1. Газогенератор: дрова замість бензину Це схоже на анекдот. Але тим, хто працював на лісоповалі в...
2. НПЗ вожу з собою
3. У тайзі заправок немає
4. Доопрацювання автомобілів під дрова
5. Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном
6. Дров'яні машини сьогодні
7. Читайте також:
8. свята простота
9. НПЗ вожу з собою
10. У тайзі заправок немає
11. Доопрацювання автомобілів під дрова
12. Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном
13. Дров'яні машини сьогодні
14. Читайте також:
15. свята простота
16. НПЗ вожу з собою
17. У тайзі заправок немає
18. Доопрацювання автомобілів під дрова
19. Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном
20. Дров'яні машини сьогодні
21. Читайте також:
22. свята простота
23. НПЗ вожу з собою
24. У тайзі заправок немає
25. Доопрацювання автомобілів під дрова
26. Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном
27. Дров'яні машини сьогодні
28. Читайте також:
29. свята простота
30. НПЗ вожу з собою
31. У тайзі заправок немає
32. Доопрацювання автомобілів під дрова
33. Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном
34. Дров'яні машини сьогодні
35. Читайте також:
36. свята простота
37. НПЗ вожу з собою
38. У тайзі заправок немає
39. Доопрацювання автомобілів під дрова
40. Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном
41. Дров'яні машини сьогодні
42. Читайте також:
43. свята простота
44. НПЗ вожу з собою
45. У тайзі заправок немає
46. Доопрацювання автомобілів під дрова
47. Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном
48. Дров'яні машини сьогодні

Газогенератор: дрова замість бензину

Це схоже на анекдот. Але тим, хто працював на лісоповалі в тайзі в 30-х, було не до сміху. Немає бензину - їхали на дровах. Та й донині ця технологія до цих пір використовується. Як влаштовані такі авто? Розбираємо в деталях.

Обмовимося відразу: якщо автомобіль їздить на дровах, це не означає, що він - паровоз без рейок. Низький ККД парової машини з її окремої топкою, котлом і циліндрами подвійного-потрійного розширення залишив парові автомобілі в числі забутої екзотики. А сьогодні ми поговоримо про «дров» транспорті зі звичними нам ДВС, моторами, які спалюють паливо всередині себе.

Зрозуміло, заштовхати дрова (або щось подібне) в карбюратор замість бензину поки ще нікому не вдавалося, а ось ідея прямо на борту авто отримувати з деревини горючий газ і подавати його в циліндри як паливо прижилася на довгі роки. Йдеться про газогенераторних автомобілях, машинах, чия класична ДВС працює на генераторному газі, який отримують з деревини, органічних брикетів, або вугілля. Від звичного рідкого палива, до речі, такі машини теж не відмовляються - вони здатні працювати і на бензині.

Автомобіль з газогенераторної установкою. фото wikipedia.org

свята простота

Генераторний газ - це суміш газів, що складається в основному з окису вуглецю СО і водню Н2. Отримати такий газ можна, спалюючи розміщену товстим шаром деревину в умовах обмеженої кількості повітря. На цьому нескладному принципі працює і автомобільний газогенератор, простий по суті агрегат, але громіздкий і конструктивно ускладнений додатковими системами.

Також, крім власне виробництва генераторного газу, автомобільна газогенераторна установка охолоджує його, очищає і змішує з повітрям. Відповідно, конструктивно класична установка включає в себе сам газогенератор, фільтри грубого і тонкого очищення, охолоджувачі, електровентилятор для прискорення процесу розпалу й трубопроводи.

НПЗ вожу з собою

Найпростіший газогенератор має вигляд вертикального циліндра, в який майже доверху завантажується паливо - дрова, вугілля, торф, пресовані пелети тощо Зона горіння розташована внизу, саме тут, в нижньому шарі палаючого палива створюється висока температура (до 1 500 градусів за Цельсієм), необхідна для виділення з більш верхніх шарів майбутніх компонентів паливної суміші - окису вуглецю СО і водню Н2. Далі гаряча суміш цих газів надходить в охолоджувач, який знижує температуру, підвищуючи таким чином питому калорійність газу. Цей досить великий вузол зазвичай доводилося поміщати під кузовом машини. Розташований слідом по ходу газу фільтр-очищувач позбавляє майбутню паливну суміш від домішок і золи. Далі газ направляють у змішувач, де з'єднується з повітрям, і остаточно приготована суміш направляється в камеру згоряння двигуна автомобіля.

