1. ЛіАЗ-677
2. Тест-драйв ЛіАЗ-677: даєш крен під дзвін пляшок!
3. ЛіАЗ-677М
4. Не тільки Ікарус: угорський автопром часів соціалізму
5. інші модифікації
6. ЛіАЗ-677Б
7. Перший в світі «люкс» і боротьба самоскидів на будовах соціалізму - порівнюємо вантажівки і автобуси 70-х
8. ЛіАЗ-677А
9. ЛіАЗ-677П
10. Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львів: гарна дiвчіна Маруся
11. ЛіАЗ-5930 ПТС-4 / ЛіАЗ-5931 Лотос / ЛіАЗ-5932 Магнолія
12. Олімпійські ексклюзиви СРСР: найяскравіші машини Олімпіади-80
13. Епілог

Цей автобус став одним із символів громадського транспорту колишнього СРСР - мало хто не знайомий з цим великим банькуватий звіром. Зараз багато хто знає і про його технічні особливості начебто автоматичної трансмісії, а особливо просунуті навіть в курсі, що ж виробляло знаменитий «дзвін порожніх пляшок» при пересуванні. Ми можемо з гордістю додати, що навіть прокотилися на прекрасному екземплярі «місяцеходу» . Ну а тепер настав час розповісти про те, як він з'явився на світ і які модифікації цієї машини працювали на благо людини.

У 1958 році виробництво автобусів ЗІЛ-158 було передано із заводу імені Лихачова в Москві на Ликинский машинобудівний завод, в ті роки випускав комплектуючі до московських вантажівкам. З цього часу завод в Ликино-Дулево був перейменований в ЛіАЗ.

Перші автобуси вийшли з виробничих воріт в січні 1959 року, а за час випуску до 1970 року було виготовлено понад 62 000 примірників. Застарілу конструкцію критикували і водії, які сиділи поруч з двигуном і постійно дихали парами бензину, а влітку ще й присмажувалися теплом від мотора. Ще однією притчею стала несинхронізованих механічна коробка передач зі складним механізмом включення, через що до кінця зміни водій «158-го» дуже сильно втомлювався. Ну а пасажирам не подобалися вузькі стулчасті двері, сильно погіршують ротацію в годину пік.

На фото: ЗіЛ-158

Конструктори ЛіАЗ за підтримки НАМИ в 1960 році побудували досвідчений автобус ЗіЛ-Е158Д, оснащений гидромеханической коробкою передач розробки московського інституту і новою підвіскою на пневмобаллонах. Ряд елементів, відпрацьованих на дослідній конструкції, згодом ліг в основу модернізованого автобуса ЗІЛ-158В, який отримав нову синхронізовану коробку передач, посилене зчеплення і поліпшену стояночную гальмівну систему. Автобуси моделі ЗІЛ-158 випускалися до 1970 року, причому кілька років 158-й ділив гілку конвеєра з новою моделлю. Роботи тривали і в області поліпшення посадки пасажирів в салон автобуса.

На фото: ЗІЛ-158В

У тому ж 1960-му році був побудований ще один досвідчений автобус ЛіАЗ-НАМИ-Е158, оснащений чотирма стулковий дверима. Пізніше ця тимчасова міра, так і не визнана вдалою, отримала розвиток в досвідчених автобусах серії ЛіАЗ-676. Нові автобуси були побудовані на шасі все того ж ЗіЛ-158, але відрізнялися від останнього іншим зовнішнім оформленням, новим, більш потужним двигуном V8 від ЗіЛ-130, гідромеханічною трансмісією і гідропідсилювачем керма.

На фото: ЛіАЗ-Е676 Досвідчений

Найцікавішим з дослідної партії виявився побудований в 1962 році зчленований автобус ЛіАЗ-5Е-676 довжиною 15,5 метрів. Однак двигун ЗІЛа для важкої і довгої машини виявився слабким, а вузол зчленування - складним у виробництві. Ця спроба виявилася останньою в Союзі можливістю побудови нової «гармошки», і в наступні роки в радянські ПАТП активно поставлялися легендарні угорські Ікаруси.

