Популярные статьи

BMW 3-series Coupe (Бмв ) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

С сентября 2006 года серийно выпускается БМВ 3-й серии купе (Е92). Невзирая на свое техническое родство с седаном и Touring, купе БМВ 3-й серии имеет

Длительный тест Range Rover Sport: часть вторая

Аш длительный тест Range Rover Sport Supercharged подошел к концу. Первая хорошая новость: машину не угнали! Вторая: несмотря на соблазн, за

Audi E-tron (Ауди ) 2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Audi E-tron, представленный на автосалоне в Детройте в январе 2010 года, совсем не то же самое, что E-tron, который выставлялся осенью на IAA 2009 во

Принципы ухода за АКБ зимой

В зимнее время года при морозной погоде аккумулятор автомобиля испытывает нагрузку намного больше, чем в летнее время. Автовладельцами замеченны

SEAT Toledo (Сиат Толедо) 1998-2004: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Эта модель расширяет присутствие компании SEAT в сегменте рынка престижных автомобилей. Toledo - первый автомобиль компании дизайн которого выполнен

В 2000 г. семейство японских Corolla лишь обновилось. Спрос на эти машины падал и классическая Corolla уже не устраивала японских покупателей. Как

Skoda Octavia (Шкода Октавия) 1996-1999: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Skoda Octavia - это современный переднеприводной автомобиль с поперечным расположением двигателя. На нём может стоять один из пяти моторов концерна

Chrysler PT Cruiser (Крайслер Пт крузер) 1999-2010: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Дебют серийной модели PT Cruiser состоялся в 1999 году в Детройте. Компании Chrysler удалось зацепить ностальгическую струну в душе каждого простого

Примеряем Audi A6 Allroad и A8 Hybrid к нашим дорогам

Компания сыграла на контрасте, представив одновременно две модели, совершенно противоположные по идеологии: сверхэкономичный лимузин-гибрид А8 и

Toyota Tundra Crew Max (Тойота Тундра Crew Max) 2006-2009: описание, характеристики, фото, обзоры и тесты

Toyota Tundra (Тойота Тундра) проектировался как грузовик. Мощный двигатель, основательная рама и большая грузоподъемность... вот что отличает этот

Архив сайта
Облако тегов
Календарь

повітряні автомобілі

  1. Повітря - бензин просвітлених

Розміщено на сайті 26.03.2009.

6 ПЕРЕДМОВА КАФЕДРИ ПРОГНОЗІВ

Добрий день, шановні читачі.

Ми продовжуємо публікацію матеріалів, присвячених новітній історії автомобіля, розпочатої в попередніх випусках (1, 2, 3, 4, 5).

Все це цікаве читання відбувалося в контексті двох питань, які були цікаві КП:

1. Якщо ми говоримо про спроби сформувати інструменти прогнозування на основі властивості спірального розвитку техніки, то нам стає цікаво: що саме може повторитися в сьогоднішніх і завтрашніх автомобілях? Буквальне повторення конструкцій відбувається рідко. Як правило, повторення схеми відбувається з якимись новими властивостями або речовин або технологій.

2. Як нинішній складний кризовий стан надсістемой може вплинути на майбутні сценарії розвитку автомобілебудування? Адже криза несе не тільки погані події у вигляді скорочень і звільнень, але і створює інноваційний імпульс. Згадайте історію появи водневих вантажівок Шелищ або автомобілів на дровах.

Епіграфом до сьогоднішнього випуску, який присвячений так званим «повітряним автомобілів» air cars або пневмо- автомобілів можна використовувати фрагмент особистої картотеки нашого читача Олексія Захарова, яка була надана в ході обговорень деяких матеріалів цього автора.

Епіграф1.

«... Локомотив представляє паровий котел, але без топки. На станціях воду котла нагрівають струменем перегрітого пара до 200о і кількість води розраховано так, щоб вода, виділяючи пар під час роботи, що не охолоджувалася нижче 150о, а на наступній станції воду знову підігрівають до 200о. Виходить, ніби з простого локомотива вийняли топку і залишили на станції. Вигода очевидна: на локомотиві потрібен тільки одна людина, немає диму в дорозі і ін. ».

