розряду «контрактних» у нас продиктований двома простими факторами: відсутністю російського «пробігу» і як би безперечною ймовірністю оригінальної якості.

Звичайно, в плані залишкового ресурсу можливі всякі варіанти. Поставки «контракту» по давно відпрацьованим каналах виглядають приблизно так. Не секрет, що деяким Клондайком став ринок Японії, де на відміну від Європи і ціни нижчі, і пробіги у машин поменше. Як правило - на тамтешніх аукціонах купуються машини, після чого розбираються, ріжуться, необхідні деталі вантажаться в контейнери і відправляються в Росію, де «розмитнюються» як запчастини за вагою і відповідними тарифами. З деяких пір завозити старі автомобілі в Росію стало вигідно саме у вигляді запчастин, а не «цілком».

У 90-х роках діяльність авторазборок починалася з невеликих і рідкісних майданчиків. Але з часом ринок б / у оригінальних запчастин з числа «контрактних» (завезених з-за кордону) склав вагому конкуренцію новим запчастинах сегмента aftermarket. При цьому склади «готової продукції» можуть перебувати в закритих приміщеннях, і з вулиці не видно за ошатними фасадами офісів-магазинів і СТО

Є і більш прозаїчний спосіб. За кордоном давно існують утилізаційні заводи, куди здаються автомобілі для подальшої переробки. Але і в цьому випадку проводи в «останню путь» ще не остаточні: на цьому етапі теж можливо придбати затребувані вузли і агрегати, причому з експлуатаційної точки зору вони можуть бути в нормальному технічному стані. А адже купити іноземну двигун за 40-50 тисяч рублів, коли новий коштує 200 тисяч - це для кого-то дійсно порятунок. Накрилися коробка, приводи або міст - це теж реально замінити, і машина буде їздити далі.

Правда, в Росії не виключені випадки, коли «контрактний» двигун виявляється сильно зношеним, геть закоксовавшіеся або навіть заклинили. За ідеєю, такі мотори не повинні завозитися і продаватися в зборі, і тут вже багато що залежить від продавців. Спеціалізовані постачальники з багаторічним стажем роботи, з репутацією і налагодженої не тільки роздрібної, але і оптової мережею збуту, намагаються працювати з якихось правил, з підстраховкою. Вони, наскільки це можливо, перед розбиранням перевіряють працездатність хоча б найбільш складних і дорогих агрегатів - двигунів і «автоматів». Завозити все без оглядки - собі ж на шкоду.

Продавці можуть дати клієнтам «час на перевірку» (визначити працездатність після установки), а ті, хто має в своєму розпорядженні власним сервісом по заміні двигунів і агрегатів трансмісії, надають і власну гарантію, скажімо, на місяць. Виявився несправний (так буває), змінюють за свій рахунок. Може, клієнт і сам примудрився його закип'ятити, можна навіть судитися з ним, але в умовах конкуренції майже всі намагаються вирішувати такі ситуації полюбовно.

Наскільки «жива» кульова опора в важелі, рульова рейка, ступичний підшипник, шарнір приводу і інші механічні компоненти? На цей рахунок продавцям тільки залишається чесно попередити клієнта - можливі шуми, вібрації, люфти.

Те ж саме стосується таких затребуваних вузлів підвіски, як стійки. Визначити залишковий ресурс амортизатора не вийде, можна тільки побачити наявність патьоків і цілісність його складових, а також пружини, та й то невідомо, як вона «просяде» під реальним навантаженням. Адже навіть якщо машина довго не їздить, підвіска все одно «втомлюється», а підкладання чурочек під кузов з вивішуванням коліс, як робили наші діди при тривалій стоянці, зараз не практикують. До того ж продавати стійки прийнято парою. Потрібен гальмівний диск? Будь ласка, в зборі з супортом, маточиною і теж парою. Так, як водиться, мова саме про «великовузлового розбиранні» і продажу - дрібнити просто так ніхто не буде. По-перше, при великих оборотах і асортименті (до сотні тисяч позицій) - це занадто клопітно і невигідно, а по-друге - немає куди дівати.

З площами для зберігання і без того напряг, а розкидали на всякі «пісюльку» машина займає дуже багато місця. Ось якщо повернуть, скажімо, несправний генератор, тоді його можна «розкурочити», але частіше відправляють далі по інстанціях - вже за низькою ціною на запчастини в який-небудь сервіс, яких чимало серед постійних клієнтів авторазборок. Чи не пішов за 3000 рублів, ладно, піде за 500, все одно відсоток такого шлюбу незначний.

