1. Іноді КіберПочт приносить такі повідомлення, що тільки тримайся! Як вам таке запрошення: «Хочете протестувати...
2. Матеріали по темі:

28 вересня 2015

Іноді КіберПочт приносить такі повідомлення, що тільки тримайся! Як вам таке запрошення: «Хочете протестувати восьмициліндровий 334-сильний мотоцикл? Ви будете першою людиною не з нашої команди, який на ньому проїде ». І підпис: Пол Молоуні. Це випадково не той інженер, який будував гоночні мотори для Superbike і MotoGP? Здається, я познайомився з ним на тестах в Зельтвеге. Як же все-таки тісний світ!

випуск:
Журнал «МОТО» - вересень 2015

Автор:
Алан Каткарта, переклад Олександра ВОРОНЦОВА, фото Стівена Пайпер

Теги:

Перегляди:
5218

Залишити коментар

Поділитися з друзями:

І ось через кілька місяців, після цілого дня в сідлі PGM V8, я стою біля штаб-квартири Maltec Performance Engineering, і блаженна усмішка не сходить з мого обличчя. Ось це апарат, хлопці! Я об'їздив чимало багатоциліндрових мотоциклів - але жоден з них з цим не зрівняється. Ви тільки уявіть: 334 к.с. і 214 Нм! І при цьому зчеплення вичавлюється буквально одним пальцем, а на малій швидкості по міських вулицях ця бестія крадеться немов кішечка. Але варто вибратися за місто і крутануть нарешті ручку газу - і під вами Король-Лев! Чи не доводилося мені раніше водити дорожню машину, яка так схожа на спортивний дрегстер. Мій компресорний Vee Two Super Squalo з його «всього» 204 к.с. перед нею - просто кошеня ...

Свій перший виїзд PGM V8 зробив в жовтні 2013 року.Ціна репліки - від 180 000 $.

І ось що цікаво: і PGM V8, і Vee Two зроблені в Австралії. Така вже це країна - земля людей, для яких стакан завжди наполовину повна. Вони ніколи не задаються питанням, чи зможуть подолати випали на їхню долю труднощі, їх цікавить лише те, як це зробити. З таких хлопців і Пол Молоуні: після 20 років роботи в Європі в різних гоночних командах він вирішив повернутися додому і побудувати, нарешті, мотоцикл мрії, конструкцію якого він обмірковував цілих десять років.

Рама, в структуру якої входить силовий агрегат, виготовлена з хром-молібденової сталі, з алюмінієвими елементами в задній частині.

«Коли я працював гоночним інженером, то мені довелося об'їздити всю Європу, - розповів мені Молоуні за чашкою чаю в патіо свого будинку в передмісті Мельбурна. - Особливо коли співпрацював з Крістеном Ліндхольм, шведським чемпіоном Superbike. Часом за 45 годин доїжджав зі Стокгольма до Іспанії, зупиняючись тільки на дозаправки. На цих довгих перегонах треба чимось зайняти голову - ось я і обмірковував конструкцію восьмицилиндрового стрітфайтера. Спочатку я взяв за основу двигун Kawasaki ZX-7RR, тому що у нього блок циліндрів окремо від картера - у тогочасній Yamaha R1 він був виконаний зацело з верхньою частиною картера, що вельми ускладнювало завдання. Але в 2004 році вийшла Yamaha R1 з окремим блоком циліндрів, і я вирішив взяти за основу її - тим більше що у мене був десятирічний досвід роботи з моторами цієї марки. Але лише коли я повернувся з Європи до Австралії, я зміг взятися за цей проект всерйоз - і ось результат! »

Восьмициліндровий V-подібний двигун складений з двох чотирициліндрових блоків від Yamaha YZFR1 зразка 2006 року, з пятіклапанной головками циліндрів.Від цього ж мотора взяті поршні, шатуни, розподільні вали.Картер виготовлений компанією з мілину бурхливо, що поставляє деталі на конвеєри Holden і австралійського Ford.

Так, результат вражає. Зовні PGM V8 здається досить потужним, але на ходу він легкий і слухняний. А який звук! Просто фантастичний - іншого слова не підберу.

Випускна система з титанового сплаву виготовлена компанією Akrapovic.Фактично вона складається з двох частин - для переднього і заднього рядів циліндрів - не зв'язаних між собою.

Посадка досить зручна - незважаючи на те, що задній ряд циліндрів розташований прямо під сідлом. Висота - 840 мм - не надмірна, так і ширина не набагато більше, ніж на звичайному мотоциклі. Двигун трохи зміщений вліво, і головка циліндра прикрита вуглепластиковою накладкою в якості теплового екрана. Вона ефективно виконує своє призначення: нога не присмажується. Звичайно, силовий агрегат масивний, і круті повороти на малій швидкості треба проходити акуратно. На зупинках я дотягують до землі обома ногами лише носочками, а мої 180 см не найменший ріст. Але, загалом, я можу поставити в докір машині лише це так невеликий ривок, коли відкриваєш газ "з нуля". В іншому ж це грамотно спроектований і добре виконаний апарат. Дизайнер СІНР Чхін зробив свою роботу на совість: мотоцикл виглядає як єдине ціле , а не набір випадкових деталей. Восьмициліндровий двигун акуратно опрацьовано в деталях, як виріб великого концерну. Якість обробки відповідає ціні цього шедевра - а вона починається від 180 000 американських доларів.