Схема автомобіля ЗІС-21 з газогенератором

Як бачите, система виробництва палива прямо на борту вантажівки або легковика займала досить багато місця і чимало важила. Але це було того варте. Завдяки власному - і до того ж дармового - паливу свій автономний транспорт могли собі дозволити підприємства, розташовані за сотні і тисячі кілометрів від баз постачання ПММ. Це гідність довго не могло затьмарити всі недоліки газогенераторних автомобілів, а їх було чимало:

- істотне скорочення пробігу на одній заправці;
- зниження вантажопідйомності автомобіля на 150-400 кг;
- зменшення корисного об'єму кузова;
- клопіткий процес «дозаправки» газового генератора;
- додатковий комплекс регламентних сервісних робіт;
- запуск генератора займає від 10-15 хвилин;
- істотне зниження потужності двигуна.

ЗІС 150УМ, досвідчена модель з газогенераторної установкою НАМИ 015УМ

У тайзі заправок немає

Деревина завжди була основним паливом для газогенераторних автомобілів. В першу чергу, звичайно, там, де дров в надлишку, - на лісозаготівлях, в меблевому і будівельному виробництві. Традиційні технології лісопереробки при промисловому використанні деревини в епоху розквіту «газгенов» близько 30% від маси лісу відпускали в відходи. Їх і використовували як автомобільне паливо. Цікаво, що правилами експлуатації вітчизняних «газгенов» суворо заборонялося використання ділової деревини, так як і відходів лісової промисловості було з надлишком. Для газогенераторів годилися як м'які, так і тверді породи дерева.

Єдина вимога - відсутність на цурках гнилі. Як показали численні дослідження, проведені в 30-і роки в Науковому автотракторному інституті СРСР, найкраще в якості палива підходять дуб, бук, ясен і береза. Цурки, якими заправлялися котли газогенераторів, найчастіше мали прямокутну форму зі стороною 5-6 сантиметрів. Сільськогосподарські відходи (солома, лузга, тирса, кора, шишки та ін.) Пресували в спеціальні брикети і також «заправляли» ними газогенератори.

Головним недоліком «газгенов», як ми вже говорили, можна вважати малий пробіг на одній заправці. Так, одного завантаження деревними цурками радянським вантажівкам (див. Нижче) вистачало не більше ніж на 80-85 км пробігу. З огляду на, що «заправлятися» керівництво по експлуатації рекомендує при спустошенні бака на 50-60%, то і зовсім пробіг між заправками скорочується до 40-50 км. По-друге, сама установка, що виробляє генераторний газ, важить кілька сотень кілограмів. До того ж двигуни, що працюють на такому газі, видають на 30-35% менше потужності, ніж їх бензинові аналоги.

Доопрацювання автомобілів під дрова

Для роботи на генератором газі автомобілі доводилося пристосовувати, але зміни не були серйозними і часом були доступні навіть поза заводських умов. По-перше, в моторах підвищували ступінь стиснення, щоб не так істотна була втрата потужності. У деяких випадках для поліпшення наповнення циліндрів двигуна застосовувався навіть турбонаддув. На багато «газифіковані» авто встановлювався генератор електрообладнання з підвищеною віддачею, оскільки для вдування повітря в топку використовувався досить потужний електровентилятор.

ЗІС-13

Для збереження тягових характеристик, особливо це стосувалося вантажівок, при знизилася потужності двигуна передавальні числа трансмісії робили вищими. Швидкість руху падала, але для автомобілів, що використовуються в лісовій глушині і інших пустельних і віддалених районах це не мало вирішального значення. Щоб компенсувати змінилася через важке газогенератора розподіл ваги, в деяких машинах посилювали підвіску.

Крім того, через громіздкість «газового» обладнання частково доводилося перекомпоновувати автомобіль: міняти, зрушувати вантажну платформу або урізати кабіну вантажівки, відмовлятися від багажника, переносити вихлопну систему.

Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном

Ера розквіту газогенераторних автомобілів припала на 30-40-і роки минулого століття. Одночасно в декількох країнах з великими потребами в автомобілях і малими розвіданими запасами нафти (СРСР, Німеччина, Швеція) інженери великих підприємств і наукових інститутів взялися за розробку автотранспорту на дровах. Радянські фахівці більше досягли успіху у створенні вантажних автомобілів.

ГАЗ-42

З 1935 року і до самого початку Великої Вітчизняної війни на різних підприємствах Міністерства лісової промисловості і ГУЛАГу (Головне управління таборів, на жаль, реалії того часу) «полуторки» ГАЗ-АА і «тритонки» ЗІС-5, а також автобуси на їх базі перероблялися для роботи на дровах. Також окремими партіями газогенераторні версії вантажівок вироблялися самими заводами-виробниками машин. Наприклад, радянські автоісторікі наводять цифру 33 840 - стільки було випущено газогенераторних «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторних зисів моделей ЗІС-13 і ЗІС-21 в Москві випущено більше 16 тис. Одиниць.