«Без обличчя» - такий підсумок багатьох ДТП для автомобілів. Тому крім окремих деталей саме передні звіси в зборі (так звані «ноускати» - nose-cut), куди входять бампер, облицювання, «телевізор» (рамка радіатора) - одні з найбільш затребуваних на ринку «великовузлове» б / у запчастин. Ціни в середньому - від 14 000 до 35 000 рублів

Втім, сюди приходять не тільки заради «донорських органів» автомобіля, а й з метою порівняно недорого зробити йому «пластику», тобто поправити (або відновити) зовнішність. Що найчастіше і безповоротно втрачається в ДТП? Правильно, «особа», та й боки страждають. Тому не тільки фари і бампер окремо, але і весь передній звис, а також капот, передні крила, двері - типово затребуваний асортимент з «кузовщини». Крім «заліза» людей цікавлять скло, пластик і текстиль, тобто предмети інтер'єру. Наприклад, якщо салон не ушатан, то обшивка дверей, сидінь або самі крісла швидко знайдуть нове застосування.

ринкові перипетії

Ціни у продавців «контракту» залежать від різних факторів і можуть сильно відрізнятися навіть в сусідніх регіонах зважаючи на особливості автопарку, попиту і політики самих продавців. На вартість, звичайно, впливає і кон'юнктура на «батьківщині». У нас в розпалі попит на запчастини до автомобілів 90-х і початку нульових - то, що ще на повному ходу, але «там» такі машини вже неминуче старіють і «очищаються». Виникає дефіцит і, як наслідок, зростають ціни. І все ж в гіршому становищі завжди залишаються власники рідкісних і тим більше одиничних моделей. Для таких знайти оригінальні б / у запчастини з «контрактних» малоймовірно, адже розбирають (і потім везуть сюди) машини, на які постійно щось запитують.

Завжди є приклади вкрай низьких і високих цін, але в цілому в окремо взятому регіоні в роздрібній мережі складається якийсь середній рівень, якого дотримуються основні гравці ринку з урахуванням загальної кон'юнктури. Так, якщо для легковика передній новий амортизатор сьогодні обійдеться за середньою ціною 4500-5000 рублів, то типова вартість з числа контрактних теж буде 4500 рублів, але це відразу за пару стійок і в зборі з пружинами, чашками, пильовиками. Взагалі вартість б / у запчастин і нових не вийде порівняти однозначно, тому що нинішній ринок aftermarket дуже насичений зважаючи на численні альтернативних виробників. Тільки китайських нараховуються десятки, та й в Європі їх вистачає. Знову ж, продавців багато, і у всіх дуже різні умови продажів.

Якщо шукати якийсь вузол по всій країні, то ціни здивують розкидом. Так, б / у паливний насос високого тиску до поширеного двигуну Toyota 1AZ-FSE може пропонуватися приблизно от 2000 до 9500 рублів і у всіх випадках заявляється як «контрактний», тобто «без пробігу по РФ».

Можливі цінові рішення по деяких позиціях наведемо на прикладі відомого «космополіта», який поставлявся в РФ як офіційно, так і по каналах second-hand з Японії і Європи - седан Toyota Avensis другого покоління (2003-2006 рр.) З поширеним бензиновим двигуном 2 , 0 л (1AZ-FSE, безпосереднє уприскування) і 4-діапазонним "автоматом".

НайменуванняЦіна б / у (оригінал)Ціна нової в магазині

Двигун 38 000 - АКП (4-діапазонна) 30 000 - ТНВД 6000 23 000 Стартер 3500 12 000 Насос гідропідсилювача керма 5000 18 000 Рульова рейка в зборі 5500 20 000 Головний гальмівний циліндр 2500 9000 Колектор випускний з каталізатором 4000 - Привід в зборі (лівий або правий) 5000 14 000 Дзеркало бокове 4500 7500 Крило переднє 7000 13 000 Капот 14 000 24 000 Важіль підвіски в зборі 3000 9000 Передній звис в зборі 35 000 - Подушка безпеки 8000 -

У нинішній ціновій ієрархії оригінальні б / у запчастини за вартістю можуть займати положення аж ніяк не нижчі. По ряду затребуваних позицій (кузовні деталі, ходова частина) мова, швидше за все, йде про ціни нижче середнього рівня. Для прикладу розглянемо ШРУС ( «гранату») приводу на престижний позашляховик (марка принципового значення не має, головне - орієнтовний порядок цін). Оригінал у дилера - 30 000 рублів, оригінал в магазині - 22 000 рублів, оригінал б / у з розбирання - 10 000 рублів, альтернативний «китай» з недорогих - від 2000 рублів. Якщо брати вікові масові автомобілі, то для них привід в зборі (тільки лівий або правий) як оригінал «від дилера» фактично відпадає через «нераціональною» ціни. Залишаються варіанти «контрактних» б / у (4000 рублів) і нові від альтернативних виробників з діапазоном цін від тих же 4000 до 10 000 рублів і вище.