На фото: ЛіАЗ-5Е-676, фото: fotobus.msk.ru

ЛіАЗ-677

Аналізуючи досвід побудови експериментальних автобусів, в НАМИ і ЛіАЗ майже відразу зрозуміли, що сучасний автобус можна побудувати, тільки відмовившись від застарілого кузова ЗіЛ-158В. Розробку автобуса нового покоління почали в 1960 році, а перший прототип випустили 6 листопада 1962 року - до Річниці Революції. У заводській документації міський автобус великої місткості нового покоління отримав індекс ЛіАЗ-677.

На фото: ЛіАЗ-677 передсерійний

Крім нового, розробленого повністю з нуля кузова вагонного типу, новинка отримала потужний 180-сильний бензиновий двигун ЗіЛ-375Я7, запозичений у вантажівки Урал-375, який, на відміну від свого армійського варіанту, був дефорсирован під бензин А-76 і отримав нові головки блоків та іншої карбюратор. Саме завдяки цьому мотору автобус ЛіАЗ-677 став сумно знаменитий своїм витратою палива, який міг досягати значення 50 літрів на 100 км шляху. Поглиблювала витрата і нова двоступенева гидромеханическая автоматична коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львів 22.17, яка через низьку якість збірки гідротрансформатора мала схильність до втрати масла і перегріву. Управління коробкою здійснювалося блоком клавіш на передній панелі.

Для поліпшення плавності ходу застосували залежну підвіску всіх коліс на пневмобаллонах, а для підвищення комфорту роботи водія двигун, що знаходиться поруч з ним, постаралися максимально ізолювати. Для підвищення пасажиромісткості на ЛіАЗ застосували трирядну планування салону і задню площадку накопичення зі зниженим рівнем підлоги і пандусом, а кращу ротацію пасажирів на зупинках забезпечували дві пневматичні двері збільшеної ширини. Всього автобус міг вмістити до 110 пасажирів, 25 з яких їхали сидячи.

На фото: ЛіАЗ 677 передсерійний

Через рік досвідчений автобус був представлений Державної комісії з автоматизації та механізації, яка, оглянувши автобус, дала йому позитивну оцінку. Тягово-технічні, ходові та кліматичні випробування прототипу провели в 1965 році, для чого кілька машин відправили в випробувальний пробіг Москва-Харків-Новоросійськ-Сочі-Тбілісі-Єреван-Орджонікідзе-Москва. У 1966 році побудували ще три досвідчених автобуса, і всю першу партію з п'яти машин передали для дослідної експлуатації в автокомбіната Москви, де вони отримали від експлуатаційників в цілому позитивні відгуки.

Всі розуміли, що представлені в підзвітну використання машини - ще «сирі» і мають «дитячі хвороби». Завод по можливості швидко вирішував виникаючі проблеми. У зв'язку з підвищеною деформацією і подальшим руйнуванням основних несучих елементів каркас кузова був майже повністю спроектований заново, що дозволило поліпшити жорсткість автобуса, а кінематика підвіски і точки кріплення важелів були повністю переглянуті. Змінився і матеріал оболонки пневморессори, перші з яких мали властивість лопатися при сильних навантаженнях.

На фото: ЛіАЗ 677 передсерійний

Тест-драйви / Поодинокі

Тест-драйв ЛіАЗ-677: даєш крен під дзвін пляшок!

По той бік перегородки Немає нічого дивного в тому, що абсолютна більшість населення нашої країни прекрасно себе представляє салон ЛіАЗ. Майже всі ми там бували, забути таке ...

