Інформаційні агентства «Комерсант» і «РБК» передали, що експертна рада з розслідування катастрофи літака Ту 204, яка сталася напередодні Нового року, оприлюднив попередні підсумки. Причина авіакатастрофи комплексна: відмова техніки і помилка екіпажу.
Щоб читачам було зрозуміліше, як розвивалася катастрофа, проведемо детальну реконструкцію трагічного польоту. Почнемо з літака, з його технічних параметрів.
Ту 204 (варіант 100) з двома двигунами призначений для перевезення 210 пасажирів приблизно на 5000 кілометрів. Комерційне використання середньомагістральних лайнерів почалося з 1996 року. Даний тип літака повинен був прийти на зміну застарілої радянської моделі Ту 154.
Але ... Радянський Союз розпався, а нової Росії проблем вистачило і без авіації. Масового виробництва не вийшло, на даний час експлуатується приблизно 50 літаків Ту 204 в різних модифікаціях. Визначити, хорошим вийшов лайнер чи ні, допоможе ту обставину, що Ту 204 знаходиться в загоні Президента Росії.
За весь період експлуатації було втрачено два літака Ту 204, а до 29 грудня 2012 року загиблих пасажирів в результаті катастроф Ту 204 не було! Літак технічно не гірше за своїх аналогів, про прибутковість нехай судять комерсанти.
Про другий втрачений Ту 204 якраз і буде наша розповідь. Передноворічна суєта. Борт 64047 виконує технічний переліт з Чехії. На борту тільки 8 членів екіпажу. Захід на посадку в аеропорту базування Внуково. Погода погана, сильний снігопад. На висоті прийняття рішення екіпаж землю не бачить і виконує відхід на друге коло.
Що таке висота прийняття рішення (або метеомінімум) для екіпажу? Це та мінімальна висота польоту, після якої у екіпажу ще є можливість відходу на друге коло або запасний аеродром. За заявою глави фонду розвитку авіації Олега Смирнова, у командира Ту 204 Геннадія Шмельова був метеомінімум: вертикальна видимість 60 метрів, горизонтальна 550 метрів. Посадка командиру дозволяється при наявності погодні умови не гірше позначених!
Технічні можливості сучасних аеропортів дозволяють виробляти посадку літаків практично при нульовій видимості, але тільки в тому випадку, якщо на літаку встановлено відповідне даним стандартам курсо-гліссадну обладнання і командир має мінімальний мінімум посадки. Для російської авіації такі посадки - виключення.
Борт 64047 вдруге заходить на посадку. Екіпаж тримає посадкову швидкість більше рекомендованої - 250км \ ч. Для чого екіпажу потрібна підвищена швидкість? Упевненості, що вдасться встановити візуальний контакт з землею у льотчиків немає. Підвищена швидкість - гарантія, що в останній момент, трохи нижче висоти прийняття рішення, можна буде припинити зниження і почати маневр по відходу на запасний аеродром.
Командир приймає рішення - сідати! Дотик смуги відбувається з перельотом заданої точки приблизно на тисячу метрів. До чого призводить такий переліт? До втрати таких необхідних для гальмування метрів посадкової смуги.
У даного типу літака є технічна особливість - довжина пробігу складає 2100 метрів. Здавалося б, літак без пасажирів, легкий, довжина ЗПС Внуково 3000 метрів, гальмуй навіть після 1000 метрів перельоту і то нікуди не вилетиш! Але гладко буває в теорії, а на практиці:
«Біда Подих зими, коли її зовсім не чекаєш!»
Отже, що екіпаж має перед посадкою? Погана видимість, додаткове коло над аеродромом, підвищену нервову напругу, завищену посадкову швидкість, переліт точки дотику!
Нарешті, все позаду! Смуга перед очима, струшування літака в момент дотику, все! Посадка, земля! Полегшений видих, розслаблення! Другий пілот переводить важелі для включення реверсу і гальмування. Табло «реверс включений» не світиться! Ситуація з штатної переходить в критичну і починає виходити з-під контролю!
Саме тут читачам доведеться зануритися в світ авіаційної техніки і разом з автором розібратися, як же гальмує літак? Гальмівна система літаків частково схожа на автомобільну. Колеса, гальмівні барабани, гідравлічний привід, педалі гальмування і гальмо стоянки. Відмінність від автомобіля в тому, що літак треба завжди гальмувати екстрено, за кілька секунд доводиться гасити швидкість приблизно з посадочних 250 км \ год до руліжних 50 км \ год. Тому на літаку до того ж до колісних гальм застосовуються гальмування двигуном - реверс (зворотна тяга), випуск гальмівних щитків (інтерцепторів), а на військових важких машинах - випуск гальмівних парашутів.
