1. Чи не заради хвастощів, а користі для
2. Складні пологи «антилопи»: історія створення ВАЗ-2110
3. Спільна робота
4. складнощі
5. Завдяки і всупереч
6. переможної ходою

Уже в середині вісімдесятих років, коли передньопривідні Супутники щосили сходили з тольяттінського конвеєра, інженерам ВАЗа стало ясно, що подальше майбутнє - однозначно за так званим уприскуванням палива: системою харчування, позбавленої архаїчного карбюратора. Її розробкою вони і зайнялися - технологічне відставання точно не входило в плани заводу.

Чи не заради хвастощів, а користі для

Д а й справа тут було аж ніяк не в амбіціях чи бажанні пустити пил в очі споживачеві: класична система харчування ніяк не відповідала двом найважливішим критеріям - стабільності налаштувань і нормам токсичності. Навіть цілком сучасний на той час Солекс не можна було порівняти з так званим «інжектором», адже він не «умів» готувати однаково збалансовану за складом паливно-повітряну суміш при різних умовах роботи мотора, та й не відрізнявся особливою надійністю, вимагаючи регулярного чищення та налаштування . У той час як на Заході негласної нормою вважалося хоча б п'ять років і 80 000 км без втручання в систему харчування, не рахуючи регламентної заміни фільтрів.

1/4

Призначений для "десятки" полуторалітровий шестнадцатиклапанник 2112 довго залишався найбільш потужним двигуном ВАЗ

Навіть побіжний аналіз показав, що найвищою стабільністю характеристик і «чистотою вихлопу» володіє саме система харчування з електронним блоком управління двигуном, а не механічний або електромеханічний інжектор. У світі на той момент існувало чимало різновидів уприскування, і без належного досвіду інженерам було непросто прийняти рішення - на якому ж саме варіанті зупинитися? Однак схилялися вони саме до електронного урядування, як найбільш прогресивному і ефективному.

Перспективну систему харчування планували не тільки (і не стільки) для модернізації ще нестарих автомобілів восьмого сімейства, скільки для майбутньої «Десятки» . Її випуск планували почати на стику вісімдесятих і дев'яностих років, і залишатися з застарілим карбюратором було просто не можна - особливо якщо враховувати плани націлюватися на західний ринок, де «інжектор» давно перестав бути дивиною, а став звичайним явищем на товарних автомобілях.

До того ж на ВАЗі вже тоді як оптимального рішення для ВАЗ-2110 розглядали багатоклапанні головку з чотирма клапанами на кожен циліндр, а оптимізувати процеси згоряння в такому моторі при наявності звичайної системи харчування було практично неможливо. Загалом, все зводилося до того, що впровадження уприскування палива з електронним управлінням при запуску наступної моделі є одним з основних завдань. Причому було вирішено не тільки перевести на «інжектор» версії з 16-клапанною головкою, а й оснастити уприскуванням звичайний восьмиклапанний двигун об'ємом 1,5 л, відомий під індексом ВАЗ-21083.

Не варто забувати, що в ті «золоті» роки експорт вазовских автомобілів іноді досягав 40% від загального обсягу випуску - а це, як відомо, дохід у вигляді такої бажаної для заводу валюти, і прийдешнє посилення екологічних норм в Європі для ВАЗа стало б просто згубним. Адже не дарма експортні модифікації ще з середини восьмидесятих обладналися системами зниження токсичності відпрацьованих газів - в тому числі і з каталітичним нейтралізатором. Втім, «кат» був сам по собі не дуже ефективний, адже навіть з урахуванням додаткової електроніки звичайний карбюратор виходив «слабкою ланкою» системи з простої причини - він готував суміш менш точно і стабільно, ніж це було потрібно.

Спільна робота

Провідними гравцями на ринку розробки систем уприскування в той час були три компанії - Bosch, Siemens і General Motors. Попередні переговори закінчилися підписанням контракту з GM з простої причини - «Джіем» мав більше досвіду і міг запропонувати максимальний спектр послуг «під ключ».

Першою вприськовий двигун 2111 «приміряла» Lada Baltic. Компоненти GM видає характерний дизайн ДМРВ між корпусом воздухофильтра і патрубком впуску.