Пятіопорний колінвал виготовила відома Мельбурнський фірма Crankshaft Rebuilders.

Це відчуття якості і вишуканості лише посилюється, коли машина в русі. Їй на диво легко управляти на «нормальних» швидкостях, місто прошивати без жодного напруження на 60 км / ч на третій передачі. Але лише на автостраді можна використовувати колосальний резерв динаміки. Прискорення просто феноменально: ні на одному апараті з номерним знаком і фарами я і близько не підбирався до тієї лавини, яка слідує за поворотом ручки газу. Але при цьому - ось диво! - це поведінка зовсім не назвеш вибуховим або агресивним. Немов маєш справу з природною силою, яка бере свій невідворотно і без будь-якої натуги. Не думаю, що будь-якої зі снарядів MotoGP зможе обстоювати PGM V8 на прямій. Як говорить старе прислів'я, there's no replacement for displacement - «кубики» ніщо не замінить ...

Показання на панелі приладів читаються чудово.

Але, незважаючи на цю неймовірну динаміку, мотоцикл повністю контролюємо. Він навіть не намагається перекинутися при необережному поводженні з ручкою газу, як один європейський апарат з подібною величиною крутного моменту. На час мого тесту Пол Молоуні виставив обмежувач оборотів на 10 500 об / хв - адже машина не пройшла ще й 1500 км (по завершенні повної обкатки межа зрушиться на 14-500 об / хв). Але і лімітованої мощі мені вистачило, щоб зрозуміти характер машини: наземний снаряд, який з неймовірною легкістю забирає вас у далечінь - тільки тримайтеся. І міцніше!

Кермо кріпиться до верхньої траверсі через витончено вигнуті кронштейни, між якими розташований роторний демпфер. Посадка з нахиленим вперед корпусом досить комфортна, до того ж вона допомагає завантажувати переднє колесо в протистоянні козление. Треба сказати, що при такому шаленому прискоренні вили парирується з дивовижною легкістю. Чому сприяє і чимала база - 1550 мм. У той же час апарат з дивовижною для такої махини легкістю проходить повороти: не "шестисотки», звичайно, але і не вантажівка. Під час налаштування підвісок Молоуні повністю використав свій спортбайковскій досвід: вони відмінно поводяться навіть на не дуже рівних австралійських дорогах. А гальма Brembo - те, що треба для 334-сильного мотоцикла: вони впевнено гасять його фантастичну швидкість. Похвалю і роботу коробки передач: незважаючи на втручання австралійських інженерів, вона працює з японською точністю. Чи не причепишся!

Примхливої форми радіатор виготовлений італійською компанією Н20.

Виїзна інженерія.

Пол Молоуні - один з фаланги інженерів з Австралії і Нової Зеландії, які співпрацюють з гоночними командами Superbike, MotoGP і навіть F1. Він поїхав до Європи в середині 80-х років, але спочатку працював в аварійній бригаді водопровідників в Лондоні - вельми прибуткова професія, яка дозволила йому купити в Австралії будинок, в якому він зараз живе. Але в 1988 році нарешті здійснилася його мрія: він став механіком (так тоді називали гоночних інженерів) в команді Loctite Yamaha Superbike. А в кінці 1990 року став працювати зі шведським гонщиком Крістеном Ліндхольм - як механіка, водія вантажівки, перебиральників двигуна і мийника пляшок.

«Чудове був час, - згадує Молоуні. - Я і Крістен - ось і вся команда, і ми все робили разом. Ми провели три сезони в WSBK, і найкращим результатом стало сьоме місце в 1993 році. А потім Крістен перейшов до німецького чемпіонат Pro Superbike, і за п'ять років тричі ставав чемпіоном і двічі посідав друге місце. Зоряним став сезон 1998 року, з новою Yamaha R7. У неї постійно розліталися корінні підшипники, та й уприскування був налаштований не кращим чином. Але мені вдалося вирішити ці проблеми, і Крістен став чемпіоном - причому за весь сезон нам не довелося міняти колінвал. Ніхто не зміг домогтися кращого з R7, навіть Хага ».

А ще Молоуні планує розробити 400-сильну версію своєї «вісімки» на основі двигуна R1 зразка 2008 року.

Потім Молоуні провів рік в Belgarda Yamaha, а потім перейшов в швейцарську команду Sauber F1, де допомагав інженерам Petronas робити трициліндровий двигун для MotoGP на основі третини мотора Ferrari V10. У 2001 році він переїхав до Баварії, в команду Kawasaki World Superbike Гаральда Сяяння. Коли в кінці 2002 року Kawasaki вирішила повернутися в MotoGP, саме Молоуні проектував перший варіант двигуна ZX-RR. Пол поїхав до рідного Австралію на початку 2007 року, і після сезону в команді Honda Australia Superbike вирішив цілком присвятити себе розробці мотоцикла PGM V8.

підсумок

Як це по-австралийски: цілих сім років працювати в таємниці від усіх, без жодного піару, і видати апарат, який перевершує всіх конкурентів на дві голови! Уявіть: найближчий суперник по динаміці розгону, Yamaha VMAX, на 134 к.с. слабше і при цьому на 68 кг важче. При всій своїй потужності машина дивно слухняна і цивілізована. Але найбільше вражає той факт, що цей чудовий мотоцикл Пол Молоуні задумав і спроектував практично поодинці.

Матеріали по темі:

Залишити коментар

Для додавання коментарів потрібна зареєструватися або авторизуватись на сайті .

↑ наверх