Як працює реверс на Ту 204? У два етапи. Але спочатку кілька технічних термінів. Потужність працюючих двигунів управляється важелями управління двигунами (РУД), на Ту 204 таких важелів два. Зупинка двигунів проводиться важелями зупинки двигунів (РІД), їх теж два. Включення реверсу виробляється двома важелями управління реверсу (РУР).
Перед самим торканням ВПП пілот переводить руди в положення «малий газ», а Рури в проміжне положення "малий реверс", що готують двигуни до переходу в режим зворотної тяги. Тільки що готують! Рури в такому положенні блокуються! Поки літак не торкнеться шасі посадкової смуги, реверс подаватися не буде ні автоматично, ні в ручному режимі!
Коли літак приземляється на шасі - замикаються кінцеві вимикачі, які передають сигнал на розблокування РУРов. Пілот переставляє Рури в положення «максимальний реверс», двигун переходить на зворотну тягу, на приладовому щитку пілотів загоряється табло «реверс включений». Швидкість гаситься, екіпажу треба лише утримувати літак на осьовій лінії ЗПС за допомогою керма напряму і управлінням рухомий передньої стійки шасі.
Після торкання шасі ВПП у борта 64047 команди на розблокування РУР не було і екіпажу включити реверс не вдалося. Що трапилося? Експерти вказують на обмерзання штока кінцевого вимикача (версія спростована представниками авіаційного комітету. Всі системи реверсу і гальмування були справні до моменту зіткнення). Директиви щодо обов'язкової мастилі штока в зимовий час через 150 годин нальоту вже розіслані по авіакомпаніям. Такі відмови з літаком Ту 204 траплялися і раніше.
У читачів і потенційних авіапасажирів може виникнути питання: відмова реверсу - це вирок? Неминуча загибель? Звичайно ж ні! Такі дефекти траплялися і траплятимуться не тільки на Ту 204, але і на інших літаках аналогічної конструкції. Техніка є техніка, і досконалої конструкції ще не придумано людиною!
Відмова гальмівної системи за 2012 рік траплявся з Ту 204 двічі, обидва рази відбувалося викочування лайнера за межі смуги. Але ніхто з пасажирів і членів екіпажу не постраждали, а літаки після невеликого ремонту продовжують благополучно літати.
Які дії необхідно зробити екіпажу, якщо реверс двигунів не спрацював? Алгоритм дій (вичерпний, чіткий) прописаний в Керівництві з льотної експлуатації Ту 204. Ось що повинен виконати екіпаж:
- перевести РУР у вимкнений стан.
- включити тумблер «випуск інтерцепторів» - гальмівних щитків на крилі.
- приступити до колісному гальмування (за допомогою педалей).
- вимкнути двигуни, перевівши пологи в положення «стоп».
Усе! В крайньому випадку літак викотиться за межі ЗПС, але швидкість буде погашена, сильних пошкоджень не піде! Підчеплять буксир до передньої стійки шасі і отволокут літак на стоянку. А головне - все залишаться живими і неушкодженими!
Що сталося з нашим Ту 204, чому він не встиг загальмувати і вилетівши за межі ЗПС, пронісся по полю практично тисячу метрів, збивши при цьому радіомаяк і пробивши бетонну огорожу?
Ось як діяв екіпаж під керівництвом командира Шмельова.
Дотик ВПП. Реверс не спрацьовує, табло не загоряється. Екіпаж, ігноруючи приписи Керівництва, намагається пересунути РУР в положення «максимальний реверс», намагається примусово включити зворотну тягу. Але команди від датчика немає! Контакти залишаються роз'єднаними.
Проходить секунда, п'ять, десять, тридцять п'ять! Що робить екіпаж для усунення критичної ситуації? Діють за алгоритмом Керівництва? Нічого подібного! Льотчик продовжує спроби зрушити Рури, маніакально намагаючись вручну включити реверс!
Тридцять п'ять секунд армрестлінгу: людина проти заліза! Людина перемагає! Докладено таке потужне фізичне зусилля, що блокування важелів ламається і Рури переводяться в положення «максимальний реверс».
Перемога? Порятунок? Ні, страшної поразки! Шлях до загибелі відкрито! Екіпаж не розуміє, що він творить! Такі дії не передбачені технічним регламентом і призводять до фатальних наслідків. При відсутності сигналу від кінцевого вимикача реверс подаватися не буде ні за яких умов!
Насильницький, несанкціонований електронікою, переклад Рура в положення «максимальний реверс» сприймається комп'ютером як сигнал «додай тяги»! Для електроніки літак продовжує перебувати в повітрі! Двигуни переводяться в режим підвищеної потужності, замість гальмування літак починає розганятися!
Ось і причина такого страшного розлому літака на три частини! Уповільнення швидкості з рівня 250 км \ год практично не відбулося! Шестідесятітонная махина мчала по засніженому полю як корабель на повітряній подушці! Зупинити його змогли тільки бетонні огорожі аеропорту і яр перед Київським шосе!
