1. Доля «Таврій» і «Славут» була вирішена
2. Світовий лідер з податків
3. Довідка «2000»

Олег Папашев: «За високі ціни на
енергоносії для виробників
товарів розплачується населення »

Заступник голови правління УкрАВТО Олег ПАПАШЕВ в червні цього року на «круглому столі» зробив сенсаційну заяву: в 2013 р ЗАЗ може припинити своє існування. Однак прес-центр корпорації спростував це, мовляв, ці слова були вирвані з контексту. Чи буде працювати завод і які перспективи розвитку вітчизняного автомобілебудування?

Коли я задав ці питання Олегу Хайруллович, він посміхнувся і запевнив, що ЗАЗ здавати свої позиції не збирається, а «розширює» присутність на експортних ринках. У липні відвантажено першу партію автомобілів ZAZ Sens в Гану, де їх будуть використовувати як таксі і для ділових перевезень. А взагалі в січні-липні ц. м завод експортував легковика в Росію, Білорусь, Азербайджан і Узбекистан.

Доля «Таврій» і «Славут» була вирішена

- Існує таке поняття, як народний автомобіль. Свого часу йому відповідали «Таврія» і «Славута», які зняли з виробництва. А ось нові, відповідні їм за ціною, що не з'явилися.

- Виробництво сучасного автомобіля - це величезний конгломерат коопераційних зв'язків. У ЗАЗу, наприклад, налічується понад тисячу постачальників. Коли ми починали виробляти «Таврії» і «Славути», постачальників було приблизно стільки ж, і 95% з них перебували на території колишнього СРСР. Машини були нашої власною розробкою, а запозичення готових деталей не перевищувало 10%.

Після того як Союз канув в Лету, постачальникам стало економічно невигідно виробляти компоненти в кількості, необхідній для виробництва «Таврії», що призвело до різкого зростання цін. У зв'язку з цим в 2000 - 2005 рр. ми провели колосальну роботу і поміняли 90% постачальників - переорієнтувалися з колишніх радянських на європейських, китайських, корейських і українських.

Однак ситуація не покращилася - «Таврії» стали неконкурентоспроможними в своєму сегменті. Технічно можна було утримати вартість цієї машини на рівні 4,5 - 5 тис. Дол., Але за умови виробництва не менше 100 тис. Од. в рік, проте автомобільний ринок України такої кількості не вимагав, і завод випускав 15-20 тис. Тобто «Таврії» і «Славути» відпрацювали своє, їх замінили нові моделі, що відповідають вимогам сучасного споживача. Новий час - нові авто. Це природний процес в автомобілебудуванні. Середній життєвий цикл моделі в світі зараз 7 років.

На Московському міжнародному автосалоні, який пройде з 29 серпня по 9 вересня, ЗАЗ представить хетчбек Vida

- Запорізькі Forza і Vida не є вітчизняними розробками, а застарілими моделями Chery A13 і Chevrolet Aveo. Чому вибір припав саме на них?

- Існує чотири варіанти стратегії розвитку автомобільної галузі. Для таких потужних, розвиваючих власне автомобілебудування країн, як Німеччина, Франція США, Японія і Південна Корея, характерна так звана стратегія передових рубежів. Щоб залишитися в лідерах і диктувати моду, вони витрачають величезні кошти на сучасні технології.

Інший приклад - ВАЗ. Багато десятиліть держава, щоб не відстати від флагманів автопрому, витрачало на модернізацію заводу божевільні гроші. Це стратегія переслідування. До чого вона привела, відомо - альянс Renault-Nissan і держкорпорація "Ростехнології" підписали договір про входження іноземного партнера до складу акціонерів «АвтоВАЗу». Французько-японської групи буде належати 50% плюс одна акція нового СП.

А ось для країн на зразок Китаю характерна стратегія запозичення. Довгий час китайці купували найкращі закордонні зразки, розбирали їх на деталі і повторювали в дещо зміненому вигляді, через що з ними судилися провідні автомобільні фірми.

Держави, які декларують більш здорову політику, пішли по шляху стратегії приєднання. Вони пропонують лідерам вигідні умови, щоб ті виробляли машини на їх території. Наприклад, в Туреччині працюють заводи Hyundai, Toyota, Honda, Renault і Fiat. В цілому в цій країні налічується 13 виробників автомобілів всіх типів.

Ми вважаємо, що в найближчі 10 років для України найкращою буде стратегія приєднання. Саме цим шляхом пішов ЗАЗ, створивши СП з випуску Lanos. Вибираючи того чи іншого партнера, ми в першу чергу розраховуємо на те, що він допоможе створити потужне виробництво з постійним оновленням модельного ряду і можливістю виходу на ринки країн СНД.

