1. секрети автополігоні
2. Чи може бути експертиза незалежною?

Дивовижне, якщо не сказати - самогубне нехтування росіян до проблем пасивної безпеки автомобіля призводить до того, що на наш ринок легко потрапляють марки і моделі, які в разі ледь не будь-якого ДТП легко стають трунами на колесах. Ще страшніше, що таку дивну «громадянську позицію» підтримує і держава, перетворивши таке найважливіше випробування авто, як краш-тест, не більше, ніж в барвисте шоу. Та ще й не для всіх ...

секрети автополігоні

Хоча на перший погляд, з цим питанням у нас повний порядок. Ось уже більше ніж три з половиною роки, як кожен автомобіль, який збираються продавати в Росії, проходить випробування на полігоні автоваза або Науково-дослідного автомобільного і автомоторного інституту НАМИ.

Фото: emercedesbenz.com

Машину б'ють в лоб про м'ятий бар'єр з 40% -ним перекриттям на швидкості 56 км / год, потім вдаряють в бік візком з таким же мнеться коробом на швидкості 50 км / год і, нарешті, позаду ідентичною візком на швидкості 36 км / ч. Але диявол, як водиться, криється в деталях. Хоча техрегламент «Про безпеку колісних транспортних засобів», який вступив в силу восени 2010 року, і зобов'язує проводити випробування, але досить розпливчасто регламентує відбір тестових екземплярів і не наказує публікувати отримані результати.

Оскільки замовником виступає виробник, ніхто не заважає йому надати на тест машину, зібрану свідомо більш якісно, ​​ніж її побратими по конвеєру, і перевірену заздалегідь з усією доскональністю. Більш того, якщо випробування пройдуть не найкращим чином, результати можна не оголошувати!

У підсумку до ЗМІ, а значить - і споживача, підсумки краш-тестів доходять вельми вибірково і суто по волі самих виробників. Наприклад, дані про випробування LADA Largus прес-служба АВТОВАЗа розповсюдила через рік (!) Після виходу моделі на ринок, причому без будь-якої конкретики. Тольяттинці лише відзначили, що модель «з запасом виконує законні вимоги з безпеки». Про ризик же отримати травму в ДТП або загинути, керуючи суто російської машиною типу LADA Kalina-2 або виходить на ринок Datsun On-do, можна тільки здогадуватися. Загалом, про який-небудь об'єктивному офіційному дослідженні автомобілів на пасивну безпеку Росії годі й казати.

Чи може бути експертиза незалежною?

Виправити ситуацію в якійсь мірі намагалися і намагаються російські автожурналісти: вони стали проводити власні незалежні краш-тести продукції вітчизняного автопрому майже одночасно зі стартом регулярних тестів EuroNCAP. І нашенські краш-тести кінця 90-х і початку 2000-х можна дивитися, як фільми жахів або документальну військову зйомку: дуже страшно і дуже цікаво. Коли журнал «За кермом» зробив порівняльний тест ВАЗ-2109, «Таврії» і «Оки», з'явилися документальні свідчення: шансу вижити у водія при лобовому зіткненні на швидкості 56 км / год немає ні найменшого.

Зловісний вигляд понівечених останків новеньких і тоді дуже популярних автомобілів штовхнули тисячі людей на покупку уживаних «європейців» і «японців», що мали «зоряні» рейтинги EuroNCAP. Ще більш шокуючим став тест «Газелі» 2003 року, коли по салону літали, «вбиваючи» один одного, нещасні непристебнуті манекени пасажирів. Не в останню чергу завдяки цьому тесту від нижегородських автобусів стали відмовлятися перевізники.

Свій власний стандарт випробувань ARCAP зареєстрував журнал «Авторевю». Втім, ніяких національних особливостей він не має: машини, подібно до сучасного Euro NCAP, б'ють об мнеться перешкоду на швидкості 64 км / год з перекриттям 40% і нараховують бали. Залежно від їх кількості призначається кількість зірок (12,8-16 - 4; 9,6-12,79 - 3; 6,4-9,59 - 2: 3,2-6,39 - 1: менше 3, 2 - 0).

Максимальний чотиризірковий рейтинг (14,3 бала) за всю історію ARCAP отримав тільки Volkswagen Polo sedan нижегородської збірки в 2010 році. Renault Logan набрав 11 балів і взяв 3 зірки; Hyundai Solaris - 8,5 балів і 2 зірки, а LADA Granta - 8,4 бала і ті ж 2 зірки. Всього тести ARCAP пройшли 34 автомобілі, що мали на момент тесту високу популярність серед споживачів. Результати часом шокуючі: ВАЗ-2106 іжевською збірки отримав 2 бали, Chery Amulet - 1,7 бала, Серпуховская «Ока» і ГАЗ-3110 - 1,4 бала.

Але якби сумні результати були характерні для машин, давно знятих з виробництва ... Серед аутсайдерів ARCAP - чимало авто і понині успішно продаються в наших салонах. УАЗ Патріот (2,7 бала), Chevrolet Niva (1,6 бала) Daewoo Nexia (0,6 бала) Лада 4х4 (0 балів) - на їх фоні LADA Kalina зі своєю однією зіркою і рейтингом в 5,6 бала здається ультрабезопасним автомобілем.

Однак незалежні краш-тести - річ дуже витратна: мало того, що потрібно за свій рахунок купити машину, необхідно також сплатити оренду полігону і манекенів ... Саме тому число «розбитих» російськими автомобільними виданнями машин не велике і вони ніколи не тестували їх всерйоз - з бічними ударами, «перевірками» підголівників, на лояльність до пішоходів і так далі. А воно нам треба?

Інша справа, що, як ми вже помітили, подібна перевірка мало цікава самим автолюбителям. Адже по яким тільки критеріям ні вибирають росіяни машину - колір, дизайн, динамічні характеристики, іміджеві справи. І тільки в останню чергу «заморочуються» її безпекою. І, якщо вірити нещодавнім опитуванням KIA Motors, лише 46,7% респондентів заявили, що результати краш-тестів є для них одним з найважливіших критеріїв при покупці авто.

Решта випробуваннями або взагалі не цікавляться, або «дивляться результати, якщо не забувають». І якщо більш ніж половині російських автомобілістів, все одно, то і інституту незалежного тестування з'явитися нізвідки. Тим же, хто входить в 46,7% цікавляться, можна порадити уважно вивчати сайти європейських (EuroNCAP), американських (IIHS) і навіть азіатських (C-NCAP) організацій з проведення краш-тестів.

Уявити собі по-справжньому безпечну машину без подушок безпеки, зараз, практично неможливо. Однак мало хто знає, як вони працюють і чи дійсно вони здатні врятувати життя при серйозному зіткненні. Відповіді на всі ці питання дізнаєтеся в нашому матеріалі « Подушки безпеки: один і ворог «.

Фото: autoblog.com