Вдумайтеся, читачі! У екіпажу було 35 секунд на те, щоб почати екстрене гальмування і вимкнути двигуни. Що таке 35 секунд на швидкості 250 км \ год? Це пробіг довжиною в дві тисячі п'ятсот метрів! Всю смугу Внуковского аеродрому лайнер пробіг, що не зменшивши швидкості ні на один км \ год! А екіпаж, бачачи, що швидкість не падає, продовжував боротися з технікою! «Ми змусимо цей чортовий реверс включитися?»
Екіпаж немов впав у ступор! В заціпеніння! Льотчики перетворилися в кроликів, загіпнотизованих не горять табло «реверс включений»! Вони не зробили жодної дії для запобігання розвитку критичної ситуації! Чому? Чим така бездіяльність можна пояснити? Непідготовленістю? Розслабленням? Всім разом?
Льотчик -іспитатель Магомед Талбоев так прокоментував катастрофу: "Нас вчили, якщо через 15 секунд після посадки гальмування не відбувається - набирай швидкість і йди на друге коло!"
Можливо, командир оцінив приріст швидкості, як дії другого пілота по установці двигунів злітної режиму і готувався до спроби зльоту? І тому не робив дій до вимикання двигунів? Лише за кілька секунд до загибелі зафіксовано крик командира Шмельова: «Вимкнути двигуни!», Але виконати наказ було вже нікому. Від страшного лобового удару миттєво загинули льотчики і бортінженер. Нехай земля буде пухом всім загиблим у Внуково!
Багато читачів, які мають стосунок до авіації, дуже болісно реагують на подібні розгорнуті реконструкції трагедій. Особливо часто лунають вимоги не паплюжити професіоналізм льотчиків, як правило, тих, хто гине разом з пасажирами. Мовляв, вам, сухопутним, ніколи не зрозуміти, що відчуває пілот в екстремальній ситуації.
Але нам хочеться зрозуміти! Ми маємо право, як потенційні пасажири, знати, що роблять керівники авіакомпаній, інженери, льотчики, диспетчери для забезпечення нашої безпеки!
Якщо розглянути три останні резонансні для Росії катастрофи, то картина для шанувальників льотних талантів складається вельми не райдужною. З'являється бажання замінити льотчиків на комп'ютери. Якби літаками управляли бездушні, холоднокровні роботи, трьох останніх катастроф просто не було б в помині!
У вересні 2011 року на зльоті під Ярославлем розбився Як 42 з хокеїстами на борту. Екіпаж не зміг підняти в повітря лайнер через неправильну установку стабілізатора, пригальмовування коліс шасі і неузгодженості в діях екіпажу. Комп'ютер на швидкості прийняття рішення негайно припинив би зліт і приступив до екстреного гальмування. Всі залишилися б живими!
Катастрофа «Сухий СуперДжет» 9 мая 2012 року в Індонезії. Літак зіткнувся з горою. Пілот не відреагував на 20-ти секундне попередження аварійної системи про небезпечну близькість з землею, маршрут польоту ні вивчений. Комп'ютер при появі сигналу «Небезпечно! Земля! »Протягом однієї секунди перевів би двигуни на максимальний режим і набрав безпечну висоту. Усі живі!
Катастрофа Ту 204 29 грудня 2012 року у Внуково. Екіпаж не зробив дій для усунення аварійної ситуації, а навпаки, своїми безграмотними діями посилив розвиток нештатної ситуації до катастрофічної. Комп'ютер відключив би двигуни, випустив інтерцептори і активував гідравліку гальмівної системи. Усі живі!
Звичайно, у всіх трьох випадках були супутні фактори, які вивели ситуацію з під контролю, з штатної перетворивши її в критичну. Але для того в кабіні лайнера і сидять льотчики! Професіонали своєї справи! У яких мізки працюють набагато швидше, ніж у звичайних земних людей. У всякому разі, мізки повинні працювати швидше! Льотчиків навчають діям в критичних, швидкоплинних ситуаціях, коли на обдумування немає часу, потрібно не аналізувати ситуацію, а діяти автоматично!
Для таких тренувань передбачені авіаційні тренажери за типами повітряних суден. Навчання на тренажерах дороге, може бути в цьому криється причина неадекватних дій екіпажу? Проклята економія коштів? Скорочення витрат?
Керівництво з льотної експлуатації будь-якого літака - це талмуд розміром з Радянський енциклопедичний словник. Розділ «аварійні ситуації» в буквальному сенсі написаний кров'ю розбилися льотчиків і пасажирів.
Тепер в Керівництво по Ту 204 впишуть ще одну сторінку з крові п'ятьох загиблих у Внуково. Вона не буде останньою! На превеликий жаль! Прогрес потребують чергових людських жертв! Для того, щоб жертв було не надто багато - існують люди, яких в народі називають професіоналами! Це вони зобов'язані берегти нас - сухопутних! І себе теж!

рецензії