Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

Самоскид БелАЗ | Журнал Популярна Механіка

  1. Два серця
  2. зовнішні складові
  3. З місця в кар'єр

Восени 2013 року легендарний БелАЗ в черговий раз змусив про себе говорити. Білоруси побудували машину, рівних якій немає, - перший і єдиний в світі самоскид вантажопідйомністю 450 тонн! Для порівняння: попередні рекордсмени, німецький Liebherr T 282B і американські Caterpillar 797 ° F і Bucyrus MT6300AC, могли нести «всього лише» по 363 тонни. «Ах, ці малолітражки», - сказали з посмішкою белазовци і зірвали покривало з нового БілАЗа-75710.

Машину представили широкій публіці в самому кінці вересня, а в листопаді ми приїхали на завод, щоб особисто переконатися в тому, що гігант - не шоу-кар і не машина спеціально для Книги рекордів Гіннесса (хоча вона, звичайно, скоро буде туди занесена). Ні, БелАЗ-75710 - це робоча конячка, серйозний кар'єрний самоскид, вже відправляється в кузбаські кар'єри. І це лише перша машина, досягнута домовленість про створення ще двох гігантів.

Перше питання, яке ми поставили нашому консультанту, звучав просто: «Навіщо?» Адже існує певна логічна межа, піднімати вантажопідйомність вище якої не має сенсу, а часом і неможливо! Вся справа в тому, що собівартість перевезення тонни вантажу безпосередньо залежить від вантажопідйомності кар'єрного самоскида. Простіше кажучи, чим вище вантажопідйомність, тим нижча собівартість. Два 225-тонника у виробництві і експлуатації обійдуться значно дорожче одного вдвічі більшого самоскида. Як не дивно, необхідність в подібному гіганті підігрів світова економічна криза: рентабельність корисних копалин значно впала, і виникла потреба в зниженні вартості видобутку і транспортування. Тут-то і з'явився БелАЗ.

Тут-то і з'явився БелАЗ

Втім, розмови про машину почалися досить давно. Попередні переговори з потенційними покупцями йшли успішно, і БелАЗ зважився на виробництво. Зараз машина вже куплена, а наступне шасі почнуть збирати в першій половині 2014 року. Збірка гіганта - звичайно, не конвеєрна, а постова, практично ручна - займає всього лише два місяці, та й розробили машину в рекордні терміни - від ескізного проекту до виходу з цеху пройшло рівно два роки.

Два серця

В принципі, 75710 - це новий клас. Його складно об'єднати з самоскидами, що піднімають від 320 до 363 т - вони мають інші конструктивні рішення, часом іншу компоновку. Власне, навіть зовні гігант зовсім не схожий на інші кар'єрні машини, але найдивніше криється всередині.

Для такого величезного автомобіля найважливіший показник - маневреність, тим більше що кар'єрна робота вимагає досить точного підходу до місця завантаження і руху в складних дорожніх умовах. Для повороту конструктори використовували два опорно-поворотних пристрої, два шарніра. Кожен такий вузол нагадує перевернутий екскаватор, тільки у екскаватора нерухомий низ, а вежа обертається, тут же нерухомою залишається верхня частина, а повертаються мости. На самому початку розробки були думки і про шарнірнозчленованою системі з «ламаються» рамою, але в такій конструкції є дуже слабке місце - власне шарнір, вихід якого з ладу перетворює вантажівка на купу металу. БелАЗ-75710 такого недоліку позбавлений. Його каркас складається з трьох елементів - основний рами і двох рам поворотних пристроїв, з'єднаних з основою трирядними роликовими підшипниками діаметром 2,75 м. Кожна вісь повертається за допомогою двох гідроциліндрів: один штовхає, інший тягне, або навпаки. Втім, все в машині на гідравліки - і управління, і підйом кузова, і гальмівна система. З пневматики - тільки стартер. Це світова практика: із заводів, що виробляють кар'єрну техніку, тільки Komatsu тримається за пневматичні системи, інші ж давно перейшли на гідравліку - вона простіше і надійніше.

1 1. Радар і камера заднього виду. Такі ж радари є з боків і спереду автомобіля. 2. Задній міст. Доступ всередину дозволяє обслуговувати мотор-колеса. 3. Пневмогідравлічні циліндри підвіски. Спереду моста, симетрично циліндрах, розташовані стійки стабілізаторів поперечної стійкості.

