1. Самі самі?
2. Загальні риси
3. І все-таки вони різні
4. особисті відчуття

Останні кілька років розвиток автоспорту в Росії йде семимильними кроками. Щороку наша країна приймає найпрестижніші автоспортивні серії, і кожна нова гонка - це чергова сходинка до сочинського Гран-прі. Але поки «формули» попереду, кузовні гонки вже досягли свого піку: в червні автодром Moscow Raceway прийняв етап FIA WTCC, а в серпні - знамениту європейську серію DTM.

Число «3» володіє в рамках DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) магічною силою. Не тільки тому, що абревіатура серії складається з трьох букв, а й тому, що DTM - бій трьох гігантів, «великої трійки» німецького автомобілебудування: Audi, Mercedes-Benz і BMW. Вічні конкуренти на ринку, вони непримиренні і на трасі. Як показує статистика, продажу базових моделей тієї компанії, яка виграє чемпіонат, взимку значно підскакують щодо двох інших виробників.

Тому DTM - це не просто гонка і не просто марна трата грошей. Це гігантський рекламний ролик, розтягнутий на цілий рік і приваблює десятки тисяч глядачів. Варто зазначити, що протягом певного періоду в гонках билися тільки Audi і Mercedes-Benz (при наявності, крім заводських, ряду приватних команд, що використовують більш старі моделі), BMW повернулася зовсім недавно, в 2012 році. Але колись на трасах були і інші гіганти - наприклад, Opel, Ford або навіть зовсім не німецькі Volvo і Alfa Romeo. Але сьогодні чемпіонат знайшов цілісність. Три літери, три променя, три марки. І 22 дуже хороших гонщика.

Технічні параметри автомобілів DTM 2012/2013 Мінімальна маса боліда DTM, включаючи водія в повній екіпіровці, повинна становити не менше 1110 кг.

Самі самі?

Рекламні проспекти стверджують, що DTM - найпрестижніші в світі гонки «кузовів». Певною мірою це так, але все-таки варто трохи уточнити дане визначення. Не варто принижувати престиж і якість, наприклад, європейського туринга WTCC, який може похвалитися не менш представницьким складом пілотів і видовищністю. А в Америці править бал NASCAR - європейські кузовні серії там взагалі не котируються. Якщо врахувати ці застереження, то так: DTM - це дійсно дуже круто. Її, серію, можна сміливо назвати кузовний королевою Європи.

Дивно, коли національний чемпіонат розсуває кордони і виходить на міжнародний рівень. Таких прецедентів було чимало, але найчастіше вони закінчувалися нічим. Багато хто пам'ятає, як завершилася спроба колись могутнього чемпіонату Champcar «вибратися» з США в Європу і перейти від овальних треків до класичних трасах. Гонки в Бельгії і Голландії вимагали величезних витрат на логістику, а глядачі новий для них чемпіонат просто не прийняли.

Нічого особливого Система нарахування очок в DTM така ж, як і в «Формулі-1»: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Так само діють системи обмеження швидкості на піт-лейн, схожі умови виїзду сейфті-кара ... і т. Д. Єдина особливість, характерна для DTM і не завжди зустрічається в інших видах гонок, - це обов'язковість піт-стопів. За гонку кожен болід повинен зупинитися два рази, і на кожній зупинці всі чотири колеса повинні бути обов'язково змінені.

Прагнення зробити з «Чемпкара» другу «Формулу-1» логічно привела до банкрутства і розвалу найстарішого в світі чемпіонату, що проводився з 1909 року (!).

Історія DTM теж не дуже проста. Чемпіонат вперше пройшов як локальна німецька кузовна серія в 1984 році, згодом географія трохи розширилася - на довколишні країни, які не потребували складної логістики, отримання віз та дозволів на транспортування обладнання та машин: Бельгію та Чехію (звичайно, вже після розпаду Чехословаччини).

Але коли все два етапи з дванадцяти проходять за кордоном - це не можна вважати міжнародним змаганням. Сьогодні, крім Німеччини, етапи DTM проходять в Великобританії, Австрії, Росії та Нідерландах, а інтерес до проведення гонок виявили ще десяток великих європейських автодромів. Пов'язано це в першу чергу з престижем трьох китів німецької автоіндустрії і з намаганнями промоутерів. Росії ж сам бог велів приймати етап DTM, якщо врахувати щиру любов наших співвітчизників до німецьких автомобілів, що склалася ще в 1990-х.