Енгельмейер П.К. Економічне значення сучасної техніки. Точка зору для оцінки успіхів техніки. М., 1887, с. 32.

Епіграф2.

«... Лунає різке шипіння, і вгору б'ють білі струмені. Це заводські установки скидають надлишки пара. Зрозуміло, що в повітря йде не тільки перегріта вода, але і теплова енергія.

Про те, як використовувати цю енергію, задумалися інженери транспортного підприємства «Хельмут Шольц» в м Майнинген (НДР). Заручившись підтримкою палати техніки, вони сконструювали і побудували маневровий паровоз без топки.

Головний його вузол - сталева оболонка для накопичення стравливаемого пара. На такий дешевої енергії при середній швидкості 30 км / год новий паровоз може працювати цілу зміну - 8 год на одній зарядці. Тому на черзі створення ще декількох подібних локомотивів, що працюють на практично безкоштовному парі ... »

Чи не в повітря, а в котел. «Техніка і наука» №1 / 86

Пропоную вашій увазі відразу три матеріали на заявлену тему, які були опубліковані в постійно читаються мною шанованих журналах:

«Мембрана», Компьютерра-онлайн "та, звичайно,« Популярна механіка ».

Приємного читання,

Ведучий рубрики Кафедра Прогнозів,

Юрій Даниловський.

Австралійський і французький повітря успішно замінюють бензин
16 вересня 2004, membrana ( [email protected] )

membrana ( http://www.membrana.ru/articles/technic/2004/09/16/222400.html )

У цих автомобілях немає ні баків з паливом, ні акумуляторів, ні сонячних батарей. Не потрібні цим машинам ні водень, ні дизпаливо, ні бензин. Надійність? Так тут майже нема чому ламатися. Але хто сьогодні вірить в ідеальне рішення?

Перший в Австралії автомобіль на стисненому повітрі, що надійшов в реальну комерційну експлуатацію, недавно приступив до своїх обов'язків в Мельбурні.

Апарат побудований австралійською фірмою Engineair інженера Анджело Ді П'єтро (Angelo Di Pietro).

Головною проблемою, над якою задумався винахідник, було зниження маси двигуна при збереженні високої потужності і повноти використання енергії стисненого повітря.

Тут немає ніяких циліндрів і поршнів, немає і трикутного ротора, як у двигуна Ванкеля, або турбінного колеса з лопатками.

Замість цього в корпусі мотора обертається кільце. Зсередини воно спирається на два ролики, ексцентрично встановлених на валу.

6 окремих змінних обсягів в цій розширювальної машині відтинають рухливі напівкруглі пелюстки, встановлені в розрізах корпусу.

Є ще система розподілу повітря по камерах. Ось майже і все.

Автор стверджує, що у його двигуна малі механічні втрати. Потрібно тільки 0,07 атмосфери надлишкового тиску на вході, щоб подолати тертя в механізмі.

За словами автора, його машина вдвічі ефективніше, ніж інші пневмодвигатели.

До речі, двигун Ді П'єтро видає максимальний крутний момент відразу - навіть в нерухомому стані і розкручується до цілком пристойних оборотів, так що особливої ​​трансмісії зі змінним передавальним числом йому не потрібно.

Ну, а простота конструкції, малі розміри і низький її вага - це ще один плюс в скарбничку всієї ідеї.

Що в підсумку? Ось, наприклад, пневмокар від Engineair, який проходить випробування на складі одного з продуктових магазинів австралійської столиці.

Вантажопідйомність цієї візки - 500 кілограмів. Обсяг балонів з повітрям - 105 літрів. Пробіг на одній заправці - 16 кілометрів. При цьому заправка займає кілька хвилин. У той час, як зарядка аналогічного електромобіля від мережі зайняла б годинник.