21.08.2015

Серійне виробництво дослідної партії автобусів, побудованих по обхідним технологіями, почалося в 1967 році, а вже в 1968-му для зниження маси автобуса і підвищення його корозійної стійкості частина зовнішніх елементів обшивки кузова виконувалася з дюралюмінієвих листів, які кріпилися до каркаса клепкою. З них зробили ряд елементів боковини (зліва - лист під водійськими дверима і окремі листи до корми, праворуч - листи між пасажирськими дверима і з боку кабіни) і центральну частину задньої панелі, а ще кілька листів Дюран розташувалися на даху. Незважаючи на всі переваги дюралюмінію до 1982 року, після модернізації, від дорогого матеріалу вирішили позбутися: адже навіть в ПАТП при ремонті в більшості випадків на автобуси ставилися сталеві листи. Ще одним фактором стала економія і поліпшення технологічності виробництва: клепка листів проводилася вручну, а при випуску 10 000 автобусів на рік трудовитрати працівника вийшла величезними.

ЛіАЗ-677 перебрався на головний конвеєр, через два роки повністю змістивши з нього ветерана ЛіАЗ-158В. За створення автобуса колектив працівників заводу був нагороджений медалями ВДНГ, де один з досвідчених зразків експонувався в павільйоні «Машинобудування». У 1972 році новий радянський автобус був показаний на Міжнародному ярмарку в Лейпцигу, де отримав диплом 1 ступеня та Велику золоту медаль виставки.

На фото: ЛіАЗ 677

До речі, з 1973 року автобуси марки поставлялися і на експорт. В основному ЛіАЗ-677Е йшли в країни Варшавського договору, але деяка кількість машин потрапило і на Кубу. Працювали вони і в НДР. Для потреб міського транспорту в період з 1973 по 1979 роки було куплено 370 автобусів ЛіАЗ-677, які згодом працювали в дрібних районних центрах. Для того, щоб автобус пройшов сертифікацію на німецькому ринку і відповідав всім вимогам і нормам, довелося повністю міняти світлотехніку. Спереду з'явилися прямокутні фари, які ставилися на Москвич-412, а місце штатних круглих задніх ліхтарів зайняли нові квадратні.

На фото: ЛіАЗ 677Е

У 1976 році за організацію випуску автобусів нових моделей і дострокове виконання п'ятирічного плану Ликинский автобусний завод був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора. Зрозуміло, майже щорічно в автобус вносилися якісь зміни. Так, в 1977 році з'явилися нові динаміки в салоні, генератор збільшеної потужності з вбудованим реле-випрямлячем, а вже в 1978 році з'явилася система антиобледеніння шлангів пневмосистеми, аварійне відключення «маси» кнопками в салоні і на кузові, а також зсувні кватирка в правому вікні кабіни водія.

ЛіАЗ-677М

Про серйозної модернізації автобуса інженери ЛіАЗ задумалися ще в середині 1970-х. У 1975 році була побудована дослідна партія з 35 автобусів, що відрізнялися іншим оформленням передньої частини з пластмасовою гратами, а стулки дверей виконали з алюмінієвого сплаву. Усередині головною зміною стала нова рама-ферма збільшеної жорсткості.

Статті / Історія

Не тільки Ікарус: угорський автопром часів соціалізму

Правда, історія ця непроста. В ті часи, коли Угорщина входила до складу Австро-Угорської імперії і була «великий», в місті Арад існував завод MARTA (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag ...

01.04.2016

Зміни торкнулися і трансмісії. Гидропередача була істотно посилена, а установка гумової муфти дозволила знизити рівень вібрації і збільшити термін служби карданних шарнірів. У гальмівній системі з'явилися нові вузли, які дозволили їй відповідати сучасним вимогам з безпеки.

Автобуси почали комплектувати люками на даху, спочатку характерними тільки для приміських модифікацій, над дверима зникли віконця «вхід / вихід», замінені на глуху сталеву панель, деякі бічні вікна перетворили в аварійні і позбавили кватирок, а старий задній міст угорської фірми Raba замінили на сучасний тієї ж марки, з іншими передавальними числами, посиленим редуктором і півосями. Для поліпшення умов роботи водія застосували нові матеріали ущільнювачів, що дозволили звести до мінімуму загазованість і шум в кабіні.