Що ж повинні були зробити фахівці General Motors в рамках контракту? По-перше, розробити і адаптувати під вазовськие мотори уприскування палива, який би відповідав нормам Євро-1 та США-93. По-друге, для продажу автомобілів «джіемовци» повинні були поставити понад півмільйона (!) Комплектів систем харчування. І, нарешті, підсумком роботи передбачалося придбання відповідних ліцензій з подальшим випуском компонентів на радянських (а в нових реаліях - російських) заводах.

Тип системи харчування на Lada Baltic підкреслював оригінальний шильдик «injection», розташований на задніх дверях зліва під написом «LADA»

Уже в 1993 році GM почав поставки комплектів центрального уприскування (так званого Моноінжектор) для Жигулів і Ниви, а згодом - і систем розподіленого уприскування для Лади Самари. На жаль, з об'єктивних економічних причин у непростий для нової країни час за шість років вдалося поставити на конвеєр лише 115 тисяч комплектів замість запланованих спочатку 540 тисяч.

У той момент на ВАЗі зрозуміли, що не можна спиратися лише на одного закордонного партнера і вирішили підписати в 1995-му контракт і з фірмою Bosch. Це дозволило освоїти як розробку, так і виробництво ще однієї системи харчування, відомої згодом, як «бошівських». Зрозуміло, роботи по принципово новій системі харчування зажадали тривалого перебування в закордонних відрядженнях провідних за проектом фахівців ВАЗа, деякі з яких займалися цією темою в США по три-чотири роки поспіль.

На ранніх «інжекторах» стояли контролери GM імпортного виробництва

В ході роботи над «інжектором» на нову систему харчування намагалися перевести і такі екзотичні модифікації, як 1,1-літровий двигун ВАЗ-21081 . Однак згодом було прийнято рішення про те, що малокубатурних модифікації «чіпати» не варто, і вазовськие конструктори разом із зарубіжними фахівцями зосередилися на моторах об'ємом 1,5-1,6 л - як жігульовськіх, так і «зубильні». А 16-клапанний мотор 2112 повинен був стати першим в історії ВАЗа, конструкція яка спочатку була «заточена» лише під електронну систему харчування з розподіленим уприскуванням.

Ще в ході ранніх експериментів над класичними моторами виявилося, що установка каталітичного нейтралізатора сильно погіршує показники двигуна по потужності і моменту, тому система харчування повинна була забезпечувати максимальний ККД, щоб мінімізувати «екологічні» втрати енергоозброєності, неминучі в будь-якому випадку.

На Самарі з так званої низької панеллю контролер упорскування розмістили на полиці під «бардачком»

Система вприскування палива з електронним управлінням була цілком поширеною (але при цьому сучасною) концепцією. Електронний блок управління отримував інформацію від пари десятків датчиків, на підставі яких і будувалася корекція паливно-повітряної суміші, а також інші параметри - час відкриття форсунок, кут випередження запалювання, кількість що подається в циліндри повітря, палива і так далі. Основну «роботу» при цьому робили кілька найважливіших датчиків - наприклад, датчик положення колінчастого валу (без нього двигун взагалі не заведеться!) І датчик масової витрати повітря.

Найважливіша перевага вазовского уприскування, як і більшості подібних систем - «живучість». Якщо не відмовив електричний бензонасос або «стратегічний» датчик ДПКВ і не згорів контролер ЕБУ або модуль запалювання, то система так-сяк, але буде працювати навіть при відмові декількох датчиків, перейшовши в аварійний режим і працюючи по альтернативним алгоритмам управління з використанням якихось «усереднених »показників, зошитах в програму.

складнощі

Але гладко було тільки на папері. Освоїти таку складну систему, коли промисловий гігант СРСР вже почив у бозі, стало для ВАЗа непростим завданням. Втім, при інтелектуальної підтримки зарубіжних партнерів з нею цілком впоралися - по крайней мере, «інжектор» вже до кінця дев'яностих років став не просто працездатною, але і цілком серійної системою харчування для ВАЗів.