Логічно уявити, як подібну установку більшої потужності можна змонтувати на невеликому легковому автомобілі, призначеному для руху головним чином в межах міста.

Тут потрібно згадати важливу перевагу пневмомобілей перед електромобілями, яких також пророкують на роль перспективного засобу пересування в місті, що піклується про чистоту повітря.

Акумулятори, навіть прості свинцево-кислотні - дорожче балонів і є забруднювачами навколишнього середовища після вироблення ресурсу. Акумулятори важкі, та й електродвигуни - теж. Що збільшує споживання енергії машини.

Правда, при стисненні повітря в компресорах станції "пневмозаправкі" він нагрівається, і це тепло без толку гріє атмосферу. Це мінус в плані загальних витрат і витрати енергії (того ж викопного палива) на заправку подібних машин.

Але все ж у багатьох ситуаціях (для центрів мегаполісів) краще примиритися з цим, отримавши натомість автомобіль з нульовим вихлопом за помірною ціною.

Стало бути, у Ді П'єтро є підстави вважати, що саме йому вдасться вивести автомобілі, що працюють на повітрі - на "велику орбіту".

Нагадаємо, ідея використовувати стиснене повітря як енергоносій на транспортному засобі - дуже стара.

Один з таких патентів був виданий у Великобританії в 1799 році. І, як повідомляє А. В. Моравський в книзі "Історія автомобіля", в кінці XIX століття, зі створенням надійних балонів, розрахованих на високий тиск, такі машини отримали деяке поширення в Європі і США - як внутрішньозаводський технологічний транспорт і навіть - як міські вантажівки.

Однак енергоємність стисненого повітря, навіть якщо тиск доводили до 300 атмосфер, була низка. Бензин виглядав всяко вигідніше, а про забруднення повітря чи хтось тоді думав.

Знадобилося ще сто з лишком років, щоб нове покоління винахідників знову вивело пневмомобілі на дороги.

У цій новій "повітряної" хвилі австралійський інженер не був першим. Скажімо, ми вже розповідали про француза Гі Негре ( Guy Negre ).

Його компанія - Motor Development International , Зайнята розробкою і просуванням оригінального пневмодвигателя Негре і автомобілів на його основі - як і раніше сповнена райдужних надій, але про серійне виробництво поки нічого не чути, хоча досвідчених зразків зроблено чимало.

Конструкція його двигуна (а, по суті - це поршневий мотор), помітимо, постійно зазнає змін. Зокрема, потрібно відзначити цікавий механізм зв'язку поршня і клонували, що дозволяє поршню на час зупинятися в мертвій точці і потім з прискоренням зриватися вниз - при рівномірному обертанні вихідного вала.

Ця "запинки" потрібна, щоб встигнути подати в циліндр більше повітря і потім повніше використовувати його розширення.

До речі, ще одна здорова ідея запропонована французами.

Автомобільчики Негре можуть заправлятися не тільки безпосередньо від компресорної станції, але і від розетки - як електромобілі.

При цьому генератор, встановлений на пневмодвигун, перетворюється в електромотор, а сам пневмодвигун - в компресор.

Правда, при такому способі заправки стисненим повітрям зарядка балонів займає 5,5 годин, але зате машина отримує свободу від компресорних станцій.

Про машину також потрібно сказати ще пару слів. Це вже цілий модельний ряд невеликих автомобильчиков з числом місць від 3 до 6 (дослідні зразки вже бігають) і навіть - зчленований автобус (але останній існує поки лише у вигляді малюнків).

Запас ходу цих машин на одній заправці - 200 кілометрів в міському режимі руху. Потужність двигуна - 25 кінських сил (їх знімають з чотирьох циліндрів і 0,8 літра робочого об'єму). Максимальна швидкість - 110 кілометрів на годину.

У порівнянні з бензиновими машинами параметри, прямо скажемо, не вражають. Але зате вихлоп - нульовий.

Уявіть старання автоінспектора, що намагається визначити у такої машини рівень CO або оксидів азоту ... Є над чим подумати, чи не так?

