1. легкі мопеди
2. Фото з журналу "Мото", березень 2003р.
3. Фото з журналу "Мото", березень 2003р.
4. Фото з журналу "Мото", березень 2003р.
5. Фото з журналу "Мото", березень 2003р.
7. Фото з сайту: alkatrion.com
8. важкі мопеди
9. Життя після смерті - виробництво мопедів в пострадянській РФ

Види двоколісної малокубатурних мототехніки досить різноманітні: це велосипеди з підвісними моторами, важкі мопеди, що відрізняються більшою потужністю і зазвичай мають коробки передач, мокікі - мопеди з кікстартера, мінімотороллери (скутера).

Всю цю техніку, відповідно до Правил дорожнього руху РФ, можна об'єднати загальною назвою "мопед" - дво- або триколісний транспортний засіб, що приводиться в рух двигуном з робочим об'ємом не більше 50 куб. см і має максимальну конструктивну швидкість не більше 50 км / год. Зауважу, що в 70-х - 80-х роках минулого століття, в СРСР робочий об'єм двигунів мопедів не повинен був перевищувати 49,9 куб. см, саме на цю граничну межу і орієнтувалися радянські заводи. Втім, різниця між 49,9 куб. см і 50 куб. см реально не відчутна.

Перший мотоцикл, випуск якого був налагоджений на початку XX століття на заводі Лейтнера в Ризі, можна, в значній мірі, вважати і мопедом. Цей мотоцикл, названий "Росія", був звичайний велосипед з встановленим в рамі 1-циліндровим двигуном внутрішнього згоряння. З мотоциклом "Росію" ріднив двигун об'ємом більше 50 куб. см, з мопедами - низька максимальна конструктивна швидкість (до 40 км / год) і, головне, наявність велопедалей.

Мотоцикл "Росія" коштував близько 450 рублів, і придбати таку машину могли тільки заможні люди. Тому обсяги виробництва були дуже невеликими - кілька десятків мотоциклів на рік. У 1910 році, виробництво мотоциклів "Росія" на Лейтнеровской фабриці було припинено, підприємство стало випускати тільки велосипеди.

легкі мопеди

Дослідні зразки мотовелосипедів були створені в СРСР ще в другій половині 30-х років. Так, на Московському велосипедному заводі виготовили дослідну партію мотовелосипедів з підвісними моторами потужністю 1,3 л. с., які поставлялися з Одеси, з заводу "Червоний Профінтерн". А в Ленінграді, на механічному заводі імені Ф. Енгельса, освоїли випуск підвісних моторів до чоловічого велосипеду МД-1.

На фото велосипед МВЗ з двигуном "Червоний Профінтерн", 1936р.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

Двигун ленінградського заводу імені Енгельса.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

Однак, почалася Велика Вітчизняна війна перешкодила розгорнути широкомасштабне виробництво підвісних моторів і мотовелосипедів. Масове виробництво цієї техніки було розпочато в СРСР тільки в післявоєнний період.

Один з перших повоєнних підвісних веломоторов - "Іртиш", який встановлюється під педальної кареткою велосипеда. Привід на колесо здійснювався гумовим роликом, притискає до шини. Двигун робочим об'ємом 48 куб. см розвивав потужність 0,8 к.с., що дозволяло розганяти велосипед до 30 км / год. "Іртиш" випускався в 1954-55 роках Омським моторобудівним заводом імені Баранова.
Відгуки споживачів про Іртиші носили вельми неоднозначний характер. Ось, наприклад: "Наш моторчик марки" Іртиш "... виявився примхливим і навіженим істотою. Він був підвішений так низько, що майже волочився по дорозі. Дорожня бруд засихала між ребрами його циліндра, набивався в воздухофильтр ... Важіль зчеплення часто ламався. Щоб дістатися до магнето, треба було розбирати всю каретку велосипеда. Рух від моторчика до заднього колеса передавати не через ланцюг, а через гумовий барабан, який обертав колесо. Але якщо недавно пройшов дощ і дорога була мокрою, то барабан лише ковзав по покришці, а велосипед не рухався з місця. Доводилося чекати, поки дорога просохне ". (Д.Дар, А.Ельянов "Там, за поворотом ...", М., "Молода гвардія", 1962).

Прототип "Іртиша" - двигун ILO-F48 1948 року.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

"Іртиш" на велосипеді.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

Приблизно в ті ж роки, що і "Іртиш", випускався схожий за конструкцією, але більш потужний двигун МД-65 (66 куб. См, 1,7 к.с.). Привід на колесо здійснювався також за допомогою гумового барабана.