Вся дослідна партія поступила в експлуатацію в автокомбіната Москви. Відомо, що кілька «емок» довгі роки працювали в першому, другому і п'ятому автобусних парках столиці. Однак нова маска передньої частини була визнана нерентабельною у виробництві, тому серійний ЛіАЗ-677М, запущений у виробництво в 1982 році, відрізнявся від «звичайних 677-х» додаткової гратами для охолодження двигуна спереду і єдиною схемою забарвлення в охряно-жовтий колір, на довгі роки став для моделі основним.

На фото: ЛіАЗ 677М

З 1984 року на автобус стали встановлювати нові передній і задній бампери, з'явилася інша світлотехніка, що відповідає міжнародним вимогам. Ззаду з'явилися квадратні ліхтарі, що складалися з чотирьох фар: габаритів, стоп-сигналів, плафонів заднього ходу і покажчиків повороту, а спереду в 1986 році передні верхні габарити були замінені на прямокутні. Зміни торкнулися і інтер'єру. Водієві дісталося нове крісло з власної підвіскою, регульоване по висоті, довжині, нахилу спинки і подушки, змінилася система вентиляції та оздоблення салону: частина елементів виконали з малогорючей фанери, а сидіння заново перетягнули дерматином.

На фото: модернізована версія ЛіАЗ 677М

інші модифікації

Крім звичайного міського автобуса, у моделі ЛіАЗ-677 існувала величезна кількість модифікацій. Частина з них дійшла до серії, інші залишилися дрібносерійним експериментом.

ЛіАЗ-677Б

Основний модифікацією автобуса, що встала на конвеєр в Ликино в 1973 році, став приміський ЛіАЗ-677Б. Від своїх «міських» побратимів автобус відрізнявся чотирирядний плануванням салону і однаковим рівнем підлоги в салоні. Іноді зустрічається згадка, що головна відмінність 677Б зовні від міського варіанту - кронштейн для кріплення запасного колеса ззаду кузова. Насправді це не так. Кронштейн входив до складу стандартного устаткування будь-якого серійного автобуса. Справа в тому, що ЛіАЗ-677 в разі військових дій планувалося використовувати в якості санітарних автобусів, штатні сидіння в яких легко мінялися на прикладені в комплекті носилки. Зрозуміло, запасне колесо в салоні, підготовленому для медичних робіт, виявилося зайвим і за вимогами лікарів переїжджало назовні. У мирний час запасне колесо і кронштейн, відповідно, зберігалися на території АТП, а за правилами для заміни колеса належало викликати техничку з парку.

1/4

На фото: ЛіАЗ 677Б

2/4

На фото: ЛіАЗ 677Б

3/4

На фото: ЛіАЗ 677Б

4/4

На фото: ЛіАЗ 677Б

Статті / Історія

Перший в світі «люкс» і боротьба самоскидів на будовах соціалізму - порівнюємо вантажівки і автобуси 70-х

ЗІЛ-119 Юність - Volkswagen Caravelle T3 Porsche B32 Люксовий мікроавтобус ЗІЛ-119 (первинне найменування ЗІЛ-118К, неофіційна назва - «Юність») являв собою спадкоємця стильного ...

10.10.2015

Зварений каркас для всіх автобусів був однаковим, додаткову секцію високого статі приварювали на стандартний каркас. Інженери ЛіАЗ продумали конструкцію, яка була максимально уніфікована з кузовом існуючого міського варіанту, без серйозних змін в лінію виробництва, що, звичайно ж, зменшило б кількість випущених автобусів, в той час як країні щорічно потрібно все більша їх кількість. У фермі задньої частини розташовуються направляючі для стикування каркаса статі для приміської модифікації. Ще по дві напрямних заховані в районі задніх арок.