Тільки, здається, мало знайдеться охочих поміняти міць і розкіш серійних легковиків на чистоту тихохідних і простуватих по оснащенню пневмоавтомобілей.

А таксі (якщо яким муніципальним властям і прийде в голову купити такі машини в цій якості) - погоду не зроблять. У всіх сенсах - і як бізнес для виробника, і як засіб забезпечення чистоти повітря в місті. Будемо чекати ідеального рішення?
Без електрики: пневматичні автомобілі

Автор: Іван Карташев
Опубліковано 27 травня 2008 року

Теми гібридних автомобілів "Компьютерра-онлайн" стосувалася вже не раз. Подібні машини міцно закріпилися на ринку (поки, в основному, в США і Японії) і напевно будуть поширюватися все ширше.

Через поширеності бензино-електричного гібридного приводу його часто вважають і єдино можливим. Всі вироблені нині серійно гібридні автомобілі використовують силові установки, що складаються з двигуна внутрішнього згоряння, системи рекуперації енергії гальмування, акумулятора і електродвигуна. Енергія гальмування в цьому випадку не розсіюється повністю у вигляді тепла, а частково перетворюється в електрику, яке запасається в акумуляторі і пускає в хід електромотор. В результаті вдається скоротити витрату палива, особливо в міському циклі з частими гальмуваннями.

Однак зберігати накопичену енергію можна і в іншій формі - у вигляді енергії стисненого повітря, в гидроаккумуляторе або за допомогою маховика. Розробкою гібридних автомобілів з такими нетрадиційними системами зберігання енергії вельми інтенсивно розробляють як невеликі фірми, так і великі компанії. Про кілька подібних розробках і піде мова далі.

Повітряні або пневматичні гібриди обіцяють стати перспективною заміною малим і середнім легковим електричним гібридам. Розробкою двигунів на стисненому повітрі і машин на їх основі займаються по всьому світу як дослідні організації, так і інженерні фірми, причому поки найбільш помітні розробки невеликих компаній.

Перевага пневматичних гібридів полягає в тому, що вони, на відміну від електрогібрид, не вимагають установки допоміжного двигуна. Замість цього пневматичні автомобілі використовують модифікований варіант звичайного чотиритактного мотора. Але якщо в стандартному бензиновому двигуні всі чотири такту: впуск, стиснення, робочий хід і випуск здійснюються в кожному з циліндрів, то в "повітряних" моторах такти розподіляються між парою циліндрів. В одному з них - компресійний - відбувається впуск і стиск повітря, в у другому - головному - робочий хід і вихлоп. Стиснене повітря надходить з компресійного циліндра в головний через перепускний канал і систему клапанів.

У роботі такого двигуна є два цікавих моменти. По-перше, робочий хід може здійснюватися як за рахунок розширення попередньо стисненого повітря, так і за рахунок згоряння палива, як в звичайному двигуні внутрішнього згоряння. По-друге, поділ тактів між парою циліндрів не приводить до подвоєння їх числа в двигуні, як можна було б припустити. Справа в тому, що в такому двигуні робочий хід головного циліндра відбувається кожен оборот валу (також як в двотактному моторі), а не через оборот, як в звичайному чотиритактному двигуні.

Модель пневматичного двигуна Scuderi
Модель пневматичного двигуна Scuderi

Досить докладний опис одного з таких двигунів можна знайти на сайті американської фірми Scuderi . Мотор Scuderi передбачає використання стисненого повітря в поєднанні зі звичайним паливом і поки знаходиться на стадії розробки. На минулому на початку травня в Штутгарті виставці Engine Expo була показана його модель (участь у виставці компанії докладно висвітлила у своєму блозі ). Грунтуючись на результатах комп'ютерного моделювання, в Scuderi стверджують, що реальний двигун забезпечить приріст паливної економічності в 15-30% в порівнянні зі звичайними бензиновими моторами, а крім того за рахунок зниження пікових температур вдасться на 50-80% скоротити викиди оксидів азоту.

