1. Опозитний двігатель.Преімущества і недоліки. Опозитний двигун - вид двигунів, до якого не можна...
2. Опозитний двігатель.Преімущества і недоліки.

Опозитний двігатель.Преімущества і недоліки.

Опозитний двигун - вид двигунів, до якого не можна було не додуматися в процесі розвитку автомобілебудування. Все почалося з бажання заощадити побільше простору під капотом автомобіля. Але, про все по порядку.
Для початку думаю варто згадати, що типів оппозітних двигунів кілька - двигуни типу боксер (субару), в яких поршня в протилежних циліндрах рухаються одно-віддалено, тобто, якщо один поршень знаходиться у верхній мертвій точці, то протилежний йому, буде знаходиться в нижній мертвій точці.

Оппозітниє двигуни з пристроєм OPOC - були забуті але, зараз знову починається їх розробка та удосконалення завдяки некволим бабло-вливанням Білла Гейтса. OPOC має вельми ускладнене пристрій, в ньому використовується один колінвал, але при цьому в кожному циліндрі працюють по два поршня, рухаючись на зустріч один одному, про це типі оппозитника напишу пізніше.

Радянський оппозітник 5ТДФ влаштований зовсім по іншому і має виразно відрізняється від боксера або OPOC принцип роботи.
У оппозитном двигуні 5ТДФ, поршня працюють попарно в одному циліндрі, і рухаються назустріч один одному.
У момент досягнення верхньої мертвої точки обох поршнів, відстань залишився між ними є камерою згоряння, в яку допустимо у дизелів відбувався безпосереднє уприскування палива, а у бензинових оппозитника паливо як і належить подавалося через карбюратор. Так само варто відзначити що опозитний двигун 5ТДФ двотактний, а не чотирьох, як у Subaru і Porshe, і газообмін відбувається у нього як у двотактного двигуна. Має два коленвала, розташовані в тих місцях, де у субаровского мотора головки. 5ТДФ - це багато-паливний опозитний дизель. Багатопаливним він був тому, що міг працювати як на солярці, так і на бензині, гасі, і навіть мазуті, правда не довго. Все це завдяки його конструкції, яка визначала велику ступінь стиснення в циліндрів. Так само на 5ТДФ стояв примусовий турбонаддув, який значно підвищував потужність двигуна. Після завершення виробництва танків Т-64, від оппозитника 5ТДФ відмовилися на користь більш сучасного його аналога, а в подальшому оппозітниє двигуна були зовсім витіснені з військової промисловості V-подібними моторами.
Також дуже широкого поширення набули оппозітниє двигуни у виробництві мотоциклів.
Нинішні оппозитника помітно еволюціонували в порівнянні з їх ранніми моделями і до сих пір поліпшуються і модернізуються, особливо завдяки иженер Fuji Heavy Indastries Ltd. які розробляють двигуни для субару. Помітними відмінностями оппозитника від V-образного двигуна можна вважати розташування кривошипів клонували таких двигунів. Кількість циліндрів в "боксерів" (так буде правильніше їх називати) Subaru коливалося від чотирьох до дванадцяти, але найоптимальніший варіант - шестициліндровий двигун такого типу. Завдяки особливостям будови клонували він мав найнижчий рівень вібрації , Яка є однією з проблем чотирициліндрових "боксерів". Проблему цю намагаються душити, і ніби як вже задушили розробивши гідроопори для двигуна. Ну в загальному що не кажи, а найоптимальнішим кількістю циліндрів в двигуні поки є шістка, це відноситься і до оппозитника, і V-образним і рядним моторам.
Як було сказано вище горизонтальні оппозитника були покликані заощадити місце під капотом, але вийшло замість цього хер зрозумій що. Такий двигун звичайно коротше, але наскільки він ширше, в два, а то і в три рази. Як мені здається заощадити місце під капотом або отримати додаткову потужність від такого двигуна можна по мінімуму.Что стосується додаткової потужності, то вона досягається установкою турбонаддува , Твін-турбо, бі-турбо, завдяки якому знімається ще 30-40% додаткової потужності. Також додаткову потужність надають ковані поршні і Н-образні шатуни , Що вважаються деталями для спорт моторів, і досить часто використовуються в сучасних двигунах Subaru. Витрата палива у Форестера з дволітровим турбованим оппозитником на коробці автомат близько 15-17 літрів на 100 км, що ніяк його не прикрашає. До того ж така ж Audi A4 все того ж 2002 р.в, з рядним турбодвигуном 1.8літра не поступиться Форестеру на трасі, але жере набагато менше, 9-12літров на 100км.
Ще один недолік субаровских оппозітних двигунів, це їх пристрасть до пожирання моторного масла , Просто необхідна потреба, їм по ТО покладено незначний витрата масла , При цьому інші двигуна з таким витратою відправляються прямо на ремонт. Турбіни цих двигунів як і у всіх нормальних виробників з роками починають гнати масло у впускний колектор, але розумні мізки двгателя не дадуть йому піти в рознос , поршневі кільця зношуються так само як у всіх моторів. З'являється вироблення на стінках циліндрів, благо гільзи знімні, і їх можна замінити. Але щоб провести кап ремонт такого двигуна потрібно його розібрати, що в загальному то зовсім не проблема. Інша проблема знайти запчастини, які стоять далеко не дешево, і зібрати назад двигун, причому зібрати правильно. А цей процес зазвичай приносить нехілий висер цегли навіть досвідченим мотористам, до слова пиздец як незручно. Незручно звичайно і срать на голову, але до всього можна звикнути, ось і до субаровским двигунів рано чи пізно звикаєш, але геморой під час збирання вони доставлять в будь-якому випадку.
Ще по темі: роторний двигун

