1. Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг Навіть з урахуванням нинішніх...
2. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
3. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
4. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
5. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
6. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
7. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
8. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
9. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
10. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
11. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
12. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
13. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
14. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року
15. Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління

Народне ретро. Toyota Celsior UCF11 1994 року. Прийшов побачив переміг

Навіть з урахуванням нинішніх віянь в дизайні важко повірити в те, що цей автомобіль з'явився в 1989 році, а малювати його почали ще раніше - з середини 80-х. Моделі майже трідцатник, але до неї складно ставитися як до чогось з минулого. Мабуть, над такими простими і чистими формами не владний саме час. А вже по частині техніки на той момент близнюки LS 400 / Celsior багато в чому стали новаторськими.

Передбачаю вал критики, який вже проходили - мовляв, злизали, скопіювали, підлаштувалися під ринкову кон'юнктуру. Ну а як було інакше увірватися в цей клас, до якого навіть не охочі до драйверськіх утіх американці пред'являли особливі вимоги. Toyota же незмінно асоціювалася з надійними, невибагливими, однак невибагливими і недорогими машинами. Ніяк не з представницьким сегментом, де панували Mercedes і BMW. Тут мимоволі будеш грати за правилами ринку і відповідати претензіями фокус-групи - людей в основній своїй масі немолодих, манірних, що не терплять дизайнерських експериментів, але не чужих сучасних технологій. Звідси класична, без прориву, зовнішність. Хоча погляньте на LS і його конкурентів - Mercedes в 126-м кузові зразка 1979 року і BMW E32 1986 го. Хіба можна сплутати і звинуватити в стилістичному плагіаті? Навпаки, саме «баварець» зі своїм характерним стайл був крушітель екстер'єрних стереотипів. «Мерін» ще більш «класичний», і для кінця 80-х, мабуть, застарий. А Celsior до того ж мав рекордно низький для легковиків того часу коефіцієнт аеродинамічного опору - 0,29.

Історія появи марки Lexus і моделей LS / Celsior добре відома. Додамо лише, що з трьох японських компаній, в тому десятилітті народили люксові суббренди, тільки Toyota на додачу до перелицьованою Camry (ES 250) зважилася створити оригінальну модель, запропонувавши її і за океаном, і в Японії. Захід на північноамериканський ринок нагадував інтервенцію - вже в перший рік Lexus мав кілька десятків дилерських центрів, число яких через пару років збільшилася до декількох сотень. LS 400 в свої дебютні роки обійшов за продажами і Mercedes, і BMW, не кажучи вже про інших однокласниках. Безумовно, багато в чому завдяки грамотній маркетинговій стратегії. Але який результат можна було б очікувати без стайлінгу і інжинірингу ?!

Що стосується останнього, то не тільки кузов - платформа для великого, без лічених міліметрів п'ятиметрового седана була розроблена з нуля. Двохважеля підвіска спереду, багатоважільна ззаду ... Пропонувалися стійки, що включають пневмобаллона і амортизатори з регульованою жорсткістю (TEMS, Toyota Electronic Modulated Suspension; такі автомобілі мали індекс кузова UCF11 замість UCF10). Німці до останньої позиції, ми це знаємо, прийшли багато пізніше.

Під нову ж модель розроблявся і 1UZ-FE. Старі «вісімки» серії V, в основному використовувалися на Century, вже ніяк не відповідали позиціонуванню LS / Celsior. А «У зет»? Знову ж припускаю розвиток одвічного спору шанувальників «німців» і «японців». Мовляв, у W126 було кілька V8 об'ємом до 5,5 л і турбодизелі. У E32 - навіть V12. Тут треба згадати, що за потужністю баварські мотори можна було порівняти з новим тойотовских. Мерседесовские ж «вісімки» - це старі, розробки 60-70-х «бензинки» з одним валом в «голівці» і двома клапанами на циліндр. Так що Lexus «снаряженкой» в 1700 кг не губився на цьому тлі і з єдиним мотором, 260-сильним з моментом 353 Нм. Втім, голослівними не будемо - переконався.