Важливою рисою гібридних автомобілів є не просто використання "подвійного" силового агрегату, а наявність коштів рекуперації та збереження енергії, найчастіше системи рекуперативного гальмування. В електричних гібридах при гальмуванні електродвигун працює в режимі генератора, заряджаючи акумулятор. У разі пневматичних гібридів рекуперація кінетичної енергії також можлива за рахунок використання двигуна в якості повітряного компресора.

Наприклад, ще в 2003 році таку систему запропонували в Каліфонійском університеті в Лос-Анджелесі за участю фахівців Ford. Силова установка крім шестицилиндрового "повітряного" двигуна включає резервуар для стисненого повітря і модифіковану гальмівну систему. Працює такий привід в чотирьох режимах. Під час гальмування мотор працює в режимі компресора, стискаючи повітря і заправляючи їм резервуар. При повній зупинці машини двигун відключається, а пуск потім здійснюється на стислому повітрі. Після початкового розгону двигун перемикається в режим зі спалюванням палива. Важливою перевагою такої схеми перед електричної автори вважають мінімальну надбавку в масі автомобіля. Гібридний двигун-компресор по масі не відрізняється від стандартного мотора, а резервуар для повітря важить не більше 30 кг, тоді як акумулятор і допоміжний електромотор важать значно більше.

Але далі всіх у створенні пневмомобіля просунулася французька фірма MDI , Яка розробила цілу серію пневматичних двигунів та автомобілів на їх основі. Перший двигун, що працює на стисненому повітрі, в MDI створили ще в 1996 році, а через два роки були проведені випробування таксі з пневмоприводом. З тих пір двигуни MDI зазнали ряду удосконалень. У 2004 році з'явилося сімейство моторів "Тип 41", в які 2005 році була впроваджена технологія "активної камери" (подробиці компанія не розкриває), що дозволила додатково підвищити ККД мотора.

Нинішнє покоління двигунів MDI використовує "активну камеру" в поєднанні з одним або декількома модулями з двох оппозітних циліндрів. Модулі об'єднуються в блоки по чотири або шість циліндрів і можуть використовувати як чисто повітряний привід, так і спалювати паливо, що дозволяє отримувати мотори потужністю від 4 до 75 к.с.

Передбачається, що чисто пневматичний режим повинен використовуватися в містах, так як забезпечує нульові викиди шкідливих речовин в атмосферу. У заміських поїздках використання пального дозволяє збільшити запас ходу, при цьому витрата палива і кількість викидів залишаються мінімальними.

MDI OneCAT
MDI OneCAT

Через невеликої потужності двигуни MDI поки підходять тільки для легких автомобілів. У компанії вже розробили кілька серій таких машин. Частина з них на початку 2008 року демонструвалася на автосалоні в Нью-Йорку. Найбільш компактні автомобільчики OneCAT повинні знайти застосування в країнах, що розвиваються, а також використовуватися для перевезення людей і невеликих вантажів в парках, на стадіонах і т.п. Залежно від модифікації OneCAT буде коштувати 3500-5300 євро.

MDI MiniCAT
MDI MiniCAT

Міський тримісний автомобільчик MiniCAT коштує помітно дорожче - 9200 євро, а за класом найближче, мабуть, до "Смарта". Найбільший з пневмомобілей MDI - CityCAT 2 розрахований на шістьох пасажирів в варіантах кузова седан, універсал і мінівен або трьох пасажирів і вантаж об'ємом 3 м? (Маса вантажу не уточнюється) в кузові пікап. У варіанті з найпотужнішим 75-сильним пневмобензіновим мотором CityCAT 2 зможе розганятися до 155 км / год, а запас ходу по шосе буде досягати 1350 км в режимі спалювання палива і 60 км в місті в чисто пневматичному режимі. Крім того, MDI пропонує використовувати свої Пневмомотори в міських автобусах-поїздах (через невеликої потужності мотор ставиться в кожен вагончик), промислових генераторах і спецтехніки на кшталт компактних навантажувачів.