Датчик масової витрати повітря - один з найдорожчих компонентів системи харчування з розподіленим уприскуванням

Звичайно, багато що пішло «не так і не туди». Спроби залучити до виробництва «оборонку» так і закінчилися нічим, та й робота в Штатах була закінчена ще в 1994 році - до постановки уприскування на конвеєр.
Крім вприськової версії мотора об'ємом 1,1 л, в результаті так і не вдалося освоїти 16-клапанну версію Самари, хоча адаптація агрегату 2112 до кузова 21093 була проведена ще на ранніх стадіях роботи по упорскуванню. Лише набагато пізніше багатоклапанні мотор все ж підняли на щоглі капот Самари в заводському виконанні - точніше, «околозаводском», від компанії «Супер-Авто».

Для поглинання паливних парів передбачено спеціальний пристрій - адсорбер

Деякі компоненти довелося залишити імпортними - наприклад, датчик кисню, форсунки і ДМРВ. Блоки під замовлення випускали на Bosch, а згодом були освоєні і контролери вітчизняного виробництва. Решта ж компоненти (датчики, впуск, випуск і система подачі палива з бака) були освоєні майже самостійно.

При наявності деяких версій БК, зчитувати помилки і обнуляти їх на вприськовом двигуні ВАЗ можна прямо з «бортового комп'ютера»! Роз'єм OBD-2 так званої К-лінії: саме сюди потрібно підключатися для діганостікі «вазоінжектора»

Ще в процесі роботи в США вазовськие конструктори зрозуміли, що американський підхід до налаштування деяких компонентів (зокрема, датчика системи детонації) на малолітражному двигуні ВАЗ, та ще в російських реаліях, не зовсім оптимальний. Саме тому замість «захисної» функції на нього поклали активну боротьбу з детонацією шляхом індивідуального управління кутами запалювання на підставі показників датчика.

1/3

При несправності датчика фаз уприскування з фазованого переходить в попарно-паралельний

2/3

Регулятор тиску палива на восьми- і шестнадцатиклапанного двигунах один і той же

3/3

На восьмиклапанним двигуні застосували загальний модуль запалювання, а на шестнадцатиклапанник 2112 - індивідуальні котушки

1/2

Датчик детонації - на підставі його свідчень «мізки» виставляють кут випередження запалювання

2/2

У 1997 році АВТОВАЗ навіть випустив посібник з обслуговування та ремонту свого «інжектора» Січень-4

Перша товарна партія з декількох тисяч ВАЗ-21082 з російським контролером Січень-4 і збірною солянкою з компонентів GM і Bosch була випущена в 1996 році. Вона відповідала діючим на той момент в РФ нормам токсичності, тому не мала каталізатора і лямбда-зонда.

1/3

У дев'яності роки систему харчування Самар для європейського ринку всіляко підкреслювали в рекламних буклетах

1/3

Зовні впізнати Самару з вприськовим двигуном 2111 можна було по шильдіку 1500i

1/3

Повітряний фільтр на «інжекторних» ВАЗах - такий же точно, як на деяких іномарках! Зокрема, на автомобілях Audi 100 C3, VW Polo 86C і Jaguar XJ X300

При практичних випробуваннях з'ясувалося, що ресурс окремих елементів (тих же форсунок, бензонасоса і свічок запалювання) сильно залежить від якості бензину, а хлебнувши «етилу», можна було гарантовано угробити каталітичний нейтралізатор або «ніжний» лямбда-зонд. Саме тому в кінці дев'яностих - початку двохтисячних років новомодної системи харчування багато російських автомобілісти боялися, як вогню. Посилювало ситуацію те, що на коліні уприскування НЕ продіагностіруешь, а загорівся на ВАЗі індикатор "перевір двигун" (check engine) в той час вганяв в ступор навіть досвідчених механіків.

1/3

Сигналізатор "перевірте двигун" можна зустріти на Самарі з будь-яким типом панелі - від "низької" до "євро"

1/3

Заводський сигналізатор "Check Engine" виробництва ОСВАР для так званої низької панелі приладів

Ще один «бонус» від електронного управління системою харчування - заводська «противоугонка», так званий іммобілайзер

Завдяки і всупереч

Однак зупинити прогрес неможливо. Оскільки концептуально вазовский уприскування на моторах 2111/2112 вийшов досить вдалим (позначалося участь таких грандів, як Porsche, Bosch і GM), заводчанам було потрібно лише підтягнути якість виготовлення окремих компонентів у суміжників, а споживачам - адаптуватися до нової системи харчування, позбавленої звичного «підсосу »та інших« ручних подкачек ».