Поворот відбувається так: водій крутить кермо, керуючи гідравлічним насосом, а система подає тиск на гідроциліндри повороту. Мости рухаються окремо: спершу в крайнє положення повертається передній, потім повертають задній. Але схема вдосконалюється - і вже реалізована можливість одночасного повороту мостів, що здорово зменшує радіус розвороту (сьогодні він становить 19,8 м при загальній довжині машини 20 м). У планах - можливість одночасного повороту мостів в одному напрямку, щоб машина могла рухатися «крабом», але ця система буде реалізована вже на інших самоскидах серії.

На випадок, якщо гідравлічна система повороту чомусь відмовляє, БелАЗ обладнаний пневмогідроаккумуляторамі рульового управління. Тиску в них вистачить на те, щоб один раз повернути осі від одного крайнього положення до іншого, - це дозволить в аварійній ситуації з'їхати з дороги, поступаючись місцем іншому самоскиду. На 360-тонник достатньо всього двох таких циліндрів, тут же встановлені цілих шість.

Цікаво, що вперше на кар'єрної техніки білоруси застосували стійки стабілізаторів поперечної стійкості. Це ноу-хау БілАЗа: стабілізатори забезпечують і плавність ходу, і бічну стійкість від перекидання.

4 4. Рама автомобіля. 5. Рами поворотних пристроїв, зчленовані з основною рамою 2,75-метровим трьохрядний підшипником. 6. Гідроциліндри повороту. При повороті направо правий циліндр передньої осі штовхає, лівий - тягне, на задній осі - навпаки.

Крім гідравлічної системи повороту, жвавий інтерес викликає моторний відсік. За площею він порівнянний з вітальні звичайної міської квартири, по ньому можна ходити, а при необхідності можна навіть тимчасово оселитися. Звичайно, після вироблення самоскидом ресурсу. Два дизельних двигуна MTU DD 16V4000 потужністю по 2330 к.с. кожен (порожній вантажівка може рухатися і на одному дизелі) з'єднані з генераторами. Генератори виробляють струм, який в залежності від навантаження передається на електричні мотор-колеса. Таким чином, в автомобілі є і міжосьовий, і межбортовой електричні диференціали - скільки енергії потрібно для обертання кожного окремо взятого колеса в даний момент, стільки і витрачається.

Цікава система відводу відпрацьованих газів від дизелів. Від одного гази через глушник виводяться на сторону - нічого особливого. А ось з іншого вони через газопріемнік надходять ... в платформу (саме платформу, а не кузов, як кажуть деякі). Суть в тому, що при роботі в умовах півночі грунт примерзає, і платформу потрібно постійно підігрівати. Використовувати для цього відпрацьовані гази - найбільш раціональне рішення, до того ж сама платформа одночасно служить глушником.

У подібних машин, тим більше існуючих в дуже невеликій кількості примірників, зазвичай є прізвиська У подібних машин, тим більше існуючих в дуже невеликій кількості примірників, зазвичай є прізвиська. БелАЗ-75710 ще не знайшов якогось усталеного прізвиська - занадто він новий - інженери, технологи, випробувачі, робочі називає його по-різному. Хтось - «дітищем», хтось - «монстром», хтось - «бульдогом», але найбільше нам сподобалося ласкаве прізвисько «хом'як», яке гігант отримав за величезні «щоки». Було б дуже приємно, якби воно стало офіційним.

зовнішні складові

Гігант при найближчому розгляді складається з сотень елементів, кожен з яких має своє призначення, не завжди зрозуміле з першого погляду. Тому, «повзаючи» по машині (інакше і не скажеш - відчуття виключно мурашиної), ми звертали особливу увагу на деталі.

1 1. Установка вентильованих гальмівних резисторів електродинамічного гальма. Енергія, що витрачається на гальмування, перетворюється на теплову енергію, яка розсіюється за допомогою резисторів. 2. Шафа управління Siemens - електричне «серце» гіганта. 3. Кабіна. Всередині - два посадкових місця: для водія і для стажиста. 4. Технічний вузол, в якому розташована система автоматичної централізованої системи змащування (зелений бачок), балони пневмозапуска для стартера і розширювальний бачок лівого двигуна. 5. Паливні баки місткістю по 2800 літрів кожен. 6. Аварійні пневмогідроаккумулятори рульового управління. У разі відмови гідросистеми тиску в них вистачить на те, щоб зробити маневр і з'їхати в бік для забезпечення проїзду інших самоскидів.