Для заправки машин повітрям MDI пропонує два методи: використання вбудованого електричного компресора, а потім і створення мережі спеціальних повітряних заправок, на яких стиснене повітря може зберігатися, наприклад, видаватися компресорами в міру необхідності або зберігатися в підземних резервуарах.

В даний час MDI готується до початку серійного виробництва своїх пневмомобілей. Ліцензію на їх виробництво вже Придбай індійська компанія Tata Motors, яка, за даними журналу Popular Mechanics , Буде випускати першу версію машини CityCAT. У 2010 році MDI планує почати продажі своїх машин і в США. Для цього була створена компанія Zero Pollution Motors . Крім того, MDI бере участь в конкурсі Automotive X-prize.

У подальших планах MDI розробка більш потужних двигунів (до 200 к.с.) для використання в вантажівках і автобусах.

Читайте також: Без електрики: маховики та гідравліка - друга частина статті.

- Фотографія двигуна Scuderi з блогу компанії Scuderi. Фотографії автомобілів MDI з сайту MDI.

Фотографії автомобілів MDI з сайту MDI

http://www.popmech.ru/part/?articleid=1811&rubricid=5

Повітря - бензин просвітлених

23.03.2007 10:50

Компанія Tata, найбільший автовиробник Індії, має намір налагодити серійний випуск автомобілів, що працюють на стиснутому повітрі. Тобто, по суті, взагалі без палива і без горіння.

Зовні MiniC
Зовні MiniC.AT теж виглядає непогано

Заправка баків стисненим повітрям займе пару хвилин
Заправка баків стисненим повітрям займе пару хвилин

Різні модифікації автомобіля покривають основні утилітарні потреби міських жителів
Різні модифікації автомобіля покривають основні утилітарні потреби міських жителів

1,5 євро на паливо за 200-300 км пробігу - індійські таксисти будуть щасливі
1,5 євро на паливо за 200-300 км пробігу - індійські таксисти будуть щасливі

Ідея створення машини на стисненому повітрі витає (вибачте за каламбур) в повітрі вже досить давно, проте до цих пір інженерам не вдавалося наблизитися до її комерційної реалізації. Найбільших успіхів в цьому напрямку досягла французька компанія MDI , Заснована відомим винахідником і конструктором двигунів Гі Негром (Guy Negre), який встиг докласти руку і до авіаційних двигунів, і до болідів «Формули 1». І в цих, відносно давніх розробках він звертався до енергії стисненого повітря.

Спочатку Гі Негру спала на думку оригінальна концепція гібридного автомобіля: на малих обертах він рухався б за рахунок повітря, а на великих - запускати звичайний двигун внутрішнього згоряння. Такий автомобіль був розроблений в середині 1990-х, проте Гі Негр вирішив піти ще далі. Після 10 років напруженої роботи їм була створена ціла лінійка машин, що їздять виключно на стислому повітрі.

В основі повітряного автомобіля Гі Негра лежить мотор, по конструкції дуже схожий на стандартний ДВС, що складається з двох робочих і двох допоміжних циліндрів. Тепле повітря засмоктується прямо з атмосфери і додатково підігрівається. Потім він потрапляє в камеру, де змішується з охолодженим до -100ОС стисненим повітрям з «паливних» балонів. (Хоча в цій камері нічого не горить, її по-старому називають «камерою згоряння».) Повітря швидко розігрівається, різко збільшується в об'ємі і штовхає поршень головного циліндра, який приводить в рух колінвал.

Ще одна важлива «фішка» автомобіля - революційна електрична система. Безліч внутрішніх процесів він контролює не по дротах, а через слабкі радіосигнали - за словами розробників, через одного цього машина стала легше на 20 кг!

Перші прототипи повітряного автомобіля, створеного Гі Негром, були продемонстровані ще на початку 2000-х, і ось, нарешті, справа дійшла до масштабного впровадження цієї чудової розробки. компанія Tata Motors , Найбільший виробник автомобілів в Індії, домовилася з MDI про запуск ліцензійного виробництва невеликого тримісного автомобіля, що працює на стисненому повітрі.