Зайве говорити, що обидві моделі були непогано на той час упаковані. Так, Celsior мав чотири рівні оснащення, і у нас передостанній. Електрифіковано все, що можна: кермо (регулювання в тому числі по вильоту), передні сидіння (водійське з пам'яттю), дзеркала, що мають ультразвукове очищення, приводи кришки багажника, лючка бензобака і люка в стелі, нарешті, верхні точки кріплення ременів безпеки.

Плюс ABS, traction control і непогана «голова» Pioneer (на Lexus ставили Nakamichi), за словами господаря, з високою якістю звучання і шість динаміків плюс сабвуфер. Багатшими Celsior міг бути тільки на роздільні задні крісла, обладнані електроприводами і масажем, на телефон і систему навігації, яку разом з фронтальними подушками безпеки він отримав при оновленні 1992 року. Так ось ще на лівому передньому сидінні в даному випадку відсутня заповітна кнопка, за допомогою якої VIP «трамбував» сидить там охоронця / референта в панель, а сам закидав ногу на ногу. Сидіти на дивані, до речі, привільно. Хоча всякі німецькі SEL`и та iL`и, само собою, були позаду просторіше. Через це в Toyota, схоже, комплексували і друге покоління седана розтягнули по колісній базі на 36 мм.

Тобто автомобіль для водія? У всякому разі за його кермом не відчуваєш себе найнятим шофером. Поздовжнє регулювання сидіння завдяки експортної орієнтації розрахована на рослих людей. Матеріал торпедо за нинішніми мірками виглядає застарілим, але ж м'який і досі мовчить. Дизайн з 90-х (свого часу також випереджав з запасом), але ергономіка без прорахунків. Зрештою, і оптитронная комбінація виглядає до певної міри архаїзмом, який ще років 15 назад вражав своєю естетикою. Тепер же прилади як мінімум не ріжуть око недоладні, як на іншому «бюджетників». Могли тоді в Японії, і зокрема в Toyota, закласти резерви «міцності» не тільки в агрегати ...

Багажник традиційно для «японців» тих років виконано «глухим» - без доступу в салон через відкидається спинку заднього сидіння. Та й до чого така трансформація на представницькому седані. Спасибі за те, що хоча б кришку багажника опустили до бампера. Правда, в відсіку теж є атрибути «преміум» - CD-чейнджер і ящик для інструментів з м'яким ложементом. Звідси ж можна вивести з роботи пневмоподвеску

Дрібні пластикові детальки, і головним чином шкіряна оббивка - ось на що впливають прожиті роки найбільше. Якщо 1UZ, 340-й «автомат», навіть компоненти пневмопідвіски ще є у вільному доступі, то елементи інтер'єру - на жаль. Ні, вони часом трапляються в продажу, але вкрай рідко і коштують дорожче інших вузлів-агрегатів. До того ж їх треба підібрати за кольором - всередині Celsior міг бути темно-бежевим, кремовим, сірим, чорним, навіть з велюрової оббивкою дверей і сидінь. Власник цього UCF10 шукає салон, але поки безрезультатно.

Так що там з 1UZ-FE? Рикає, бубонить штатним, досить вільним випуском і тягне. Суб'єктивно ніякої різниці в тому, що тоді у «вісімки» було 260 сил, а пізніше 280 і VVT-i, немає. Як немає і подхватов на якихось там оборотах. Кредо «У Зета» - їзда на моменті, чий максимум на папері розвивається на 4600 об / хв. Фактично ж не менше ніж добра половина з усіх ньютон-метрів доступна з холостих обертів. Додайте відсутність електронних БДЗ, іншими словами, пряму механічну зв'язок педалі-ноги з заслінками. Чи стане ясно, що не все залежить лише від пікової і питомої потужності. Ризикну заявити - Lexus LS 460 з 1UR-FSE (380 к.с., 493 Нм) зразка 2006-го, який на три центнери важче, розганяється не набагато інтенсивніше. І 340-я «четирехступка» тут в масть. Затримки при перемиканнях, особливо при скачках вниз в режимі kick down, крадуться мотором. Хіба що витрата палива б'є рекорди, досягаючи 25 л / 100 км. А з іншого боку, хочеться подивитися на 1UR і весь LS 460 в 30-річному віці.