Опозитний двігатель.Преімущества і недоліки.

Опозитний двигун - вид двигунів, до якого не можна було не додуматися в процесі розвитку автомобілебудування. Все почалося з бажання заощадити побільше простору під капотом автомобіля. Але, про все по порядку.
Для початку думаю варто згадати, що типів оппозітних двигунів кілька - двигуни типу боксер (субару), в яких поршня в протилежних циліндрах рухаються одно-віддалено, тобто, якщо один поршень знаходиться у верхній мертвій точці, то протилежний йому, буде знаходиться в нижній мертвій точці.

Оппозітниє двигуни з пристроєм OPOC - були забуті але, зараз знову починається їх розробка та удосконалення завдяки некволим бабло-вливанням Білла Гейтса. OPOC має вельми ускладнене пристрій, в ньому використовується один колінвал, але при цьому в кожному циліндрі працюють по два поршня, рухаючись на зустріч один одному, про це типі оппозитника напишу пізніше.

Радянський оппозітник 5ТДФ влаштований зовсім по іншому і має виразно відрізняється від боксера або OPOC принцип роботи.
У оппозитном двигуні 5ТДФ, поршня працюють попарно в одному циліндрі, і рухаються назустріч один одному.
У момент досягнення верхньої мертвої точки обох поршнів, відстань залишився між ними є камерою згоряння, в яку допустимо у дизелів відбувався безпосереднє уприскування палива, а у бензинових оппозитника паливо як і належить подавалося через карбюратор. Так само варто відзначити що опозитний двигун 5ТДФ двотактний, а не чотирьох, як у Subaru і Porshe, і газообмін відбувається у нього як у двотактного двигуна. Має два коленвала, розташовані в тих місцях, де у субаровского мотора головки. 5ТДФ - це багато-паливний опозитний дизель. Багатопаливним він був тому, що міг працювати як на солярці, так і на бензині, гасі, і навіть мазуті, правда не довго. Все це завдяки його конструкції, яка визначала велику ступінь стиснення в циліндрів. Так само на 5ТДФ стояв примусовий турбонаддув, який значно підвищував потужність двигуна. Після завершення виробництва танків Т-64, від оппозитника 5ТДФ відмовилися на користь більш сучасного його аналога, а в подальшому оппозітниє двигуна були зовсім витіснені з військової промисловості V-подібними моторами.
Також дуже широкого поширення набули оппозітниє двигуни у виробництві мотоциклів.
Нинішні оппозитника помітно еволюціонували в порівнянні з їх ранніми моделями і до сих пір поліпшуються і модернізуються, особливо завдяки иженер Fuji Heavy Indastries Ltd. які розробляють двигуни для субару. Помітними відмінностями оппозитника від V-образного двигуна можна вважати розташування кривошипів клонували таких двигунів. Кількість циліндрів в "боксерів" (так буде правильніше їх називати) Subaru коливалося від чотирьох до дванадцяти, але найоптимальніший варіант - шестициліндровий двигун такого типу. Завдяки особливостям будови клонували він мав найнижчий рівень вібрації , Яка є однією з проблем чотирициліндрових "боксерів". Проблему цю намагаються душити, і ніби як вже задушили розробивши гідроопори для двигуна. Ну в загальному що не кажи, а найоптимальнішим кількістю циліндрів в двигуні поки є шістка, це відноситься і до оппозитника, і V-образним і рядним моторам.