У певному сенсі (в тому числі філософському) нинішні авторозбирання - це «зворотний конвеєр» в життєвому циклі автомобілів. Для них самих - заключному, а для комплектуючих - з різними вигідними варіантами. Але продавати такі деталі теж в основному прийнято «агрегатно»

Скільки заробляють авторозбирання?

По частині заробітків на продажу контрактних запчастин тенденції останніх років вели до їх скорочення. Конкурентне середовище зараз велика, навіть жорстка, але правила ведення бізнесу ніхто не відміняв: задирати ціни - не ті часи, але і працювати в збиток ніхто не буде. Зараз, якщо говорити про затребуваних вузлах ходової частини, типова торговельна накрутка у великих постачальників становить десь 50%. Грубо кажучи, якщо стійка обходиться продавцю в 1500 рублів, то виставляється за 2250 рублів. Однак в цілому за асортиментом неминучі всякі витрати: повернення по несправності, втрата товарного вигляду при транспортуванні і так далі. У підсумку виходить 25-30% заробітку. Якщо вдало реалізувалася всяка дрібнота (яка за кордоном зазвичай нічого не варто), то загальний «навар» може бути і більше. В принципі, подібне зараз відбувається в багатьох галузях малого і середнього бізнесу: 30% профіту вважається нормальним.

місцевий колорит

Що стосується авторазборок з «місцевим контингентом», то в цій сфері як і раніше зберігається комісійний принцип роботи, тобто коли автомобіль приймається під реалізацію по частинах. Однак з тих пір, коли бізнес з продажу б / у запчастин набрав сили і обороти, машини у власників просто стали викуповувати. Техніка може бути після ДТП або загнулася від старості, головне, щоб це були екземпляри, здатні при подальшій розпродажу дати якийсь прибуток. І тут вже багато що залежить від уміння і позиції продавців - одні встановлюють обмеження на рік випуску, модельний ряд, історію, а хтось не цурається будь-яких варіантів.

На відміну від упорядкованих стелажів вже зі знятими і «бездушними» деталями, на самі розбірні майданчики з ще впізнаваними профілями автомобілів картина не для людей зі слабкими нервами. Різного статусу і віку моделі «дербаніть» пліч-о-пліч і один на одному, і в результаті все зрівнюються до стану металобрухту

Що ж стосується джерел поповнення - зараз з цим особливих проблем немає. На «розпродажу» може виявитися аварійний преміум-позашляховик, у якого одна тільки клавіша замка багажних дверей буде коштувати 4000 рублів (але все ж дешевше нової), а може і який-небудь дрімучий «пепелац», який господар віддав цілком за 5000 рублів. Але при цьому досвідчене око експертів побачив і в ньому певний комерційний потенціал. Дивляться, які деталі ще живі і можуть послужити, знімають їх і продають.

Секрети автобізнесу. Як працюють авторозбирання

Багато автовласників іноді, а деякі навіть регулярно, користуються послугами так званих авторазборок, де можна розжитися порівняно недорогими уживаними комплектуючими. Ці «острівці надії», куди всілякими шляхами, по всяких причин і в різному стані потрапляють віджилі своє автомобілі, стають їх останнім притулком. Однак складна техніка, що складається з сотень вузлів і деталей, навіть після часткового виходу з ладу цілком готова поділитися чимось з нужденними «побратимами».

Як там кажуть у травматологів: «Бог створив людину, але не дав йому запасні частини?». Зате людина не тільки створив автомобіль, але і наділив його чудову здатність оперативно ремонтуватися, коли будь-який зламаний «суглоб» або «орган» можна швидко замінити, та не протезом, а оригінальним і новим. Або старим, якщо ми говоримо про запчастини з «розборок». Звідки вони взялися, як працюють і які приховують особливості?

така доля

Структури, що представляють собою такий собі «конвеєр навпаки», в Росії стали з'являтися в 90-х роках як невід'ємна «тінь» бурхливо зростаючого приватного автопарку. Але особливий поштовх до розвитку вони отримали в 1998 році, коли ринок нових товарів відразу заглох під ударом девальвувати рубля і загального «апокаліпсису», а перша хвиля завезених в нашу країну б / у іномарок вже неабияк потріпалася. З цього ж часу активізувалися продажі старих запчастин, які зайняли помітну частку на «вторинному» ринку автокомпонентів (aftermarket).