Технічні хитрощі Коли автомобіль DTM ще стоїть на стартовій решітці, а двигун вже заведений, потрібно штучно подавати повітря в повітрозабірник, імітуючи рух, оскільки двигун розрахований в першу і основну чергу на гоночні режими. Для цього на воздухозаборнике кріпиться карбонова насадка, а до неї - повітряний насос. Як не дивно, використовуються не спеціальні гоночні, а звичайні побутові насоси - наприклад, «Мерседеси» команди HWA Team «викриті» в використанні звичайного бездротового Stihl BGA 85 для очищення двору від листя.

Загальні риси

Ще кілька років тому в DTM можна було побачити автомобілі різних років випуску. Приватні команди не могли собі дозволити купувати нові машини і набували у заводських торішні, до речі, часом складали непогану конкуренцію більш свіжим «побратимам». Сьогодні серія стандартизована - все десять команд чемпіонату користуються новими болідами. У BMW - чотири команди (автомобіль BMW M3 DTM), у Audi - теж чотири (Audi RS5 DTM), у Mercedes-Benz - дві (DTM AMG Mercedes C-Coup), правда, одна представлена ​​не двома, а чотирма гонщиками.

На початку сезону «мерседесовци» обіцяли виставити на старт вісім машин, як і їхні конкуренти, але пізніше вирішили скоротити кількість заявок. Це не заважає гонщикам «трипроменевою» Гері Паффета і Роберту Вікенс вигравати гонки і залишатися на високих місцях в загальному заліку.

Перед технічним регламентом будь-яких автогонок стоять дві основні завдання: по-перше, забезпечити безпеку пілотів, а по-друге, гарантувати конкурентну боротьбу, тобто хоча б приблизно «зрівняти» команди. Незважаючи на те що фінансові і технологічні можливості всіх трьох виробників приблизно рівні, інженерні рішення можуть бути дуже різними, а глядацький інтерес має шанси впасти, якщо, наприклад, Audi буде вигравати гонку за гонкою за рахунок блискучого, вкрай нетривіального рішення, до якого конкуренти можуть не прийти зовсім. Тому при всій різниці в конструкції болідів значна частина вузлів у них - загальна.

Зокрема, всю гальмівну систему командам поставляє один виробник - британська AP Racing, що працює також з десятком інших кузовних серій. За весь сезон, що складається з десяти гонок, один екіпаж може використовувати три гальмівних комплекту - при порушенні даного правила слідують штрафні санкції.

Знову ж, блоки управління двигунами виготовлені компанією Bosch, коробки передач стандартизовані, їх виробляє британська Hewland Engineering Ltd, акумулятори - американська Braille Battery, шини - компанія Hankook (300/680 R18 спереду і 320/710 R18 ззаду), чохли для шин - KLS Motorsport, паливо - British Petroleum (марка Aral Ultimate 102).

Безпека на рівні В кокпіті зразка 2012 року пілот оточений складною комбінацією жорсткого монокока і трубчастої «клітки». Крім того, з боків, спереду і ззаду кокпіта встановлюються поглинають енергію зіткнення елементи, а з 2002 року обов'язкової стала система підтримки голови пілота HANS (Head and Neck Support). Кокпіт уніфікований для всіх трьох виробників і забезпечує практично 100% -ву безпеку в разі зіткнень.

Стандартизована і введена в 2013 році система керованого заднього антикрила DRS - його «відкриття» тимчасово змінює коефіцієнт аеродинамічного опору і притискну силу, що дозволяє зробити обгін. Правда, пілот може активувати систему один раз на колі, причому тільки якщо при перетині лінії «старт-фініш» він відстає від переслідуваного менш ніж на дві секунди, тобто до обгону залишилося чуть-чуть.

Але найголовніший загальний елемент - це, безумовно, монокок, представлений в 2012 році (власне, нинішній сезон проходить на автомобілях торішньої специфікації, що пройшли модернізацію). «Клітка» для пілота з інтегрованими в неї захисними елементами стала серцем автомобіля DTM незалежно від команди і виробника.