Для створення секції рівної підлоги був розроблений каркас, зварений з труб квадратного перетину. Щоб закріпити його до силових лонжеронам і фермам кузова, були впроваджені додаткові місця стикування, що не демонтувались, якщо автобус був міську модифікацію. Щоб розмістити запасне колесо під підлогою в задній частині кузова був сконструйований люк, фіксується на двох окремих замках. Для максимальної уніфікації у виробництві його привели до відповідності з люком акумуляторного відсіку. Для тієї ж мети на приміські модифікації встановлювалися передні стулки дверей, тому що висота підлоги в даному випадку була ідентичною передньої частини.

Всього в приміській версії могло розміститися до 87 пасажирів, з яких 35 - сидячи. Модифікація 677Б випускалася з 1973 по 1978 роки, згодом її місце на конвеєрі зайняв модернізований варіант ЛіАЗ-677МБ, що мав аналогічну конструкцію.

ЛіАЗ-677А

Спеціально для районів з холодним кліматом (від - 60 ° C) була розроблена північна модифікація 677А (після модернізації ЛіАЗ-677МС), що відрізнялася від аналогів подвійним склінням, теплоізоляцією і чотирирядною плануванням салону. Автобуси випускалися на замовлення дрібними партіями.
Щоб вирішити проблеми з підвищеною витратою палива, були розроблені модифікації автобуса, що працюють на зрідженому газі, що випускалися невеликими партіями. Від своїх бензинових побратимів ЛіАЗ-677Г відрізнявся коробом з трьома газовими балонами на даху, а також зменшеною в зв'язку з переведенням на газ потужністю двигуна і, як наслідок, меншою пасажиромісткістю.

На фото: ЛіАЗ 677А «Північ» передсерійний

ЛіАЗ-677П

На базі ЛіАЗ-677 існували й інші цікаві модифікації, наприклад, екскурсійний автобус з одними дверима, чотирирядний плануванням салону і місцем для гіда, а також поліпшеною системою вентиляції салону і роздільними плафонами освітлення, яка так і не пішла в серію, щоб не створити конкуренцію львівським автобусам.

Ще однією цікавою модифікацією став перонний автобус ЛіАЗ-677П, побудований в 1974 році в кількості трьох дослідних зразків. На відміну від своїх аналогів, він мав по двоє дверей в салон з кожного боку кузова і всього десять пасажирських сидінь.

Додаткові двері і низька кількість посадочних місць дозволяють пасажирам з багажем легше входити і виходити з автобуса, а час у дорозі - не більше п'яти хвилин від трапа авіалайнера до перону повітряної гавані.

Однак, широкого поширення автобус не отримав. Основною причиною для відмови став високий підлогу, що утруднює посадку і висадку пасажирів, а також мала по авіаційних мірками місткість. ЛіАЗ-677П міг обслужити Ту-134 або Ту-154, але для більш містких аеробусів Іл-62 та Іл-86 доводилося використовувати вже два автобуса.

На фото: ЛіАЗ-677П

ЛіАЗ-677П Швидко нашли заміну в особі автопоїзда АППА-4, Який представляв собою пасажирський напівпричіп з низьких (350 мм) рівнем підлоги и тягачем ЗІЛ-130. У перших ЛіАЗ-677 часто виникали проблеми з коробкою- «автоматом», професійний ремонт яких освоїли механіки міських підприємств. У автопідприємствах аеропортів фахівців з «автоматам», як правило, не було, через що ремонт коробки проводився в спеціалізованих техцентрах, що також продовжувало простої техніки. У випадку з АППА-4 таких проблем не було - ремонт службових ЗіЛ-130 був добре освоєний, а в разі поломки тягач легко змінювався іншим.