Ситуація змінилася в кращу сторону з початком виробництва в 1956 році Харківським велосипедним заводом двигунів Д-4. На відміну від "Іртиша", що мав німецький прототип - двигун ILO F48 зразка 1951 року народження, Д-4 був повністю вітчизняною розробкою. Це двотактний одноциліндровий двигун з золотниковим газорозподілом, робочим об'ємом циліндра 45 куб. см, ступінь стиснення - близько 5,2. Двигун розвивав потужність близько 1 к.с. при 4000 - 4500 об / хв і мав ланцюговий привід на заднє колесо. Велосипеди, з встановленими на них Д-4, розвивали швидкість до 40 км / год.

Цікаво, що створив цей двигун сільський конструктор-самоучка (!) Філіп Олександрович прибуток, витративши на роботу близько 10 років. У порівнянні з "Іртиш" і подібними вітчизняними, а також зарубіжними конструкціями, Д-4 виглядав настільки вигідно, що, наприклад, журнал "Техника - молодежи" назвав його найкращим веломотор світу (К. Пигулевский, Перше місце в змаганні з кращими моторами світу , "Техника - молодежи", №2, 1958).

Важко сказати, влаштовував чи хто-небудь в ті роки тестування Д-4 в порівнянні з "кращими моторами світу", але Д-4, дійсно, з'явився новим словом у виробництві велодвігателей. Не випадково він, неодноразово наражаючись модернізацій, під назвами: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 випускався в нашій країні близько 40 років - на початку на Харківському велосипедному заводі, потім на Ленінградському "Червоному Жовтні". Виробництво носило справді масовий характер - в 1982 р був випущений 8-мільйонний двигун серії "Д". Проводиться модернізована "дешка" і зараз, правда не у нас, а в Китаї. Більш того, китайський варіант творіння прибуток з успіхом експортують в Західну Європу, США, і до нас, в Росії.

У 1958 році спеціально під двигун "Д-4" Харківський велозавод почав випускати велосипед У-901.

У порівнянні зі звичайною дорожньої машиною цей велосипед мав амортизатор в передній вилці і покришки збільшеного розміру. Мабуть, В-901 можна вважати першим радянським масово випускається Мотовелосипеди. Потім виробництво мотовелосипедів було передано наЛьвовскій завод "Метал" (з 1960 року "Львівський мотовелосіпедний завод" - ЛМЗ). В цей же рік завод почав випуск мотовелосипедів В-902, що відрізняються від В-901, головним чином, конструкцією рами.

Фото з сайту: alkatrion.com

У 1962 році конструкторське бюро заводу створило мотовелосипед МВ-042 "Львів'янка". Це була принципово нова модель зі спеціальною несучої цельноштампованной рамою, телескопічною передньою вилкою і, навіть, подпружиненной задньою підвіскою.
Фото з сайту: roker.kiev.ua

На перших партіях "Львів'янки" двигун стояв все той же - Д-4. В процесі подальшої модернізації мопеда замість задньої вилки з центральною пружиною стали встановлювати подвійні амортизатори в алюмінієвих кожухах. І, головне, на зміну Д-4 прийшов новий мотор - Д-5, зі збільшеною до 6 одиниць ступенем стиснення. Потужність двигуна зросла до 1,2 к.с. при 4500 об / хв, витрата палива залишився на рівні 1,5 л / 100 км.
Висока теплова напруженість Д-5 змусила конструкторів застосувати новий циліндр з розвиненими ребрами і знімною головкою.

На зміну "Львів'янці" прийшов легкий мопед "МВ-044", що відрізняється розвиненим капотуванням і незграбними формами.
Фото з сайту: bestmebli.ru

У 1969 році стали випускати нову модель - "МП-045" з посиленою рамою і бензобаком більшої місткості.

Останній з легких мопедів, що випускалися Львівським мотовелосіпедним заводом, це "МП-047" "Тиса". Після цієї моделі завод повністю перейшов на випуск важких мопедів - "Верховина", а згодом "Карпат".

Слід зазначити, що на всіх легких мопедах Львівського заводу встановлювалися задні амортизатори. Легкі мопеди інших радянських заводів, як, втім, і більшість зарубіжних легких мопедів тих років, такий "розкоші" не мали.

Практично одночасно з заводом в Львові, випуск легких мопедів був налагоджений на ризькому мотозаводі "Сарркав Звайгзне" ( "Червона зірка") і на Пензенському велосипедному заводі імені М.В. Фрунзе.