До сих пір авторозбирання по-своєму виступають індикатором економічної ситуації. Якщо піднімається сегмент нових автомобілів, у людей з'являється можливість купувати і обслуговувати машини у дилерів, а в ремонті використовувати нові запчастини - на авторазборках затишшя. Якщо ж в країні криза, продажі нових автомобілів падають - в народі стає «модно» підтримувати на ходу свої колимаги, а у перекупників є зайвий привід «подшаманить» предмети торгу. Тоді і попит на послуги «розборок» зростає. У новій російській історії таке траплялося не раз, аналогічна залежність спостерігається і зараз.

Конкуренція серед фірм, які торгують «контрактними» запчастинами, сьогодні висока, і не у всіх є можливість розміщувати товар в критих приміщеннях і на власній території. Так що в інших випадках складувати доводиться не тільки під відкритим небом, а й з максимальним використанням площі

Найчастіше саме авторозбирання стають швидким способом пошуку і придбання оригінальних деталей, що не відносяться до звичайних расходникам. Однак у випадку з уживаними запчастинами мова йде про товари з категорії уцінених, з їх станом, поверненням та обміном можуть виникнути складності. І хоча нинішні продавці в роботі з клієнтами нерідко йдуть назустріч, все ж треба розуміти наступне: коли ми беремося полагодити машину оригінальними запчастинами б / у, ми впевнені, що вони підійдуть як рідні, а їх ресурс ще не вичерпаний, але доводиться брати відповідальність на себе і «гадати на ромашці» - пощастить з працездатністю чи ні. І якщо фару, бампер або крісло цілком можна «зацінити» по фактичному стану безпосередньо на розбиранні, то силова і ходова частина мовчки зберігають свою «лікарську таємницю».

C кінця 90-х конкуренція в цьому секторі бізнесу зросла. Деякі авторозбирання зі звичайних перетворилися в мережеві імперії з повним набором послуг, включаючи візуалізований пошук і покупку необхідних компонентів через інтернет-магазини.

Вибирай на розсуд

За товарним асортиментом, умовно кажучи, не всі б / у комплектуючі до іноземних автомобілів однакові - тут теж є свій поділ на категорії. Якщо завгодно, до більш статусним відносяться запчастини, що отримали назву «контрактні». Звичайно, ні про яке контрактному угоді в ланцюжку «виробник-продавець-покупець» мова не йде, тому що перша ланка тут уже ніяк і ні за що не відповідає. По суті, так стали називати вузли та деталі, зняті з автомобілів на їх батьківщині і потім завезені в Росію. Зрозуміло, що мова йде про вікові та (або) аварійних примірниках, яким теж довелося понюхати пороху, але все ж в своїх, як прийнято вважати, тепличних умовах.

Інтерес до б / у запчастинах з розряду «контрактних» у нас продиктований двома простими факторами: відсутністю російського «пробігу» і як би безперечною ймовірністю оригінальної якості.

Звичайно, в плані залишкового ресурсу можливі всякі варіанти. Поставки «контракту» по давно відпрацьованим каналах виглядають приблизно так. Не секрет, що деяким Клондайком став ринок Японії, де на відміну від Європи і ціни нижчі, і пробіги у машин поменше. Як правило - на тамтешніх аукціонах купуються машини, після чого розбираються, ріжуться, необхідні деталі вантажаться в контейнери і відправляються в Росію, де «розмитнюються» як запчастини за вагою і відповідними тарифами. З деяких пір завозити старі автомобілі в Росію стало вигідно саме у вигляді запчастин, а не «цілком».

У 90-х роках діяльність авторазборок починалася з невеликих і рідкісних майданчиків. Але з часом ринок б / у оригінальних запчастин з числа «контрактних» (завезених з-за кордону) склав вагому конкуренцію новим запчастинах сегмента aftermarket. При цьому склади «готової продукції» можуть перебувати в закритих приміщеннях, і з вулиці не видно за ошатними фасадами офісів-магазинів і СТО

Є і більш прозаїчний спосіб. За кордоном давно існують утилізаційні заводи, куди здаються автомобілі для подальшої переробки. Але і в цьому випадку проводи в «останню путь» ще не остаточні: на цьому етапі теж можливо придбати затребувані вузли і агрегати, причому з експлуатаційної точки зору вони можуть бути в нормальному технічному стані. А адже купити іноземну двигун за 40-50 тисяч рублів, коли новий коштує 200 тисяч - це для кого-то дійсно порятунок. Накрилися коробка, приводи або міст - це теж реально замінити, і машина буде їздити далі.