Двигун 2111 - не самий економічний, але тяговітий і практичний

Приклад з життя: на початку двохтисячних на завод звернувся власник Ниви з моновриску, у якого зносилася центральна форсунка. Як виявилося, до того моменту він без будь-яких проблем з системою харчування проїхав на своїй машині понад 200 тисяч кілометрів!

Розподілене уприскування «здружили» і з двигуном класики, який веде свій родовід ще від ВАЗ-2101 1970 року

Порівнювати 16-клапанний мотор зі звичайним «восьмерочний» не мало сенсу - збільшення числа клапанів в два рази піднімав максимальну потужність при інших рівних умовах як мінімум на 10-15%, та й за характером багатоклапанні мотор з високим ступенем стиснення був більш «крутильним» і «верховим», тобто вітав роботу на оборотах в зоні максимальної потужності, а не крутного моменту. Однак виявилося, що з новою системою живлення і перевірений часом «вісімдесят третій" мотор став набагато тяговитее і еластичнішою - адже максимальний крутний момент не тільки виріс з 106 до 116 Нм, а й став досяжний на більш низьких оборотах (3 000 об / хв проти 3 500 об / хв у мотора 21083). До того ж виявилося, що з новою системою живлення мотор позбувся «температурної залежності» і «поїхав» навіть в непрогрітому стані. Якщо «зубило» і раніше славилося бойовим характером, то з вприськовим мотором воно стало куди більш «поступливим», позбувшись від незрозумілої нервозності Солекса.

На ВАЗах з Євро-2 стояв один каталізатор - під днищем. На машинах з Євро-3 і вище до нього додався так званий катколлектор

«Інжектор» відкривав ворота в світ « чіпований чарівництва » : «Поколдовав» з настройками ЕБУ, можна було прищепити двигуну необхідний характер - зробити його ще більш тяговітим на низах або, навпаки, ціною «екології» піддати кінських сил. Дійсно, всесильна електроніка дозволила реалізувати потенціал всього «заліза», закладений десятиліттям раніше ще інженерами Porsche. Але, на відміну від брутально-спортивних варіантів на здвоєних горизонтальних «веберах», вприськовий мотор Самари при цьому залишався «слухняною» по економічності і екологічності. Для виробника було також дуже важливо, що розроблені спільно з іноземцями та випущені серійно компоненти уприскування після складання системи на двигуні не вимагали ретельної настройки і калібрування «за місцем».

переможної ходою

Немає нічого дивного в тому, що уприскування стрімко набирав обертів як на передньому приводі, так і на класиці. Зрозуміло, першим архаїчний карбюратор зник з-під капотів «десятки» і Самари, ну а до середини двотисячних стало ясно, що нові екологічні вимоги (мінімум Євро-2) можна виконати, тільки повністю відмовившись від колишньої системи харчування. Свої останні конвеєрні дні вазовский карбюратор доживав уже на чужині - в сусідній Україні, де норми токсичності Євро-2 вступили в силу лише в 2006 році. Саме в той час випуск нових автомобілів ВАЗ з «карбом» був повністю припинений, а вже в наступному, 2007-му, АВТОВАЗ перейшов на норми Євро-3, що, в свою чергу, призвело до припинення випуску півторалітрового мотора ВАЗ-2111, відповідного нормам токсичності Євро-2.

Двигун 2111 об'ємом 1,5 л легко відрізнити від більш пізніх модифікацій по легкосплавні впускного колектора. У 1,6-літрового восьміклапанника модуль впуску виконаний з пластика

З'явилися навесні 2007 року Самари українського виробництва навіть з новим двигуном 11183-20 ​​відповідали старим нормам Євро-2

Спочатку у дросельної заслінки був звичайний механічний привід - за допомогою троса

З січня 2007 року під капотом російських Самар з'явився двигун об'ємом 1,6 л, що відповідав більш жорстким нормам Євро-3, який згодом отримав такий девайс, як електронну педаль газу без жорсткої механічного зв'язку з дросельною заслінкою. Проте концепція системи живлення двигунів ВАЗ по сьогоднішній день залишається незмінною - це розподілене уприскування палива з електронним управлінням.