Як ходової частини першої легкої мопеда, випуск якого був початий в Ризі в 1959 році, послужив виготовляється тут чоловічий велосипед "Рига-16".
Фото з сайту: www.mopedmuseum.ru

На велосипед встановили добре нам знайомий двигун Д-4. (А. Попов, Остившая зірка, "Мото", №1, 2012, с.88). Конструкція, сильно нагадувала мотовелосипед В-901 Харківського велозаводу.

Наступний мотовелосипед ризького заводу - "Гауя" ( "Рига-2").
Фото з сайту: forum.grodno.net

Мотовелосипед випускався в 1961 - 1963 роках, відрізнявся витонченої рамою, капотірованним двигуном і подпружиненной передньою вилкою.

На зміну "Гауе" прийшла "Рига-5" з рамою більш простої конструкції, збільшеною ємністю бензобака і двигуном Д-5.
Фото з сайту: suvenirrussian.ru

А в 70-і роки був налагоджений випуск "Риги-7", комплектуемой двигуном Д-6. Цей двигун, на відміну від Д-5, мав ротор більшого діаметру і подвійну обмотку котушки запалювання. Подібна модернізація дозволила живити фару і задній ліхтар мопеда безпосередньо від двигуна, а не від зовнішнього динамо-генератора, як було у мопедів, укомплектованих двигунами Д-4 і Д-5.

В кінці 70-х "Сарркав Звайгзне" стала випускати нову модель - "Ригу-11".

Фото з сайту: www.auto24.lv

Мопед отримав хребтовую раму замість закритої, колеса меншого діаметру але ширші. Бензобак був перенесений під задній багажник і зменшений в ємності з 5,5 до 4 літрів. Навряд чи цю модель можна назвати вдалою. Вага мопеда, у порівнянні з "Ригою-7" збільшився на 8 кг, а хребтова рама, що можна було очікувати, виявилася менш міцною в порівнянні із закритою.

Мабуть, з цих причин, виробництво "Риги-11" незабаром було згорнуто, на зміну їй прийшла "Рига-13" з тими ж широкими 19-ти дюймовими колесами, але знову із закритою рамою і бензобаком на традиційному для мопедів місці - верхній балці рами.
Фото з сайту: rstcars.com

Вага мопеда, у порівнянні з "Ригою-11" вдалося знизити на 2 кг. На мопед встановлювали двигуни Д-8 і його модифікації. Відмінною рисою Д-8 був хороший світло і наявність високовольтного трансформатора в системі запалювання.

"Рига-13" проводилася аж до закриття заводу в 1998 році, ставши наймасовішою, і разом з тим, останній серійною моделлю ризьких легких мопедів. "Перебудова" і наступні ринкові реформи знищили ризький мотозавод, як, втім, більшість мотозавод країни.

Цехи легендарного ризького підприємства в даний час або знесені, або знаходяться в напівзруйнованому стані.
Фото з сайту: dyr4ik.ru

Цікаво, що вже після припинення випуску "Риги-13" на Ризькому мотозаводі, мопед деякий час виробляв ГУП "Ленінградський Північний завод", який отримав від рижан робочі креслення мопеда.

Третій завод, що випускав в СРСР легкі мопеди, це Пензенський велосипедний завод ім. М.В. Фрунзе (ЗИФ). Першою моделлю був мотовелосипед 16-ВМ, вельми сильно нагадує львівський У-902.

Потім, в 1972 році почали випуск моделі МВ-18 з двигуном Д-6
Фото з сайту: dyr4ik.ru

і, з 1977 року, ЗІФ-77. Останні дві моделі відрізнялися від аналогічних ризьких моделей тих років ( "Рига-5" і "Рига-7") бензобаком на 2,5 л і кілька меншою вагою.

В "смутні роки перебудови" випуск мопедів на ЗІФе був припинений. Однак, завод вдалося зберегти. Зараз ЗИФ, перейменований в 2008 році в ТОВ "Пензенський Велосипедний Завод", випускає сім моделей чоловічих і жіночих дорожніх велосипедів і дві моделі підліткових велосипедів.

В даний час в РФ, також як і в інших республіках, що колись входили до СРСР, не залишилося жодного заводу, серійно виробляють мотовелосипеди.

У дуже обмеженій кількості виробляються тільки набори з двигуна і спеціального кріплення для установки на велосипед. Найбільш відомий з них - це "Комета", що випускається в Санкт-Петербурзі. Комплект веломотор може йти в складі з двигуном потужністю 1 к.с., 1.5 к.с. і 2 к.с. Ремінний привід від двигуна передає обертання на шків (велосипедний обід), який кріпиться до спиць на задньому колесі.