Правда, в Росії не виключені випадки, коли «контрактний» двигун виявляється сильно зношеним, геть закоксовавшіеся або навіть заклинили. За ідеєю, такі мотори не повинні завозитися і продаватися в зборі, і тут вже багато що залежить від продавців. Спеціалізовані постачальники з багаторічним стажем роботи, з репутацією і налагодженої не тільки роздрібної, але і оптової мережею збуту, намагаються працювати з якихось правил, з підстраховкою. Вони, наскільки це можливо, перед розбиранням перевіряють працездатність хоча б найбільш складних і дорогих агрегатів - двигунів і «автоматів». Завозити все без оглядки - собі ж на шкоду.

Продавці можуть дати клієнтам «час на перевірку» (визначити працездатність після установки), а ті, хто має в своєму розпорядженні власним сервісом по заміні двигунів і агрегатів трансмісії, надають і власну гарантію, скажімо, на місяць. Виявився несправний (так буває), змінюють за свій рахунок. Може, клієнт і сам примудрився його закип'ятити, можна навіть судитися з ним, але в умовах конкуренції майже всі намагаються вирішувати такі ситуації полюбовно.

Наскільки «жива» кульова опора в важелі, рульова рейка, ступичний підшипник, шарнір приводу і інші механічні компоненти? На цей рахунок продавцям тільки залишається чесно попередити клієнта - можливі шуми, вібрації, люфти.

Те ж саме стосується таких затребуваних вузлів підвіски, як стійки. Визначити залишковий ресурс амортизатора не вийде, можна тільки побачити наявність патьоків і цілісність його складових, а також пружини, та й то невідомо, як вона «просяде» під реальним навантаженням. Адже навіть якщо машина довго не їздить, підвіска все одно «втомлюється», а підкладання чурочек під кузов з вивішуванням коліс, як робили наші діди при тривалій стоянці, зараз не практикують. До того ж продавати стійки прийнято парою. Потрібен гальмівний диск? Будь ласка, в зборі з супортом, маточиною і теж парою. Так, як водиться, мова саме про «великовузлового розбиранні» і продажу - дрібнити просто так ніхто не буде. По-перше, при великих оборотах і асортименті (до сотні тисяч позицій) - це занадто клопітно і невигідно, а по-друге - немає куди дівати.

З площами для зберігання і без того напряг, а розкидали на всякі «пісюльку» машина займає дуже багато місця. Ось якщо повернуть, скажімо, несправний генератор, тоді його можна «розкурочити», але частіше відправляють далі по інстанціях - вже за низькою ціною на запчастини в який-небудь сервіс, яких чимало серед постійних клієнтів авторазборок. Чи не пішов за 3000 рублів, ладно, піде за 500, все одно відсоток такого шлюбу незначний.

«Без обличчя» - такий підсумок багатьох ДТП для автомобілів. Тому крім окремих деталей саме передні звіси в зборі (так звані «ноускати» - nose-cut), куди входять бампер, облицювання, «телевізор» (рамка радіатора) - одні з найбільш затребуваних на ринку «великовузлове» б / у запчастин. Ціни в середньому - від 14 000 до 35 000 рублів

Втім, сюди приходять не тільки заради «донорських органів» автомобіля, а й з метою порівняно недорого зробити йому «пластику», тобто поправити (або відновити) зовнішність. Що найчастіше і безповоротно втрачається в ДТП? Правильно, «особа», та й боки страждають. Тому не тільки фари і бампер окремо, але і весь передній звис, а також капот, передні крила, двері - типово затребуваний асортимент з «кузовщини». Крім «заліза» людей цікавлять скло, пластик і текстиль, тобто предмети інтер'єру. Наприклад, якщо салон не ушатан, то обшивка дверей, сидінь або самі крісла швидко знайдуть нове застосування.

ринкові перипетії

Ціни у продавців «контракту» залежать від різних факторів і можуть сильно відрізнятися навіть в сусідніх регіонах зважаючи на особливості автопарку, попиту і політики самих продавців. На вартість, звичайно, впливає і кон'юнктура на «батьківщині». У нас в розпалі попит на запчастини до автомобілів 90-х і початку нульових - то, що ще на повному ходу, але «там» такі машини вже неминуче старіють і «очищаються». Виникає дефіцит і, як наслідок, зростають ціни. І все ж в гіршому становищі завжди залишаються власники рідкісних і тим більше одиничних моделей. Для таких знайти оригінальні б / у запчастини з «контрактних» малоймовірно, адже розбирають (і потім везуть сюди) машини, на які постійно щось запитують.