ЗІС-21

За довоєнний час радянськими інженерами було створено понад 300 різних варіантів газогенераторних установок, з яких 10 дійшли до серійного виробництва. Під час війни серійними заводами були підготовлені креслення спрощених установок, які могли виготовлятися на місцях в автомайстерень без застосування складного обладнання. За спогадами жителів північних і північно-східних регіонів СРСР, вантажівки на дровах можна було зустріти в глибинці аж до 70-х років ХХ століття.

У Німеччині під час Другої Світової війни спостерігався гострий дефіцит бензину. КБ двох компаній (Volkswagen і Mercedes-Benz) отримали завдання розробити газогенераторні версії своїх популярних компактних машин. Обидві фірми в досить стислі терміни впоралися з поставленим завданням. На конвеєр встали Volkswagen Beetle і Mercedes-Benz 230. Цікаво, що у серійних авто додаткове обладнання навіть не виступало за стандартні габарити «легковиків». У Volkswagen пішли ще далі і створили дослідний зразок «дров'яного» армійського Volkswagen Тур 82 ( «кюбельваген»).

Volkswagen Тур 82

Дров'яні машини сьогодні

На щастя, головне достоїнство газогенераторних автомобілів - незалежність від мережі АЗС, сьогодні стало малоактуальною. Однак у світлі сучасних екологічних віянь на перший план вийшло інше гідність автомобілів на дровах - робота на поновлюваному паливі без будь-якої його хімічної підготовки, без додаткової витрати енергії на виробництво палива. Як показують теоретичні розрахунки і практичні випробування, мотор на дровах менше шкодить атмосфері своїми викидами, ніж аналогічних двигун, але вже працює на бензині або солярці. Зміст вихлопних газів дуже схоже з викидами ДВС, які працюють на природному газі.

І тим не менше тема з автомобілями на дровах втратила свою колишню популярність. Забути про газогенераторах не дають в основному інженери-ентузіасти, які заради економії на паливі або в якості експерименту переобладнують свої особисті машини для роботи на генераторному газі. На пострадянському просторі є вдалі приклади «газгенов» на базі легковиків АЗЛК-2141 і ГАЗ-24, вантажівки ГАЗ-52, мікроавтобуса РАФ-2203 та ін. За словами конструкторів, їх творіння можуть проїжджати на одній заправці до 120 км зі швидкістю 80 90 км / год.

ГАЗ-52

Наприклад, перекладений житомирськими інженерами в 2009 році на дрова ГАЗ-52 витрачає близько 50 кг деревних чурок на 100 км пробігу. За словами конструкторів, підкидати дрова потрібно кожні 75-80 км. Газогенераторна установка традиційно для вантажівок розташувалася між кабіною і кузовом. Після розпалювання топки повинно пройти близько 20 хвилин, перш ніж ГАЗ-52 зможе починати рух (в перші хвилини роботи генератора вироблений ним газ не має потрібних горючих властивостей). За розрахунками розробників, 1 км на дровах обходиться в 3-4 рази дешевше, ніж на дизельному паливі або бензині.

Єдина на сьогоднішній день країна, в якій масово використовуються автомобілі на дровах, - це Північна Корея. У зв'язку з тотальною світової ізоляцією там спостерігається певний дефіцит рідкого палива. І дрова знову приходять на виручку тим, хто опинився в нелегкому становищі.

Читайте також:

Газогенератор: дрова замість бензину

Це схоже на анекдот. Але тим, хто працював на лісоповалі в тайзі в 30-х, було не до сміху. Немає бензину - їхали на дровах. Та й донині ця технологія до цих пір використовується. Як влаштовані такі авто? Розбираємо в деталях.

Обмовимося відразу: якщо автомобіль їздить на дровах, це не означає, що він - паровоз без рейок. Низький ККД парової машини з її окремої топкою, котлом і циліндрами подвійного-потрійного розширення залишив парові автомобілі в числі забутої екзотики. А сьогодні ми поговоримо про «дров» транспорті зі звичними нам ДВС, моторами, які спалюють паливо всередині себе.

Зрозуміло, заштовхати дрова (або щось подібне) в карбюратор замість бензину поки ще нікому не вдавалося, а ось ідея прямо на борту авто отримувати з деревини горючий газ і подавати його в циліндри як паливо прижилася на довгі роки. Йдеться про газогенераторних автомобілях, машинах, чия класична ДВС працює на генераторному газі, який отримують з деревини, органічних брикетів, або вугілля. Від звичного рідкого палива, до речі, такі машини теж не відмовляються - вони здатні працювати і на бензині.

Автомобіль з газогенераторної установкою. фото wikipedia.org

свята простота

Генераторний газ - це суміш газів, що складається в основному з окису вуглецю СО і водню Н2. Отримати такий газ можна, спалюючи розміщену товстим шаром деревину в умовах обмеженої кількості повітря. На цьому нескладному принципі працює і автомобільний газогенератор, простий по суті агрегат, але громіздкий і конструктивно ускладнений додатковими системами.