Так, за допомогою концерну General Motors (GM) з'явилася модель Chevrolet Lanos. У 2007 році ми продали Росії 70 тис. Таких машин. Був перспективний проект з компанією Opel, на ЗАЗі випускалася Astra. Німці зняли її з виробництва, і була домовленість, що вони передадуть нам виробничу лінію, але у них виникли фінансові проблеми, і роботи в цьому напрямку згорнули.

Що стосується моделі Vida, то я не думаю, що вона застаріла. Згідно заводської класифікації Chevrolet Aveo першого покоління мала індекс Т-200, другого - Т-250, а третього, який розпочав надходити на ринки в цьому році, - Т-300. Наша Vida - це Т-250. Aveo другого покоління здійснювалася на належному УкрАВТО заводі FSO в Польщі. За домовленістю з концерном GM ми хотіли перенести його виробництво в Запоріжжі і далі розвивати модель з перспективою виходу на російський ринок. Але після банкрутства General Motors відмовився від зарубіжних проектів, і випуск Vida нам довелося освоювати самостійно.

Цех зварювання кузовів оснащений не мають
аналога в Україні робототехнологічних
комплексами

Те ж саме можна сказати і про Forza. Chery A13 почали продавати в Україні в кінці 2010 р, а вже в лютому 2011-го на ЗАЗі зійшла з конвеєра перша Forza. Зараз деякі моделі Mitsubishi збирають в Роттердамі (Голландія), новий А-клас Mercedes-Benz - в Фінляндії, G-клас - в Австрії, BMW має заводи в Китаї. Це усталена світова практика.

Треба створювати такі умови в країні, щоб виробляти машини було вигідно. Важливо вибрати продається модель. ЗАЗ вибирає ті моделі, які вже довели на наших ринках «продаваемость» і якість. До речі, можу похвалитися: за новим модельного ряду ЗАЗ у нас дуже мало звернень за гарантійними ремонтів по групі.

Світовий лідер з податків

- Експерти не можуть прийти до єдиної думки, що краще - підвищувати ввізні мита на іномарки або надати пільги вітчизняним автовиробникам.

- Однозначної відповіді на це питання немає. УкрАВТО дійсно є і продавцем автомобільної техніки, і її виробником - ЗАЗ увійшов до складу корпорації в 2003 р Ми усвідомлено робимо ставку на внутрішнє виробництво, так як хочемо забезпечити гарантовані поставки машин, які найбільшою мірою відповідають запитам споживачів. За рахунок локалізації виробництва даємо покупцям кращу ціну, а контролюючи виробника, відповідаємо і за якість товару.

Ми не просимо пільг для створення нам тепличних умов і вважаємо, що держава могла б домогтися кращого для себе економічного ефекту, якби створило привабливі умови для виробників і змусило автоторговців вкладати інвестиції у виробництво, а не використовувати ринок виключно для збуту готової продукції. Створення додаткових робочих місць на автоскладальних заводах спровокувало б розвиток десятків підприємств суміжних галузей.

Щоб розібратися з митами і пільгами, потрібно повернутися в недалеке минуле. У 2008 р Україна приєдналася до СОТ. Перед цим зробили величезну роботу - внесли більше двохсот змін до чинного законодавства, щоб зняти бар'єри на шляху переміщення готових товарів через кордон. В результаті умови експорту / імпорту практично вирівнялися. Однак законодавча база, що визначає правила поведінки юридичних осіб, що займаються випуском товарів в Україні, залишилася такою ж, якою була до вступу в СОТ.

Що я маю на увазі? На підставі даних Світового банку за підсумками 2011 р Україна посіла перше місце в світі за кількістю сплачуваних податків - їх 135. Тим часом Гонконг сплатив лише 3, Грузія, Швеція і Норвегія - 4, Сінгапур - 5, Франція - 7, Великобританія, Чехія , Нідерланди, Португалія, Іспанія та Фінляндія - 8, а США - 11. У той же час оподаткування ЗАЗу налічує 56 позицій.

Крім цього, в Україні існує маса непрямих фінансових обтяжень, невластивих для європейського бізнесу. У Польщі, наприклад, підприємства платять за 1000 куб. м спожитого газу 562 дол., а населення - 781. У нашій країні ситуація прямо протилежна: ЗАЗ платить 485 дол., а населення - 97,5. Якщо хтось вважає це соціально справедливим, то помиляється - дорогі енергоносії прямо впливають на ціну готового продукту, в тому числі і на товари повсякденного попиту, а в підсумку за це розплачуються люди.

Ще один нюанс. Volkswagen, KIA і Hyundai побудували автомобільні заводи в Чехії і Словаччині. При ввезенні компонентів вони повинні платити мито. Але коли вироблені ними машини вивозяться за межі ЄС, ці гроші їм повертають, як у нас ПДВ.