Завжди є приклади вкрай низьких і високих цін, але в цілому в окремо взятому регіоні в роздрібній мережі складається якийсь середній рівень, якого дотримуються основні гравці ринку з урахуванням загальної кон'юнктури. Так, якщо для легковика передній новий амортизатор сьогодні обійдеться за середньою ціною 4500-5000 рублів, то типова вартість з числа контрактних теж буде 4500 рублів, але це відразу за пару стійок і в зборі з пружинами, чашками, пильовиками. Взагалі вартість б / у запчастин і нових не вийде порівняти однозначно, тому що нинішній ринок aftermarket дуже насичений зважаючи на численні альтернативних виробників. Тільки китайських нараховуються десятки, та й в Європі їх вистачає. Знову ж, продавців багато, і у всіх дуже різні умови продажів.

Якщо шукати якийсь вузол по всій країні, то ціни здивують розкидом. Так, б / у паливний насос високого тиску до поширеного двигуну Toyota 1AZ-FSE може пропонуватися приблизно от 2000 до 9500 рублів і у всіх випадках заявляється як «контрактний», тобто «без пробігу по РФ».

Можливі цінові рішення по деяких позиціях наведемо на прикладі відомого «космополіта», який поставлявся в РФ як офіційно, так і по каналах second-hand з Японії і Європи - седан Toyota Avensis другого покоління (2003-2006 рр.) З поширеним бензиновим двигуном 2 , 0 л (1AZ-FSE, безпосереднє уприскування) і 4-діапазонним "автоматом".

НайменуванняЦіна б / у (оригінал)Ціна нової в магазині

Двигун 38 000 - АКП (4-діапазонна) 30 000 - ТНВД 6000 23 000 Стартер 3500 12 000 Насос гідропідсилювача керма 5000 18 000 Рульова рейка в зборі 5500 20 000 Головний гальмівний циліндр 2500 9000 Колектор випускний з каталізатором 4000 - Привід в зборі (лівий або правий) 5000 14 000 Дзеркало бокове 4500 7500 Крило переднє 7000 13 000 Капот 14 000 24 000 Важіль підвіски в зборі 3000 9000 Передній звис в зборі 35 000 - Подушка безпеки 8000 -

У нинішній ціновій ієрархії оригінальні б / у запчастини за вартістю можуть займати положення аж ніяк не нижчі. По ряду затребуваних позицій (кузовні деталі, ходова частина) мова, швидше за все, йде про ціни нижче середнього рівня. Для прикладу розглянемо ШРУС ( «гранату») приводу на престижний позашляховик (марка принципового значення не має, головне - орієнтовний порядок цін). Оригінал у дилера - 30 000 рублів, оригінал в магазині - 22 000 рублів, оригінал б / у з розбирання - 10 000 рублів, альтернативний «китай» з недорогих - від 2000 рублів. Якщо брати вікові масові автомобілі, то для них привід в зборі (тільки лівий або правий) як оригінал «від дилера» фактично відпадає через «нераціональною» ціни. Залишаються варіанти «контрактних» б / у (4000 рублів) і нові від альтернативних виробників з діапазоном цін від тих же 4000 до 10 000 рублів і вище.

У певному сенсі (в тому числі філософському) нинішні авторозбирання - це «зворотний конвеєр» в життєвому циклі автомобілів. Для них самих - заключному, а для комплектуючих - з різними вигідними варіантами. Але продавати такі деталі теж в основному прийнято «агрегатно»

Скільки заробляють авторозбирання?

По частині заробітків на продажу контрактних запчастин тенденції останніх років вели до їх скорочення. Конкурентне середовище зараз велика, навіть жорстка, але правила ведення бізнесу ніхто не відміняв: задирати ціни - не ті часи, але і працювати в збиток ніхто не буде. Зараз, якщо говорити про затребуваних вузлах ходової частини, типова торговельна накрутка у великих постачальників становить десь 50%. Грубо кажучи, якщо стійка обходиться продавцю в 1500 рублів, то виставляється за 2250 рублів. Однак в цілому за асортиментом неминучі всякі витрати: повернення по несправності, втрата товарного вигляду при транспортуванні і так далі. У підсумку виходить 25-30% заробітку. Якщо вдало реалізувалася всяка дрібнота (яка за кордоном зазвичай нічого не варто), то загальний «навар» може бути і більше. В принципі, подібне зараз відбувається в багатьох галузях малого і середнього бізнесу: 30% профіту вважається нормальним.