Наприклад, на платформі наварені поперечні ребра. Навіщо? Адже вони завадять вивантаженні руди! Все просто. Справа в тому, що при доставці замовнику самоскид розбирається практично по гвинтика. Одна тільки рама БілАЗа займає три (!) Залізничні платформи - на одну спирається, над двома нависає. Платформа теж розбірна: знімаються борту, а площину розбирається на три частини. На місці безпосередньої роботи платформа збирається і обварюється. Але ж самоскид потрібно якось відчувати ще на заводі, причому разом з платформою, - а зварювати її не можна, тому що деталі мають складну форму, назад без пошкоджень не розпиляти. Тому для випробувань три складові частини платформи тимчасово скріплюються наварними швелерами, які легко зрізаються перед транспортуванням. Аналогічної мети служать помічені нами в кузові наварні гаки і ланцюги - суто для монтажу.

Позаду піднятою платформи видно потужні троси, що з'єднують її з рамою. Це страховка: якщо раптом гідроциліндр підйому відмовить, 78-тонна платформа опуститься вниз за 15 секунд, і якщо на рамі знаходяться робочі, це загрожує важкими наслідками. Троси ж стопорения в крайньому випадку утримають кузов від різкого опускання.

Поверхня платформи покрита тимчасовими наварними швелерами, скріпними її складові елементи Поверхня платформи покрита тимчасовими наварними швелерами, скріпними її складові елементи. Перед відправкою замовнику швелери зріжуть і платформу вже на місці ошпарити до робочого стану. Її поверхня, безумовно, буде плоскою.

Для погано знайомих з кар'єрних технікою людей БелАЗ (як, втім, і інші самоскиди-гіганти) припасає ще одне дивне відкриття. Ті круглі блискучі елементи спереду, які більшість людей, розглядаючи знімки, приймають за фари, насправді є повітряними фільтрами. На БелАЗі-75710 їх вісім штук. Забір повітря йде знизу, а закриті кришками-відбивачами круглі отвори - суто технологічні, для монтажу і заміни фільтрів. Фари же знаходяться внизу - шість маленьких квадратних світлодіодних ліхтарів. Цього цілком достатньо.

Шини у вантажівки стандартні - Bridgestone 59 / 80R63, такі ж використовуються на більшості кар'єрних вантажівок. Сьогодні шини такої розмірності роблять тільки Bridgestone та Michelin, але на наступний рік анонсовано випуск аналога Goodyear, а через рік гуму для супергігантів буде випускати і білоруська «Белшина». Вантажопідйомність однієї шини - 101,6 т, тобто вісім коліс розраховані на 812,8 т (сумарна максимальна маса вантажівки - 810 т).

Те, що практично всі приймають за фари, насправді є технологічними отворами повітряних фільтрів Те, що практично всі приймають за фари, насправді є технологічними отворами повітряних фільтрів. Забір повітря йде знизу, через отвори же проводиться монтаж і заміна фільтрів. Декоративні кришки одночасно служать відбивачами.

З місця в кар'єр

Коли ми їхали, самоскид вже починали розбирати для відправки замовнику, тобто нам пощастило - ми встигли. На місці його збиратимуть фахівці БелАЗ - разом з машиною відправляється ціла група. Як не дивно, ресурс у подібних машин невеликий - п'ять-шість років роботи. Як же так, запитаєте ви, адже звичайні машини часом і 30 років їздять! Але справа тут в умовах експлуатації. Кар'єрний самоскид розрахований на те, що його будуть використовувати 23 години на добу ( «зайвий» час утворюється з двох півгодинних перерв на дозаправку, короткий техогляд і зміну водія). Середній пробіг за «кар'єру» досягає 600 000 км. Ніяка машина не витримає подібного режиму з такими навантаженнями, тому в даному випадку це дуже тривалий термін експлуатації. Після списання кар'єрні самоскиди зазвичай йдуть на запчастини для своїх ще працюють «колег».

При заводський обкатці великих «БелАЗ», що мають спарені колеса на задній осі, застосовується технічна хитрість При заводський обкатці великих «БелАЗ», що мають спарені колеса на задній осі, застосовується технічна хитрість. Шини досить дороги і досить швидко зношуються, тому замість двох коліс встановлюється по одному - це не заважає обкатці і зняття технічних показників, але економить гуму. Значна частина переміщаються по території заводу вантажівок на стадії випробувань виглядає дивно через частково «обрезиненних» задніх осей.