В якості двигуна використаний мотор від японської ручної бензокосарки (тріммера). Так що, власне російського в комплекті тільки ідея і кріплення.

важкі мопеди

Першим радянським важким мопедом вважають "Стрілу", спроектовану в 1936 році на "Подільському машинобудівному заводі" ( "ПМЗ"). "Стріла" мала двигун з робочим об'ємом 100 см3 і потужністю 2,3 к.с. Він сполучався з двоступеневою коробкою передач. Також був і педальним привід. "Стріла" важила 60 кг і на хорошій дорозі розганяла до 40-50 км / ч. Таким чином, як і "Росію", "Стрілу" можна віднести до мотоциклів, враховуючи кубатуру її двигуна, але наявність велопрівода дає підставу вважати мопедом. Була виготовлена ​​невелика партія цих машин, перш ніж завод перевели на випуск оборонної продукції.

По справжньому масове виробництво важких мопедів в СРСР було розпочато після закінчення Великої Вітчизняної війни. Першою післявоєнної моделлю став мопед К1Б "Киянин", випуск якого був початий на Київському мотоциклетному заводі (КМЗ) в 1946 році.

Фото з сайту: motobratva.com

Мопед важив близько 70 кг, оснащувався одноциліндровим, двотактним двигуном робочим об'ємом 98 см3. Ступінь стиснення - 5,8. Двигун розвивав 2,3 л. с. при 4000 об / хв і мав двоступеневу коробку передач. Максимальна швидкість - 50 км / ч. З наведених вище технічних даних, видно, що "Киянин" дуже схожий на передвоєнну "Стрілу". Це не дивно, так як прототипом і "Стріли" та "Киянина" вважають популярний німецький мопед "Вандерер-98" укомплектований двигуном "Захс". З 1952 року КМЗ став виготовляти важкі мотоцикли М-72, а мопеди робити припинив. Масштаби виробництва "Киянина" були невеликі: в 1951 році, наприклад, з конвеєра зійшло 14,4 тисячі мопедів.

Паралельно з Мотовелосипеди К1Б на КМЗ з 1947 року випускалася його триколісна модифікація для інвалідів. Вона називалася К1В, і у неї провідним було лише одне, ліве заднє колесо.

На ризькому мотозаводі "Сарркав Звайгзне" в 1958-му році був розроблений мопед "Спірідітіс" ( "Хлопчик з пальчик") з двигуном об'ємом 60 куб. см.
Фото з сайту: moped-balachna.do.am

Машина виявилася малоудачной, в основному через двигуна, і в серію не пішла. В якості вирішення була закуплена ліцензія на чеський 50-кубовий двигун "Ява", виробництво якого освоїв завод в Шауляе. Під новий двигун ризькими розробниками був створений мопед "Рига-1",

Фото з сайту: oldschool-mc.ru

який запустили в серійне виробництво в 1961 році. Мопед вийшов досить легким - 45 кг. Двотактний двигун робочим об'ємом 49,8 куб. см., забезпечених двоступеневої коробкою передач, розвивав потужність 1,5 к.с., що дозволяло розвивати максимальну швидкість 40 км / год.

У 1965-му році мопед "Рига-1" змінила нова модель "Рига-3",

Фото з сайту: moped-balachna.do.am

оснащена модернізованим двигуном Шауляйського виробництва Ш-51 потужністю 2 к.с. Зовні мопед "Рига-3» не дуже відрізнявся від свого попередника, якщо не брати до уваги змінену форму бака, сидіння подушкового типу і раму з подовженою хвостовою частиною. "Рига-3" виявилася потужнішою "Риги-1" майже на 30%, легше на 2 кг і розганяла до 50 км / год.

З 1970 по 1974 рік ризьким мотозавод випускалася "Рига-4" з двигуном Ш-52 потужністю 2,2 к.с ..
Фото з сайту: moped-balachna.do.am

Ця модель була зовні дуже схожа на "Ригу-3" і відрізнялася лише малим зміною в облицюванні корпусу і внесенням в конструкцію нових технічних рішень: змінилися схема живлення (додався високовольтний трансформатор), конструкція щитків для коліс і ланцюги, конструкція шестерень коробки передач, багажник, встановлені нові колеса меншого діаметру, а привід спідометра здійснювався від двигуна.