Модель MiniC.AT забезпечена балоном з вуглеволокна, що вміщує 90 м3 стисненого повітря. На цьому кількості «палива» машина здатна проїхати від 200 до 300 км, з максимальною швидкістю в 110 км / ч. За допомогою промислових компресорів, розташованих на бензоколонках, її можна буде заправляти за 2-3 хвилини, сплативши при цьому якихось 1,5 євро. Альтернативний варіант заправки передбачає використання вбудованого компресора, який можна підключати до простої мережі змінного струму. Щоб повністю заповнити «бак», йому буде потрібно 3-4 години.

Незважаючи на те, що електрику проводиться в основному за рахунок спалювання викопного сировини, повітряний автомобіль виявляється набагато ефективніше машин з двигуном внутрішнього згоряння. За ККД він перевершує звичайні автомобілі в 2 рази, а електромобілі - в 1,5. Крім того, його відрізняє повна відсутність шкідливих вихлопів, а також крайня невибагливість в обслуговуванні - завдяки відсутності камери згоряння заміну масла в двигуні можна здійснювати не частіше, ніж кожні 50 тис. Км пробігу.

MiniC.AT буде випускатися в чотирьох модифікаціях. Вони включають в себе тримісний легковий автомобіль, п'ятимісне таксі, міні-вен і легкий вантажний пікап. Автомобілі будуть продаватися за ціною близько 5 500 фунтів (приблизно $ 11000). У планах компанії Tata - щорічне виробництво не менше 3 тис. «Повітряних автомобілів». Конвеєр з їх збирання повинен бути запущений вже в цьому році.

Читайте також про перший серійний випуск автомобілів, що працюють на сонячних батареях: « Гібрид-першопроходець ». Про перспективні розробки, представлених на конкурс автодизайна в Лос-Анджелесі: « Автомобілі та природа: є ідеї ». Про надекономічного гібридному Lexus GS 450h: « тиха революція ».

ПІСЛЯМОВА КАФЕДРИ ПРОГНОЗІВ

Поділюся гіпотезою, яка у мене виникла при вивченні цієї гілки розвитку автомобілебудування.

Головним трендом у розвитку автомобільного транспорту завжди було підвищення щільності упаковки енергії речовин, які використовувалися для забезпечення функціонування систем. Цей параметр, перш за все, обумовлював цінність швидкого збільшення швидкості до 100 км / год.

Розташуємо властивості використовуваних речовин в хронологічній послідовності:

Дрова10 000 кДж, Уголь33 000 кДж, Бензін45 000 - 43 000 кДж (10572 ккал / кг.), Пропан-бутанова суміш річна (50х50) 11872 ккал / кг., Водород110 000 - 130 000 кДж. Бачимо, що хронологічна послідовність збігається з величиною параметра питомої енергоємності.

В якійсь мірі цей енергетичний ряд пояснює причину перемоги бензинових машин над електрокарами. Посудіть самі: кращі батареї, літій іонні, несуть приблизно 0,3-0,4 мегаджоуля на кілограм своєї ваги, а в літрі бензину (а це, очевидно, менше кілограма) міститься 33 мегаджоуля. Навіть з урахуванням триразовою різниці в ККД і можливості рекуперації енергії при гальмуванні потрібна приблизно тонна батарей, щоб замінити 40-літровий бензобак.

Решта типів акумуляторів дуже сильно поступаються літієвим. Навіть найкращі конденсатори. Вони, правда, мають інший перевагою - високою вихідною потужністю на одиницю ваги і нечутливістю до морозу, але в період глобального потепління це якість перестає бути дуже привабливим. ( ПОСИЛАННЯ )

Протилежно спрямований тренд з енергетичного ряду переслідує іншу цінність: зменшення кількості шкідливих речовин в атмосфері міст.