ЛіАЗ-5930 ПТС-4 / ЛіАЗ-5931 Лотос / ЛіАЗ-5932 Магнолія

Окремо варто розповісти про пересувних телевізійних станціях, побудованих на основі автобуса ЛіАЗ-677. У 1964 році в зв'язку з введенням будувався телецентру в Останкіно і впровадженням телевізійної техніки нового покоління почалися роботи по розробці пересувної телевізійної станції на шасі нового автобуса ЛіАЗ-677. У 1972 році на телевізійному заводі в Шяуляє були випущені перші два спеціалізовані автобуси під найменуванням ПТС-4. Станція призначалася для запису телетрансляцій з культурно-масових заходів, що проходять на вулиці: концертів, мітингів, парадів.

Статті / Історія

Олімпійські ексклюзиви СРСР: найяскравіші машини Олімпіади-80

ЕрАЗ-37302 Спеціально для роботи в Олімпійському селищі і на спортивних об'єктах Олімпіади-80 в Єревані зібрали десять цікавих фургонів - у виконанні рефрижераторів. Незграбний автомобіль ...

31.01.2016

На шасі автобуса ЛіАЗ-677 ставилося новий суцільнометалевий зварний кузов типу фургон, стінки і дах якого мали додаткову термоізоляцію. Дах автобуса використовувалася як платформа для роботи операторів з камерами. Посилена сталева панель могла витримати до трьох осіб і телеустаткування. Для підйому операторів була призначена сходи в кормі кузова, а щоб підняти необхідне обладнання, використовувалася лебідка вантажопідйомністю 60 кг. Щоб автобус стійко стояв на поверхні під час роботи, водій висував опорні пристрої-аутригери.

Всередині автобуса розташовувалися пульти режисера, відеоінженера і звукорежисера, шість відкидних і п'ять обертових сидінь, вішалки з одягом, стіл, телефон і дві шафи. Для підвищення комфортабельності роботи всередині автобуса була розроблена система примусової вентиляції, що використовує тепло від радіатора двигуна для опалення взимку, а влітку салон охолоджували два кондиціонери КТ-4, що харчувалися на стоянках від зовнішньої мережі. У багажних відсіках розміщені трансформатори, механізми для намотування кабелю і щит звукових кабелів.

Спеціальний автобус ЛіАЗ-5931, який отримав власне ім'я «Лотос», відрізнявся від ранньої моделі 5930 тільки всередині: на Лотосі стояла апаратура для запису кольоровий картинки для телебачення. Машини дрібними партіями випускалися на заводі в Шяуляє до 1974 року, де їх згодом замінила нова телевізійна станція, що отримала індекс ЛіАЗ-5932 Магнолія. Від своїх попередників вона відрізнялася вдосконаленим телеустаткування, завдяки чому могла відразу передавати трансляції в прямий ефір. На заводі Магнолія випускалася дрібними партіями до 1982 року.

Окремо варто відзначити, що для обслуговування ПТС використовувався допоміжний автобус, який супроводжував станцію під час роботи і представляв собою переобладнаний ЛіАЗ-677 для перевезення телекамер, штативів, кабелів та іншого необхідного обладнання. Крім цього, автобус використовувався як підсобка для обслуговуючого персоналу станції, а в салоні для пасажирів зазвичай залишали тільки передні тримісні дивани.

Епілог

Випуск автобусів ЛіАЗ-677 в Ликино-Дулево тривав до 7 серпня 1994 року, а всього було вироблено майже 200 000 автобусів різних модифікацій, причому їх експортували в 16 країн світу. Однак, після припинення виробництва на ЛіАЗ автобуси до 2004 року випускалися різноманітними ремонтними підприємствами в Росії. Найбільшими з таких заводів стали заводи в місті Бор Нижегородської області, Тосно Ленінградської області і підмосковних Яхроме і Орехово-Зуєво. Ненажерливий карбюраторний бензиновий двигун і древній двоступеневий «автомат» багато ремзавод міняли на дизельні двигуни КамАЗ і ЯМЗ, а заодно ставили механічну коробку передач або оснащували машини газобалонним обладнанням. За довгі роки ЛіАЗ-677 став символом великих міст і завоював любов як водіїв, так і пасажирів.