Поширений питання: скільки ж палива «їсть» такий БелАЗ? Прямо скажемо - пристойно (але - потрібно повторитися - менше, ніж споживали б два вдвічі менших вантажівки). У технічних даних вказана не надто наочна цифра: питома витрата палива при номінальній потужності становить 198 г / кВт · год. Якщо ж говорити простіше, то за 12-годинний цикл вантажівка «з'їдає» два бака по 2800 л кожний, тобто більше 5000 л дизельного палива за зміну. Однак варто обмовитися: це максимальна витрата при повністю навантаженому вантажівці, як якщо б він всі 12 годин рухався з максимальною швидкістю і 450 т породи. Звичайно, на ділі він споживає значно менше палива. Заправляти можна звичайним способом, через горловину, але для прискорення процесу використовуються спеціальні паливозаправочні пристрої, аналогічні раніше застосовувалися в «Формулі-1».

Порівняння параметрів найбільших самоскидів світу БелАЗ 757710 Caterpillar 797F Liebherr 282B Bucyrus MT6300AC Вантажопідйомність, т 450 363 363 363 Двигун 2 х MTU DD 16V4000 Cat C175-20 Acept DDC / MTU 20V4000 DDC / MTU 20V4000 Циліндри 2х16 20 20 20 Потужність двигуна, к.с . (КВт) 2х2330 (1715) 4055 (2983) 3650 (2720) 3650 (2720) Шини 59 / 80R63 59 / 80R63 59 / 80R63 59 / 80R63 Повна маса з вантажем, т 810 623.7 596.9 603.3 Макс. швидкість, км / год 64 68 64 64 Обсяг паливного бака, л 2х2800 3785 4732 4920 Габарити Довжина, мм 20 600 15 090 15 320 15 570 Ширина, мм 9750 9530 9090 9700 Висота, мм 8170 6530 7320 7920

За радянських часів автомобільні заводи мали дуже високу локалізацію виробництва - до 80% деталей і комплектуючих випускалося в одному місці. За кордоном же, навпаки, комплектуючі замовляються у десятків і навіть сотень вузькоспеціалізованих фірм. У цьому сенсі БелАЗ - завод європейського типу. На самому заводі робиться трохи менше 50% деталей. Закуповується високоміцна шведська сталь Weldox 800, двигуни MTU, електросистеми Siemens, гідравліка Bosch, гума, система пожежогасіння, централізована система змащування. При цьому велика частина закуповуваного створюється на інших заводах по «белазовскім» кресленнями спеціально для білоруської техніки - вузька спеціалізація завжди дозволяє досягти більш високої якості. Безпосередньо на БелАЗі робляться мости, рами, платформи, кабіни, оперення, маточини, редуктори мотор-коліс, але головне, що є тут, в Жодіно, - це світлі голови. Вантажівки повністю розроблені на основі набраного більш ніж за півстоліття досвіду.

Звичайно, подібні машини мають досить обмежене застосування - тому їх виробників в світі менш десятка. Але затребуваність велика, і завод не працює в збиток - гіганти робляться виключно за попередніми домовленостями з замовником. На БелАЗі є і конвеєр (ми писали про нього в березні 2009 року), але на ньому збираються машини до 220 т. Для більш важких вантажівок використовується постова складання. І тому, коли ви чуєте, як творці «Роллс-Ройс» або «Мазераті» хваляться ручним складанням і унікальністю своїх машин, згадайте про білоруських велетнів. Ось це справжня ручна робота і справді складні і оригінальні технічні рішення. Тут зайвого пафосу не потрібно. З 450 т це просто не має сенсу - цифри говорять самі за себе.

Редакція висловлює подяку за допомогу в підготовці матеріалу ВАТ «БелАЗ» і особисто інженеру-конструктору КБ компонування Олександру Насковцу за цікавий і кваліфікований розповідь про машину.

Стаття «Залізний рекорд БілАЗа» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №1, Январь 2014 ).

Перше питання, яке ми поставили нашому консультанту, звучав просто: «Навіщо?
Навіщо?
Поширений питання: скільки ж палива «їсть» такий БелАЗ?