Мопед "Рига - 12"
випускався з 1974 по 1979 р На зміну двигуну Ш-52 прийшов Ш-57, з поліпшеними характеристиками, збільшилася площа охолодження циліндра і головки. Повітряний фільтр став паперовим і монтувався в раму. Потужність двигуна залишилася колишньою - 2,2 л.с ..

Випускалася також експортна модель мопеда. На такі "Риги 12" ставили додатково глушник впуску та іншої бак, за рахунок чого двигун працював тихіше, а мопед виглядав красивіше.

У 1979 році у виробництво була запущена "Рига-16". Спочатку на мопед ще ставили двигун "Ш-57", але згодом "Ригу-16" стали укомплектовувати новим двигуном "Ш-58" з кікстартера замість велопедалей. Потужність Ш-58 була такою ж, як у Ш-57 - 2,2 л.с ..

У 1981 році з конвеєра зійшла "Рига-22". На цій моделі встановили двигун "Ш-62". Новий двигун кардинально відрізнявся від попередніх моделей, перш за все, потужним електронним запалюванням і коробкою передач, через що довелося поміняти напрям обертання коленвала. Застосування електронного безконтактного запалювання підвищувало надійність пуску двигуна і надійність роботи системи запалювання в цілому. "Рига-22", також як всі попередні моделі, починаючи з "Риги-3", мала максимальну конструктивну швидкість 50 км / год.

Однако Перші моделі відрізняліся ненадійністю комутаторів и блоку шестерень. Тому через Деяк годину булу проведена модернізація двигуна и з 1984 року стали віпускаті "Риги-22"
з двигун "Ш-62М". До цього часу в СРСР максимальна конструктивна ШВИДКІСТЬ мопедів булу законодавчо обмежена до 40 км / год. Віконуючі Нові вимоги, конструктори Шауляйського заводу дефорсировали двигун, знизу его Потужність до 1,8 л. с. У керівництві по експлуатації мопеда з'явився запис: "максимальна конструктивна швидкість 40 км / год".

У 1984 році був розроблений міні-мокикам "Рига-26" ( "Міні" РМЗ-2.126).

Фото з сайту: adengo.ru

Ця модель за своїми габаритами була дійсно "міні": без праці містилася на даху або в багажнику легкового автомобіля, в ліфті, на балконі або ж в підсобному приміщенні житлового будинку. Рукоятки керма, якщо відпустити затискні цанги, можна було повернути вниз, зменшивши майже вдвічі висоту машини. З тією ж метою було передбачено пристрій для опускання сідла. У перші роки випуску мопед не мав задніх амортизаторів.

На "Ригу-26" ставили двигун В-50 з ручним перемиканням передач або двигун В-501 - з ножним перемиканням. Потужність у В-50 або В-501 була однаковою - 1,8 л.с ..

Трохи пізніше на цей мокикам стали встановлювати двигуни чехословацького виробництва з горизонтальним положенням циліндра, набагато надійніші, а також мали ножний перемикач передач. Максимальна конструктивна швидкість "Риги-26" - 40км / час.

Міні-мокикам "Стелла" РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01) відрізнявся від "Риги-26" ходовою частиною. На мокикам ставили двигуни В-50 або В-501, пізніше - По-50М і В-501м - потужністю 2,0 к.с. Маса Мокікі - 54 кг, швидкість - 40 км / год.

В середині 80-х "Сарркав Звайгзне" почав також випускати мокикам "Дельта" РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01).
Фото з сайту: moped-balachna.do.am

Встановлювали на мокикам все ті ж двигуни В-50 або В-501. І максимальна конструктивна швидкість була такою ж як у "Риги-26" і "Стелли" - 40км / час.

Першим важким мопедом, створеним на Львівському мотозаводі став, випущений в 1967 році, мопед "МП-043" уніфікований по рамі з легким мопедом "МП-044". На МП-043 встановлювали той же двигун, що на "Сарркав Звайгзне" ставили на "Ригу-3" - Ш-51 потужністю 2 к.с. з двоступеневою коробкою передач.

У 1969 році на зміну "МП-043" прийшла нова модель "МП-046"
знову ж уніфікована по рамі з одночасно випускався легким мопедом "МП-045".

Треба сказати, що незграбні форми "МП-043" і "МП-046» не викликали великого захоплення у покупців, які воліли важкі мопеди ризького мотозаводу.