Як було сказано вище горизонтальні оппозитника були покликані заощадити місце під капотом, але вийшло замість цього хер зрозумій що. Такий двигун звичайно коротше, але наскільки він ширше, в два, а то і в три рази. Як мені здається заощадити місце під капотом або отримати додаткову потужність від такого двигуна можна по мінімуму.Что стосується додаткової потужності, то вона досягається установкою турбонаддува , Твін-турбо, бі-турбо, завдяки якому знімається ще 30-40% додаткової потужності. Також додаткову потужність надають ковані поршні і Н-образні шатуни , Що вважаються деталями для спорт моторів, і досить часто використовуються в сучасних двигунах Subaru. Витрата палива у Форестера з дволітровим турбованим оппозитником на коробці автомат близько 15-17 літрів на 100 км, що ніяк його не прикрашає. До того ж така ж Audi A4 все того ж 2002 р.в, з рядним турбодвигуном 1.8літра не поступиться Форестеру на трасі, але жере набагато менше, 9-12літров на 100км.
Ще один недолік субаровских оппозітних двигунів, це їх пристрасть до пожирання моторного масла , Просто необхідна потреба, їм по ТО покладено незначний витрата масла , При цьому інші двигуна з таким витратою відправляються прямо на ремонт. Турбіни цих двигунів як і у всіх нормальних виробників з роками починають гнати масло у впускний колектор, але розумні мізки двгателя не дадуть йому піти в рознос , поршневі кільця зношуються так само як у всіх моторів. З'являється вироблення на стінках циліндрів, благо гільзи знімні, і їх можна замінити. Але щоб провести кап ремонт такого двигуна потрібно його розібрати, що в загальному то зовсім не проблема. Інша проблема знайти запчастини, які стоять далеко не дешево, і зібрати назад двигун, причому зібрати правильно. А цей процес зазвичай приносить нехілий висер цегли навіть досвідченим мотористам, до слова пиздец як незручно. Незручно звичайно і срать на голову, але до всього можна звикнути, ось і до субаровским двигунів рано чи пізно звикаєш, але геморой під час збирання вони доставлять в будь-якому випадку.
Ще по темі: роторний двигун

Опозитний двігатель.Преімущества і недоліки.

Опозитний двигун - вид двигунів, до якого не можна було не додуматися в процесі розвитку автомобілебудування. Все почалося з бажання заощадити побільше простору під капотом автомобіля. Але, про все по порядку.
Для початку думаю варто згадати, що типів оппозітних двигунів кілька - двигуни типу боксер (субару), в яких поршня в протилежних циліндрах рухаються одно-віддалено, тобто, якщо один поршень знаходиться у верхній мертвій точці, то протилежний йому, буде знаходиться в нижній мертвій точці.

Оппозітниє двигуни з пристроєм OPOC - були забуті але, зараз знову починається їх розробка та удосконалення завдяки некволим бабло-вливанням Білла Гейтса. OPOC має вельми ускладнене пристрій, в ньому використовується один колінвал, але при цьому в кожному циліндрі працюють по два поршня, рухаючись на зустріч один одному, про це типі оппозитника напишу пізніше.