Плавність ходу - з особливостями. Не раз уже чув думку про те, що Toyota на «пневме» жорсткіше такої ж машини з пружинами. Частково можу підтвердити. Celsior з «залізними» пружними елементами стелить м'яко, не помічаючи ні асфальтову брижі, ні стиків. Правда, енергоємність і погані дороги - це не про нього. Перед серйозними вибоїнами краще гальмувати, і тоді седан буде з вами ввічливий і ніжний. Пневмо-Celsior - не факт. Мова навіть не про те, що у верхньому положенні кузова хід стійок майже вибирається і седан стає жорстким. Між двома режимами - Norm і Sport - системи TEMS з точки зору плавності ходу зовсім незначні відмінності.

По керованості вони є. У першому Celsior охоче крениться і відповідає дифферентом на будь-яку дію з педаллю газу і гальма. Попросту куняє або присідає на задні колеса. Sport це виключає. Погляньте ще на різницю між аркою і колесом в нижньому і верхньому положенні кузова, який визначається пневмостойкі.

Здається, вона невелика. Ось вам ще один приклад - Crown UZS131 з тієї ж TEMS. На аналогічних 18-дюймових дисках і низькопрофільних шинах різниця помітна добре.

Причому Celsior з таким «позиціонуванням кузова» зустрічаю не перший раз. Тойотовци обмежили флагману діапазони регулювання? Або в подушках вже «злежався перо»? Заради справедливого ставлення до шасі моделі все ж зазначу - на «хвилі» седан НЕ закачає, а на високих швидкостях до сих пір він поводиться породисті багатьох сучасних автомобілів парою класів нижче. Салон практично безшумний, на прямий і дугах стоїть ніби авіаносець, що не зрушити. І гальм досить.

Можна поскаржитися лише на те, що будь-який нинішній власник прагне перевзути автомобілі з 90-х в 18-дюймовий «лиття». Красиво, не сперечаюся. Однак ось вам штатні колісні типорозміри першого Lexus і Celsior - 205 / 65R15 і 215 / 65R15. Істотна відмінність, чи не так?

За перший рік продажів в Америці «Ел есов» було реалізовано більше 63 тисяч. Можна пояснити - сучасний, напханий технологіями автомобіль коштував всього лише $ 35 000. Майже вдвічі дешевше німецьких однокласників. Іншими словами, японці все-таки примудрилися в рамках одного сегмента знайти свою цінову нішу - між споконвічно американськими «динозаврами» і німецьким «преміумом». І навіть коли Lexus подорожчав спочатку до $ 40 000, а потім до $ 50 000 (на островах лопнув фінансовий «нарив»), його продовжували купувати. Чи то байка, то чи правда, але нібито німецькі виробники скаржилися на подібний демпінг і на неприпустимість застосування стількох сучасних технічних рішень «в одному флаконі».

Зараз вони, безумовно, не вражають. Чекаєш (і отримуєш) інше - надійність через стільки прожитих років. Втім, це ніяк не позначається на кількості пропонованих примірників: машин на всю Росію - десятків зо три. Зате ціни, на відміну від Японії почала 90-х, встановилися - при такому віці курси валют на них не впливають. Що Celsior, що LS 400 в пристойному стані зазвичай стоять в межах 200-300 тис. Руб. І тільки за одиничні екземпляри можуть просити 400 і більше.

Фотобонус: Toyota Celsior UCF11 1994 року

Фотобонус: Lexus LS 400 / Toyota Celsior першого покоління