Положення змінилося з початком випуску мопеда "Верховина-3" (МП-048).
Фото з сайту: minsk-scooter.by

Дизайн мопеда був значно змінений. Мопед став нагадувати маленький мотоцикл. На "Верховину-3" ставили той же двигун - Ш-51К, що і на "МП-046", але замість Магдин М-102, яке контролювало запалювання у попередніх моделей мопедів, був встановлений генератор запалювання Г-420, оснащений виносним високовольтним трансформатором. Це удосконалення дозволило значно підвищити надійність системи запалювання, за рахунок того, що при такій конструкції котушка запалювання не схильна до нагрівання від працюючого двигуна.
В цілому можна сказати, що перша модель "Верховини" вийшла цілком вдалою. Покупця залучав як цікавий зовнішній вигляд мопеда, так і досить високий рівень його надійності. Тому попит на "Верховину-3" був досить великий, а все розвиток моделей "Верховина" і далі пішло в напрямку, заданому найпершої модифікацією. Варто ще згадати, що вже перша модель випускалася, крім стандартної, в туристичному варіанті - з багажними сумками і вітровим склом.

"Верховина-4" (ЛМЗ-2-152) проводилася на ЛМЗ з 1972 року. Мопед отримав більш зручне сідло, трохи змінений бак, двигун Ш-52.

"Верховина-5" (ЛМЗ-2.153)

Фото з сайту: dyr4ik.ru

проводилася з 1974 року і відрізнялася сильно зміненим зовнішній вигляд. Мопед отримав горизонтальний бак ємністю 7 л, інший багажник, нову передню вилку. На мопед встановлювали двигун Ш-57.

У 1978 році почали випускати "Верховину-6" (ЛМЗ-2.158) з трохи зміненим дизайном і двигуном Ш-57, а пізніше - Ш-58 з кікстартера.

Крім базової моделі було розпочато випуск також "Верховини-6-Спорт" і "Верховини-6-Турист". "Верховини-6-Спорт" відрізнялася верхнім розташуванням глушника, кермом кроссового типу з перемичкою і підресореним щитком переднього колеса. У "Верховини-6-Турист" був вітрової щиток і дві місткі багажні сумки за сідлом водія.

Одна з "Верховина-6" стала двохмільйонним мопедом (!) Львівського мотозаводу.

"Верховина-7" (ЛМЗ-2.159) - остання з "Верховина" - проводилася з квітня 1981 року. На мопеді була встановлена ​​нова передня вилка, нова, більш потужна, світлотехніка і новий багажник. На "Верховину-7" ставили дефорсировать Ш-62 (М), а пізніше - В-50. Максимальна конструктивна швидкість мопеда була знижена до 40 км / год.

Навесні 1981 го року з'явилася не менш значуща для історії Львівського мотозаводу модель - мокикам "Карпати" (ЛМЗ-2.160),

Фото з сайту: dyr4ik.ru

а в 1986-му був випущений мокикам "Карпати-2" (ЛМЗ-2.161). Обидва Мокікі "Карпати", в розробці яких взяв участь філія ВНДІТЕ в Ленінграді, оснащувалися двигуном Ш-58 або Ш-62 з безконтактною системою запалення.

Якщо говорити про зовнішні відмінності між мопедами "Верховина-7" і "Карпати", то найочевидніше - це змінена у "Карпат" форма рами, бака, глушника і бічних кожухів. Розробники збільшили термін служби нової моделі: гарантійний пробіг Мокікі "Карпати" склав 8000 км (у "Верховини-7" було 6000), а ресурс до першого капремонту - до 18000 км в порівнянні з 15000 км у "Верховини". Як і у "Верховини-6", у Мокікі "Карпати" теж були аналогічні модифікації - мопед "Карпати-Турист" та молодіжний мопед "Карпати-Спорт". Надалі ще проводився мопед "Карпати-2-Люкс", відмітною особливістю якого були покажчики повороту.

У 1988-му році Львівський мотозавод випустив 123 тисяч мопедів. Колись обсяги виробництва цього заводу були вдвічі більше, проте, у другій половині 80-х довелося скорочувати випуск 50-кубових машин через падіння попиту і активно розробляти нові моделі для залучення покупців. Була розроблена нова модель ЛМЗ-2.164.В 1990 році Серпуховский НДІ мотоціклостроенія сконструював нову сучасну модель двигуна Д-51 з пелюстковим клапаном на впуску і автоматичним відцентровим зчепленням, який передбачалося встановлювати на нові моделі львівських мопедів, проте в серію двигун не пішов ...