Радянський оппозітник 5ТДФ влаштований зовсім по іншому і має виразно відрізняється від боксера або OPOC принцип роботи.
У оппозитном двигуні 5ТДФ, поршня працюють попарно в одному циліндрі, і рухаються назустріч один одному.
У момент досягнення верхньої мертвої точки обох поршнів, відстань залишився між ними є камерою згоряння, в яку допустимо у дизелів відбувався безпосереднє уприскування палива, а у бензинових оппозитника паливо як і належить подавалося через карбюратор. Так само варто відзначити що опозитний двигун 5ТДФ двотактний, а не чотирьох, як у Subaru і Porshe, і газообмін відбувається у нього як у двотактного двигуна. Має два коленвала, розташовані в тих місцях, де у субаровского мотора головки. 5ТДФ - це багато-паливний опозитний дизель. Багатопаливним він був тому, що міг працювати як на солярці, так і на бензині, гасі, і навіть мазуті, правда не довго. Все це завдяки його конструкції, яка визначала велику ступінь стиснення в циліндрів. Так само на 5ТДФ стояв примусовий турбонаддув, який значно підвищував потужність двигуна. Після завершення виробництва танків Т-64, від оппозитника 5ТДФ відмовилися на користь більш сучасного його аналога, а в подальшому оппозітниє двигуна були зовсім витіснені з військової промисловості V-подібними моторами.
Також дуже широкого поширення набули оппозітниє двигуни у виробництві мотоциклів.
Нинішні оппозитника помітно еволюціонували в порівнянні з їх ранніми моделями і до сих пір поліпшуються і модернізуються, особливо завдяки иженер Fuji Heavy Indastries Ltd. які розробляють двигуни для субару. Помітними відмінностями оппозитника від V-образного двигуна можна вважати розташування кривошипів клонували таких двигунів. Кількість циліндрів в "боксерів" (так буде правильніше їх називати) Subaru коливалося від чотирьох до дванадцяти, але найоптимальніший варіант - шестициліндровий двигун такого типу. Завдяки особливостям будови клонували він мав найнижчий рівень вібрації , Яка є однією з проблем чотирициліндрових "боксерів". Проблему цю намагаються душити, і ніби як вже задушили розробивши гідроопори для двигуна. Ну в загальному що не кажи, а найоптимальнішим кількістю циліндрів в двигуні поки є шістка, це відноситься і до оппозитника, і V-образним і рядним моторам.
Як було сказано вище горизонтальні оппозитника були покликані заощадити місце під капотом, але вийшло замість цього хер зрозумій що. Такий двигун звичайно коротше, але наскільки він ширше, в два, а то і в три рази. Як мені здається заощадити місце під капотом або отримати додаткову потужність від такого двигуна можна по мінімуму.Что стосується додаткової потужності, то вона досягається установкою турбонаддува , Твін-турбо, бі-турбо, завдяки якому знімається ще 30-40% додаткової потужності. Також додаткову потужність надають ковані поршні і Н-образні шатуни , Що вважаються деталями для спорт моторів, і досить часто використовуються в сучасних двигунах Subaru. Витрата палива у Форестера з дволітровим турбованим оппозитником на коробці автомат близько 15-17 літрів на 100 км, що ніяк його не прикрашає. До того ж така ж Audi A4 все того ж 2002 р.в, з рядним турбодвигуном 1.8літра не поступиться Форестеру на трасі, але жере набагато менше, 9-12літров на 100км.
Ще один недолік субаровских оппозітних двигунів, це їх пристрасть до пожирання моторного масла , Просто необхідна потреба, їм по ТО покладено незначний витрата масла , При цьому інші двигуна з таким витратою відправляються прямо на ремонт. Турбіни цих двигунів як і у всіх нормальних виробників з роками починають гнати масло у впускний колектор, але розумні мізки двгателя не дадуть йому піти в рознос , поршневі кільця зношуються так само як у всіх моторів. З'являється вироблення на стінках циліндрів, благо гільзи знімні, і їх можна замінити. Але щоб провести кап ремонт такого двигуна потрібно його розібрати, що в загальному то зовсім не проблема. Інша проблема знайти запчастини, які стоять далеко не дешево, і зібрати назад двигун, причому зібрати правильно. А цей процес зазвичай приносить нехілий висер цегли навіть досвідченим мотористам, до слова пиздец як незручно. Незручно звичайно і срать на голову, але до всього можна звикнути, ось і до субаровским двигунів рано чи пізно звикаєш, але геморой під час збирання вони доставлять в будь-якому випадку.
Ще по темі: роторний двигун