Від непродуманої політики держави у виробництві товарів страждають в першу чергу підприємства зі складним виробничим циклом, включаючи автомобільні. Наприклад, ЗАЗ тільки всередині країни має більше 500 постачальників, і на кожному етапі випуску компонентів діють фінансові обтяження, які відображаються на вартості готового виробу - автомобіля. Ось і виходить, що рівність в переміщенні товарів для вітчизняних і зарубіжних фірм досягнуто, а умови їх виробництва у нас і за кордоном істотно відрізняються.

Як приклад іншого підходу до цієї проблеми можна навести Росію. Вона вступила в СОТ в нинішньому році, однак щоб захистити власних автовиробників, ввела утилізаційний збір - всі оператори при ввезенні машин в РФ повинні сплатити певну суму, яка пізніше піде на компенсацію вартості робіт по їх утилізації. Причому російським заводам платити не треба - достатньо дати гарантію подальшої утилізації їх машин.

Хочу зазначити, що у всіх країнах, що розвиваються існують не пільги, а преференції. У Польщі діють 4 заводи відомих світових фірм. Наприклад, підприємство концерну Fiat в м Тихи працює в три зміни і в добу виробляє понад 1200 машин. На польському ринку продається 2-3%, решта - в Європі і на всіх континентах.

Чим же іноземцям так сподобалася Польща? Справа в тому, що за погодженням з ЄС ці заводи оголошені урядом зонами пріоритетного розвитку та звільнені від податку на землю і частково - на прибуток. Чи не платять вони, як українські автовиробники, і мито на імпорт обладнання на модернізацію. В Європі ввезення в країну основних засобів виробництва тільки вітається.

Таким самим шляхом пішла і Росія, яка надала преференції закордонним компаніям, що спеціалізуються на промислове складання. На її території налічується 14 заводів світових автомобільних брендів.

Чи не замислювалися, чому Hyundai в нинішньому році зайняв 1-е місце по продажах в Україні, потіснивши ВАЗ, який 20 років займав першу позицію? Пояснення просте. 40% продаваних у нас авто цієї марки вироблено не в Південній Кореї, а під Санкт-Петербургом і в рамках зони вільної торгівлі завозиться до нас безмитно. Для країн СНД компанія навіть створила спеціальний автомобіль - Hyundai Solaris (Accent).

Це не означає, що іноземним концернам випускати машини дешевше саме в Росії. Найчастіше навпаки - авто, випущене на їх традиційних підприємствах, дешевші за російські. Але ринок захищений митами, а наявність преференцій для інвестора створює умови і дає час, щоб в країні з'явилася конкурентоспроможна інфраструктура для ефективного російського автопрому.

У нас же немає іншого виходу, як знижувати пряме і непряме фінансовий тягар на виробництво, і якщо воно буде меншим, ніж в Європі, вітчизняний виробник отримає перевагу. Сьогодні ЗАЗ працює з мінімальним прибутком, і в цих умовах знаходити кошти на власні розробки важко.

Позиція українського автопрому, що стосується мит і податків, однозначна: щоб більш ефективно розвивався Черкаський завод, «Єврокар», ЗАЗ і КрАЗ, випускалися автозапчастини та до нас прийшли інші виробники, повинні бути створені такі ж умови, як в Європі. Це зовсім не означає, що різко зменшаться надходження до бюджету, можна попрацювати з податками на споживання, під які, до речі, підпадуть і імпортні товари.

А якщо при цьому держава стане стимулювати залучення інвестицій, не стягуватиме податки за ввезення обладнання і забирати прибуток за реінвестиції, то до нас обов'язково прийдуть зарубіжні компанії і створять нові робочі місця. Ми не боїмося конкуренції. Буде розвиватися ринок автовиробництва - з'явиться і ринок для виробників комплектуючих, а значить, ми зможемо і далі підвищувати рівень локалізації. Нам ніхто не заважає в рамках ЗВТ експлуатувати ринки СНД.

- Чи не час істотно підвищити ввізні мита на автомобілі з двигуном об'ємом понад 2 л і відповідно знизити на полуторалітровиє моделі? Це було б справедливо з соціальної точки зору.

- Відомо, хто у нас їздить на дорогих іномарках. При вступі до СОТ наша країна добровільно взяла зобов'язання знизити мита на іномарки з двигуном об'ємом до 3,5 л до 10%, а понад - до 6%. У нас є можливість виправити ситуацію - підвищити на 100% акциз на дорогі автомобілі, і ніхто за кордоном не стане заперечувати.

Довідка «2000»

Українська автомобільна корпорація «УкрАВТО»
Київ, вул. Червоноармійська, 15/2, тел. 044-235-2031,
e-mail: [email protected]

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...