Розвал єдиної країни привів до загибелі і Львівський мотозавод. Зараз на його території спортивний комплекс "Інтер-спорт", а також безліч дрібних фірм, що не мають до мопедів ніякого відношення.

Підводячи підсумки радянському етапу історії вітчизняної мотобудови, можна відзначити, що в 60-ті - 70-ті роки мопед був одними з найбільш доступних транспортних засобів для населення країни. Мопеди випускалися мільйонами штук, дефіциту мопедів в торговій мережі (може бути, за винятком окремих моделей) ніколи не було. Мопеди були доступні і за ціною. Наприклад, в 1975 році мопед "Рига-7" коштував 112 руб, "Рига-12" - 186 руб, "Верховина-5" - 196 - 198 руб (в залежності від комплектації). Для порівняння - ціна моторолера "Електрон" була 270 руб, мотоциклів "Мінськ-105" - 330 рублів, "Восход-2" - близько 420 рублів і т.д. Двоколісний мототехніку, особливо мопеди, міг придбати будь-який працівник.

Цікаво, що обігнавши фірми ФРН і Франції, які поклали край початок масового випуску малих мотозасобів, до початку 80-х років XX століття ми посіли третє місце в світі (після Японії та Італії) з виробництва мопедів і стали поставляти їх на зовнішній ринок (наприклад, в Угорщину, Польщу, Анголу, Бангладеш, на Кубу і навіть в Італію). (М. Леонов, Яким бути молодіжному мопеду ?, "Техніка - молоді", № 3, 1983, с. 48).

Життя після смерті - виробництво мопедів в пострадянській РФ

Єдиний завод в РФ, в даний час серійно випускає важкі мопеди вітчизняної розробки, це Завод імені Дягтерева в місті Коврові. Ще в 90-і роки підприємство почало випускати мокикам спортивного типу ЗиД-50 "Пілот".

Фото з сайту: scooter-club.ru

Мокик з сухою масою 81 кг забезпечений двотактним двигуном об'ємом 49,9 куб. см потужністю 3,5 к.с. Двигун має триступеневу коробку передач. Максимальна конструктивна швидкість (за документами) - 50 км / год. Реально, мопед розганяється до 70 км / год, що не дивно при таких параметрах двигуна. Пізніше була розроблена модифікація "Пілота" - мокикам ЗиД-50-01 "Актив"

Фото з сайту: portal.localka.ru

зі зміненим дизайном. В останні роки, як на "Пілот", так і на "Актив", поряд з двотактними, стали встановлювати китайські чотиритактні двигуни Lifan 1P39FMB-C і Lifan 1P39QMB обсягом 49,5 куб. см і потужністю 3,4 к.с.

З китайським "четирехтакніком" завод став випускати ще і скутер. Це "ЗиД" - "Lifan".

На жаль, "Пілоти" і "Активи" з китайським двигуном відчутно дорожче аналогічних повністю китайських моделей.

На "ЗІДе" також була зроблена спроба випуску Мокікі малого класу ЗиД-36 "Птаха". Мокик важив всього 35 кг, був забезпечений двотактним двигуном з двоступеневою коробкою передач обсягом 36,3 куб. см і потужністю 1,5 к.с .. Максимальна конструктивна швидкість "Птахи" була 30 км / год. (Реально можна було розігнати до 45 км / год).

На жаль, попит на "Птаха" виявився значно нижче, ніж на "Пілота".
Крім скутера з китайським двигуном "LIFAN", ЗІД ще у 2000 році розробив скутер "ЗДК-2.205" - "Аркан".

Споряджена маса скутера становила 100 кілограмів, на ньому було встановлено подвійне сідло і підніжки для пасажира. Велика кількість деталей скутера було уніфіковано з Мокікі "Пілот". "Аркан" мав двигун потужністю 3,5 к.с., дообладнаний вентилятором з механічним приводом, електростартером, системою роздільного змащення. Трансмісія - з ручним зчепленням, 3-ступінчастою КП і ланцюговим приводом на колесо, залишилося аналогічної "Пілотові". Всього випустили 500 "Арканов", після чого виробництво їх було припинено.

Вятско-Полянський машинобудівний завод "Молот", за радянських часів виробляв моторолери "Електрон", в 1998 році почав випускати скутер ВМЗ-2.503 "Стриж"
Фото з сайту: drive2.ru

з двотактним двигуном "Сімсон". Його потужності в 3,7 к.с. (При 5500 об / хв) вистачало, щоб розганяти екіпаж до 60 км / ч. В моторі застосовувалося косо зубне зачеплення шестерень передачі від двигуна до зчеплення, 4-ступінчаста коробка передач, електронна система запалювання. Однак, "Стриж" користувався малим попитом у покупців, і незабаром його виробництво було згорнуто.