місцевий колорит

Що стосується авторазборок з «місцевим контингентом», то в цій сфері як і раніше зберігається комісійний принцип роботи, тобто коли автомобіль приймається під реалізацію по частинах. Однак з тих пір, коли бізнес з продажу б / у запчастин набрав сили і обороти, машини у власників просто стали викуповувати. Техніка може бути після ДТП або загнулася від старості, головне, щоб це були екземпляри, здатні при подальшій розпродажу дати якийсь прибуток. І тут вже багато що залежить від уміння і позиції продавців - одні встановлюють обмеження на рік випуску, модельний ряд, історію, а хтось не цурається будь-яких варіантів.

На відміну від упорядкованих стелажів вже зі знятими і «бездушними» деталями, на самі розбірні майданчики з ще впізнаваними профілями автомобілів картина не для людей зі слабкими нервами. Різного статусу і віку моделі «дербаніть» пліч-о-пліч і один на одному, і в результаті все зрівнюються до стану металобрухту

Що ж стосується джерел поповнення - зараз з цим особливих проблем немає. На «розпродажу» може виявитися аварійний преміум-позашляховик, у якого одна тільки клавіша замка багажних дверей буде коштувати 4000 рублів (але все ж дешевше нової), а може і який-небудь дрімучий «пепелац», який господар віддав цілком за 5000 рублів. Але при цьому досвідчене око експертів побачив і в ньому певний комерційний потенціал. Дивляться, які деталі ще живі і можуть послужити, знімають їх і продають.

Контакт з з «місцевіх» розборок, Звичайно, нижчих. Якщо контрактна фара буде коштувати 2500 рублів, то така ж, але зі слідами «адаптації» (потертості, подряпини, відколи й ін.), Обійдеться в 1500 рублів або нижче. Втім, заковика часто буває не в деталях екстер'єру, а саме в більш складних і навантажених пристроях силової і ходової частини. Якщо автомобіль з багаторічною російської біографією, то прогноз на життя його «ризикованих» вузлів і агрегатів свідомо непередбачуваний. Скажімо, привід уже не рідний, а замінений на новий китайський, недорого придбаний в наших магазинах. І ресурс такого приводу може виявитися мізерним, візуально це визначити неможливо. Його знімають, продають, а незабаром приходить покупець з питанням «що ви мені підсунули?», І починаються «розбірки» іншого роду.

Вітчизняне спадщина - свої особливості

У радянський період авторазборок в нинішньому розумінні не існувало і не могло бути. Машини тоді їздили «до повної смерті», а всякий підпільний і гаражний оборот запчастин можна не брати до уваги - не ті масштаби. І зараз хтось вважає, що сучасні авторозбирання - територія виключно для іномарок, а споконвічно вітчизняні якщо там і виявилися, то в якості супутнього «брухту». Мовляв, продукція національного автопрому і без того забезпечена новими доступними запчастинами, ремонтується недорого, а з урахуванням горезвісного якості використовувати їх «беушний» варіант і зовсім не доводиться. Альо це не так.

Частина авторазборок спеціалізуються на «совавтопрома», і їх робота мотивована своєю специфікою. Одна з особливостей в цьому середовищі - спадкоємність і довгожительство продукції. Тобто за той час, коли японські або європейські моделі міняли кілька поколінь і оновлень, у нас одна і та ж модель випускалася без корінних перетворень. З комерційної точки зору такі запчастини затребувані «завжди». Що стосується їх «фізичного виснаження», доцільності застосування для покупців і можливості заробити для продавця, то і в цих питаннях не все однозначно. В інших випадках на «російському непотребі» можна виручити більше і (або) швидше, ніж на старих іномарках.

Не завжди російські автомобілі потрапляють на розбирання після ДТП. Нерідко машина з часом переходить в стан невиправданої тягаря і з нею розлучаються таким чином. Двигуни (особливо колишні «запальнички» ВАЗ-21083), агрегати трансмісії, мости і багато чого з дрібниці як і раніше затребувані

Навколо вітчизняних автомобілів сильні свої, особливі традиції. Наприклад, до цих пір людей цікавлять запчастини від вазовских машин «італійської збірки». Але частіше причини звернення на розбирання банальні і знову ж характерні для кризового періоду - люди просто шукають, де дешевше купити запчастини. До речі, всупереч стереотипам про багатство асортименту вітчизняних запчастин, сьогодні чимало дефіцитних позицій, і серед них кузовні деталі.

Мости для «Ниви», УАЗів або ті ж гідропідсилювачі рульового управління - новими вони стоять «скажених» грошей. Те ж стосується двигунів і коробок передач, особливо для вазовской «класики» і передньопривідного сімейства 90-х років. Тому в багатьох випадках їх вигідніше знайти і купити на розбиранні.