Автомобілів стало багато, кількість перейшла в якість, стало актуальним інше властивість автомобілів. В рамках цієї цінності стали розвиватися все гібридні рішення.

Що тут можливо? Чи може цей сценарій повторити процес заміни вітрильного флоту наступним поколінням машин?

У мене напрошується негативна відповідь.

Я думаю, що в майбутню епоху економії виникнуть більш вагомі пріоритети, ніж охорона навколишнього середовища.

Середня швидкість автомобілів неухильно росла протягом всієї історії. Така ж картина спостерігалася і в водному транспорті.

Давайте дотримуватися тієї гіпотези, яка змушує нас припускати виникнення протилежної тренда як відгуку на перехід кількості в якість: автомобілів стало дуже багато.

Накладемо на що відбувається процес нове явище, яке дасть криза ( «все будуть прагнути економити»), то більш імовірним сценарієм буде прагнення будувати автомобілі з дуже - дуже «маленькими» бензиновими і дизельними двигунами. Нова цінність - маленька вартість 1 км, а не високий параметр розгону в сек. до 100 км / год.

Виходить, що повинен виникнути протилежний тренд: зменшення потужності двигуна, зменшення середньої швидкості руху, АЛЕ і зменшення вартості 1 км переміщення.

Посудіть самі: нафта можна добувати як раніше, бензинові мотори можна будувати, як і раніше, витрачати гроші на розвиток інфраструктури у вигляді компресорних заправок - не потрібно. Купувати другий автомобіль (а повітряний автомобіль може бути тільки «другою машиною в сім'ї») - не потрібно.

Тоді і проблема охорони навколишнього середовища може бути частково вирішена. Цей пріоритет, безумовно, важливий, але він цілком збігається з більш вагомим фактором в поточний історичний період, який визначається прагненням до зменшення вартості переміщення.

Потрібно просто пересісти з автомобіля, що має 200 к.с. на автомобіль в 20 л.с. як у знаменитого «Форда Т» за 345 доларів. J

Це, Звичайно, жарт. Але в переможну ходу «повітряних автомобілів» я не вірю. Висловлена ​​гіпотеза - спірна, обгрунтована вона чисто умоглядно, але ж навіть поява самих повітряних автомобілів її підтверджують.

«Речовина» карбонового балона на 350 літрів з тиском в 300 (!) Атмосфер не може конкурувати по щільності упаковки енергії з бензином, не може конкурувати навіть з акумуляторами. Але, тим не менше - розробок по цій лінії розвитку ми бачимо більш ніж достатньо.

Фраза, яку ми зустріли в одному з опублікованих матеріалів: «... За допомогою промислових компресорів, розташованих на бензоколонках, її можна буде заправляти за 2-3 хвилини, сплативши при цьому якихось 1,5 євро ..», повинна бути доповнена продовженням : «... правда, таке переозброєння мережі заправок і витрати на рекламу нового продукту складуть дуже багато мільйонів євро, яких ніхто не захоче давати ..».

А ось першу реакцію на кризу, яка виразилася в прирості продажів карликових машин, ми вже бачимо.

А ось першу реакцію на кризу, яка виразилася в прирості продажів карликових машин, ми вже бачимо

У поточний історичний період цілком можуть набути поширення як раз не гібридні, а чисто електричні маленькі машини.

У поточний історичний період цілком можуть набути поширення як раз не гібридні, а чисто електричні маленькі машини

Але про це дуже докладно ми поговоримо трохи пізніше.

З повагою,

Ведучий рубрики КП,

Юрій Даниловський.

2. Як нинішній складний кризовий стан надсістемой може вплинути на майбутні сценарії розвитку автомобілебудування?
Надійність?
Але хто сьогодні вірить в ідеальне рішення?
Що в підсумку?
Є над чим подумати, чи не так?
Будемо чекати ідеального рішення?
Ru/part/?
Що тут можливо?
Чи може цей сценарій повторити процес заміни вітрильного флоту наступним поколінням машин?