Можливо, крім конкуренції з боку дешевих "беушних" японських скутерів, певну роль зіграло, що і "Аркан" і "Стриж" мали механічні коробки передач і були розраховані на мотолюбителів зі стажем. А молодь воліла скутера з автоматичним зчепленням і варіатором.

На ГУП "Ленінградський Північний завод" (ЛВЗ) в 1994 році був розроблений мопед ЛВЗ - 1.415 "Пегас".
Це був мопед класичної компоновки з запуском двигуна педалями велосипедного типу, одноциліндровим двотактним двигуном без коробки передач, передній телескопічною вилкою і задньою підвіскою з хитним блоком двигун-трансмісія. На мопед встановлювали двигун Д-14 обсягом 45 куб см і потужністю 1,8 к.с. Максимальна конструктивна швидкість "Пегаса" була 40 км / год.

На жаль, у "Пегаса" виявилося чимало недоліків. Зокрема, характеристика двигуна Д-14 робила проблематичними троганье на моторі з місця і їзду з малою швидкістю. У підсумку, відсутність попиту змусило зняти модель з виробництва.

Після цього, для "Пегаса" в 2002 році був придбаний індійський двигун Ankur CM-50 має автоматичне відцентрове зчеплення. Двигун мав обсяг 49 куб. см і розвивав потужність 2,4 к.с., розганяючи мопед до 50 км / год. Отримана модифікація отримала назву "Пегас-31". А в 2005 році був випущений "ПЕГАС-33" з кікстартера.

На Санкт-Петербурзькому (Ленінградському) "Червоному Жовтні", довгі роки випускав двигуни серії "Д", в 90-х теж намагалися налагодити випуск малокубатурних мототехніки з мотором Д - 16. Було зібрано і реалізовано населенню невелика кількість мокикам серії "Фора-спринт", "Фора-класик" і "Фора-міні".

Двигун Д-16 мав обсяг 49 куб. см і потужність 2,2 к.с., нагадуючи шауляскіе мотори, що встановлюються в минулі роки на "важкі" "Риги" і "Верховини".

Однак з причин економічного характеру масове виробництво мопедів серії "Фора" розгорнути не вдалося.

В кінці 90-х років Тульський машинобудівний завод розробив мокикам "Фрегат".

Мопед мав унікальну дугообразную раму (як у дитячій паркової качалки) і передню вилку оригінальної конструкції.

Було виготовлено дослідні зразки "Фрегата" з різними моторами: "ЗиД-50", "ВП-50" і, навіть, "Franco Morini" з 4-ступінчастою коробкою передач. Але, в серію мопед запущений не був.

Іжевський завод розробив найважчий з вітчизняних мокикам ІЖ 2.673 "Корнет".

Фото з сайту: yaplakal.com

Його споряджена маса перевищувала 90 кг. За зовнішнім виглядом "Корнет набагато більше нагадував потужний мотоцикл, а не мопед. Двотактний двигун "Корнета" мав робочий об'єм 49,6 куб. см, розвивав потужність 3 к.с. і був забезпечений чотириступінчастою коробкою передач. Мопед був випущений серійно, надійшов в торговельну мережу, але незабаром його виробництво було припинено.

Втім, в даний час, Іжевський завод збирає по ліцензії 50-ти кубовий "Patron King 50".

Отже, в незалежній РФ масовий випуск "важких" мопедів організувати не вдалося. Єдиний виняток - ЗІД, що випускає "Пілоти" і Іжевський завод з ліцензійними "Patron King".

Чи можливо відродження масового вітчизняного мопедостроенія в нашій країні? - В даний час, мабуть, немає. Дешева малокубатурних мототехніка з пробігом, що поставляється переважно з Японії і не менш дешеві нові мопеди, зроблені в Китаї, міцно захопили вітчизняний ринок. Правда, в Китаї в останні роки все ширше розгортається страйковий рух промислових робітників з вимогами підвищення зарплати. Власники зарубіжних фірм, що побудували свої заводи в Китаї, а також доморощені китайські капіталісти змушені задовольняти вимоги страйкуючих. В кінцевому підсумку, підвищення заробітної плати китайським робітникам досить імовірно викличе підвищення вартості виробленої ними продукції, що знизить її конкурентоспроможність на світовому ринку. Але, чи допоможе це російському мотопром?