Спереду і ззаду на рамі укріплені 65-сантиметрові руйнуються елементи, що нагадують усічені конуси, але більш складної форми, - при прямому ударі вони розсипаються на дрібні фрагменти, направлено поглинаючи енергію зіткнення. Таким чином, до кліті доходить значно менший удар, енергія якого в свою чергу рівномірно розподіляється по елементам монокока. Аналогічні захисні елементи, що витримують навантаження до 360 кН, захищають кокпіт з боків.

Читаючи все це, можна подумати, що перед нами три однакових автомобіля, відмінності між якими укладені в шильдиках на решітках радіатора. Але це не зовсім так.

І все-таки вони різні

Найбільш помітна різниця між машинами трьох виробників - в карбоновому обвісі кузова. Аеродинамічні показники серйозно різняться, оскільки розробники користуються різними методиками досліджень, різними аеродинамічними трубами і випробувальними стендами. Нормативні параметри габаритів кузова накладають обмеження на фантазію дизайнерів - вони намагаються зробити найбільш ефективно працюючий кузов в рамках чинного регламенту.

В результаті автомобілі по-різному працюють на різних трасах і навіть окремих їх ділянках, тобто один болід більш ефективний на довгих прямих, інший - в зчепленні повільних поворотів.

Безумовно, відрізняються і двигуни. Для всіх машин це 4-літрові V-подібні «вісімки» з чотирма клапанами на циліндр, але докладні дані про конструкцію виробники не розкривають. Різницю можна приблизно оцінити по заявленої потужності: для Mercedes-Benz це близько 500 к.с., для BMW - 480 к.с., а для Audi - 460 к.с. Втім, низька потужність не заважає Audi вигравати, оскільки максимум своїх можливостей двигун використовує вкрай рідко.

Найскладніше при розробці довелося інженерам BMW: якщо їх конкуренти, по суті, поступово розвивали свої машини на протязі багатьох років, то баварці повернулися в чемпіонат після 18-річної відсутності і розробляли свою BMW M3 DTM практично з нуля. Багато конструктивні рішення BMW нетривіальні - це видно навіть по дизайну автомобіля; якщо боліди Audi і Mercedes-Benz в багатьох деталях схожі, їх форми визначені «еволюцією», то баварські інженери підійшли до розробки кузова з іншого боку.

І, треба сказати, досягли успіху: пілоти BMW виграли дві гонки з перших трьох в сезоні, а Бруно Спенглер з команди BMW Team Schnitzer свій час займав в турнірній таблиці другий рядок.

особисті відчуття

Російський етап DTM справив враження своєю найсуворішої організацією. Вільне ставлення до журналістів і глядачам (аж до доступу в бокси під час гонки) на торішніх заїздах FIA GT і Superbike забуте, як страшний сон. Німці свою справу знають - все працювали як годинник, «зайвих» людей помічали протягом хвилини і виганяли з боксів, так що жодного забавного казусу під час гонки помічено не було. Це гонки, а не іграшки, сказав хтось.

Проте шоу вдалося. Глядачів було дуже багато (подейкували, що побитий рекорд автодрому), а напружена дуель - правда, не на трасі, а на піт-стопах - Майка Рокенфеллера і Матьяса екстреми надала заїзду гостроту. Але в першу чергу гонки DTM цікаві навіть не боротьбою окремих гонщиків (можливо, це суб'єктивний погляд), а саме боєм трьох технологічних гігантів.

Перемога в чемпіонаті DTM дозволяє представникам Mercedes-Benz, Audi або BMW гордо заявити: ми - найкращі. Нехай навіть боліди не мають практично ніякого відношення до своїх серійним прототипам.

Поява ж етапу DTM в Росії - це черговий крок до світового автоспортивному спільноті. Не за горами - вже наступної осені - «Формула-1», потім, ми впевнені, до нас прийдуть чемпіонати світу з ралі і з шосейно-кільцевих мотоперегонів. Але не забувайте і про DTM - три німецьких гіганта чекають своїх шанувальників і в наступному році.

Стаття «Три могутні букви» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №10, Грудень 2013 ).