Сюди машини теж потрапляють різними шляхами, в тому числі не без допомоги пунктів утилізації. Адже і в цих структурах у працівників свої «традиції»: можна законно утилізувати, а можна і «придумати» щось більш цікаве. Тобто не всі здаються за програмою утилізації машини (а вони повинні бути комплектними) потім сумлінно переробляються з поділом металів, скла і пластика - це клопітно і нудно. Якісь також «розходяться» на запчастини або цілком продаються на сторону - для потреб тих же розбирачів. Але в основному такі авторозбирання поповнюються за рахунок тих автовласників, хто не може або не хоче сам займатися продажем свого майна. І не обов'язково, що це «уделала в мотлох» машина. Викуп за все автомобіля бачиться більш розумним рішенням, оскільки в подальшому немає необхідності постійно «контачити» з продавцем. Головне, зійтися в ціні, яка влаштує обидві сторони.

Розібрали і не розплакалися

Ось, наприклад, власник розбирання викупив вітчизняний «утиль» цілком за 20 тисяч рублів. У розібраному вигляді він уже може дати 40-50 тисяч, а то і більше. Продав вдало генератор, стартер і карбюратор по 2 тисячі (нові тягнуть на 4) - і вже відбив чверть витрат. А є ще помпа, колектори, радіатор, зчеплення. Та й сам двигун без навісного може піти за 10-12 тисяч. Коробка передач і задній міст принесуть по 5-7 тисяч.

Покупці навіть можуть заручитися гарантією, що деталь працездатна. Не у всіх продавців так заведено, хтось працює за принципом «не хочеш, не бери». Однак інші вважають за краще дати особисту гарантію - так простіше в спілкуванні з клієнтами. Буває, звичайно, доводиться забирати вузол назад, але великої шкоди такі випадки не приносять.

Колеса, амортизатори, важелі, пружини, сидіння, двері, капот, скла, обігрівач, обшивка - все це теж комусь знадобиться. Серед клієнтів чимало «перекупок»: щоб «подшаманить» машину для продажу, потрібна всяка дрібнота, її часом в магазині не знайдеш або дорого, ось і їдуть на розбирання, потім наводять марафет з малими вкладеннями. Зазвичай кузова вітчизняних автомобілів - гнилі і мало кого цікавлять, а й з них теж можна розраховувати на якийсь зиск. Буває, на авторазборку машина взагалі потрапляє після пожежі. Що взяти з такою? Однозначну «мертвяк». Але приходить людина і зі словами «в магазині така коштує 10 тисяч в голому вигляді» забирає горілу двері за тисячу рублів. Тріснуте лобове скло, пом'ятий бампер, обдерте сидіння - ці «нікому не потрібні» залишки теж можуть піти хоча б по 100 рублів.

В результаті може вийти непоганий заробіток. Якщо, скажімо, на майданчику машин 20 в розборі, а конкуренції «на районі» фактично немає, за півроку на них цілком можна «підняти» близько мільйона рублів або навіть більше. Що залишається, згрібається в купу і відвозить в пункт прийому металобрухту. На таких майданчиках іномарки якраз можуть бути на правах супутнього явища. І тільки у вигляді найбільш ходових моделей, з яких однозначно можна продати ЕБУ, датчики, деталі кузова, салону та інше. Такими машинами займаються багато, і щоб успішно їх розпродати, треба зробити привабливий для покупця цінник, тобто рентабельність вже буде помітно нижче.

Ще один аспект, який відрізняє «радянську» авторазборку, - тут чимало клієнтів з тієї категорії людей, що люблять «покопатися» в машинах. Приходячи сюди, з дозволу господаря такі самі із задоволенням відкручують-відпилюють потрібну деталь. З цієї причини навіть не всі власники таких майданчиків витрачаються на утримання розбирачів. Правда, іноді подібна економія виходить боком - «рукатий» клієнт в запалі азарту може і прихопити чогось зайвого.

Що чекати від авторазборок далі, які перспективи? Попит і пропозиція по б / у запчастинах існують в США, Японії, ЄС, а у нас в цій діяльності тим більше не видно об'єктивних причин для заходу. Доля авторазборок в Росії багато в чому продиктована соціально-економічним станом справ - в експлуатації велика частка вікових автомобілів, а купівельна спроможність населення невисока. Плюс до всього суворий нагляд за техстан транспорту, чого гріха таїти, відсутня, як і контроль над ввезенням контрафактних запчастин. Так що найближчим часом розбирання точно не вимруть.