Також, крім власне виробництва генераторного газу, автомобільна газогенераторна установка охолоджує його, очищає і змішує з повітрям. Відповідно, конструктивно класична установка включає в себе сам газогенератор, фільтри грубого і тонкого очищення, охолоджувачі, електровентилятор для прискорення процесу розпалу й трубопроводи.

НПЗ вожу з собою

Найпростіший газогенератор має вигляд вертикального циліндра, в який майже доверху завантажується паливо - дрова, вугілля, торф, пресовані пелети тощо Зона горіння розташована внизу, саме тут, в нижньому шарі палаючого палива створюється висока температура (до 1 500 градусів за Цельсієм), необхідна для виділення з більш верхніх шарів майбутніх компонентів паливної суміші - окису вуглецю СО і водню Н2. Далі гаряча суміш цих газів надходить в охолоджувач, який знижує температуру, підвищуючи таким чином питому калорійність газу. Цей досить великий вузол зазвичай доводилося поміщати під кузовом машини. Розташований слідом по ходу газу фільтр-очищувач позбавляє майбутню паливну суміш від домішок і золи. Далі газ направляють у змішувач, де з'єднується з повітрям, і остаточно приготована суміш направляється в камеру згоряння двигуна автомобіля.

Схема автомобіля ЗІС-21 з газогенератором

Як бачите, система виробництва палива прямо на борту вантажівки або легковика займала досить багато місця і чимало важила. Але це було того варте. Завдяки власному - і до того ж дармового - паливу свій автономний транспорт могли собі дозволити підприємства, розташовані за сотні і тисячі кілометрів від баз постачання ПММ. Це гідність довго не могло затьмарити всі недоліки газогенераторних автомобілів, а їх було чимало:

- істотне скорочення пробігу на одній заправці;
- зниження вантажопідйомності автомобіля на 150-400 кг;
- зменшення корисного об'єму кузова;
- клопіткий процес «дозаправки» газового генератора;
- додатковий комплекс регламентних сервісних робіт;
- запуск генератора займає від 10-15 хвилин;
- істотне зниження потужності двигуна.

ЗІС 150УМ, досвідчена модель з газогенераторної установкою НАМИ 015УМ

У тайзі заправок немає

Деревина завжди була основним паливом для газогенераторних автомобілів. В першу чергу, звичайно, там, де дров в надлишку, - на лісозаготівлях, в меблевому і будівельному виробництві. Традиційні технології лісопереробки при промисловому використанні деревини в епоху розквіту «газгенов» близько 30% від маси лісу відпускали в відходи. Їх і використовували як автомобільне паливо. Цікаво, що правилами експлуатації вітчизняних «газгенов» суворо заборонялося використання ділової деревини, так як і відходів лісової промисловості було з надлишком. Для газогенераторів годилися як м'які, так і тверді породи дерева.

Єдина вимога - відсутність на цурках гнилі. Як показали численні дослідження, проведені в 30-і роки в Науковому автотракторному інституті СРСР, найкраще в якості палива підходять дуб, бук, ясен і береза. Цурки, якими заправлялися котли газогенераторів, найчастіше мали прямокутну форму зі стороною 5-6 сантиметрів. Сільськогосподарські відходи (солома, лузга, тирса, кора, шишки та ін.) Пресували в спеціальні брикети і також «заправляли» ними газогенератори.

Головним недоліком «газгенов», як ми вже говорили, можна вважати малий пробіг на одній заправці. Так, одного завантаження деревними цурками радянським вантажівкам (див. Нижче) вистачало не більше ніж на 80-85 км пробігу. З огляду на, що «заправлятися» керівництво по експлуатації рекомендує при спустошенні бака на 50-60%, то і зовсім пробіг між заправками скорочується до 40-50 км. По-друге, сама установка, що виробляє генераторний газ, важить кілька сотень кілограмів. До того ж двигуни, що працюють на такому газі, видають на 30-35% менше потужності, ніж їх бензинові аналоги.

Доопрацювання автомобілів під дрова

Для роботи на генератором газі автомобілі доводилося пристосовувати, але зміни не були серйозними і часом були доступні навіть поза заводських умов. По-перше, в моторах підвищували ступінь стиснення, щоб не так істотна була втрата потужності. У деяких випадках для поліпшення наповнення циліндрів двигуна застосовувався навіть турбонаддув. На багато «газифіковані» авто встановлювався генератор електрообладнання з підвищеною віддачею, оскільки для вдування повітря в топку використовувався досить потужний електровентилятор.

ЗІС-13

Для збереження тягових характеристик, особливо це стосувалося вантажівок, при знизилася потужності двигуна передавальні числа трансмісії робили вищими. Швидкість руху падала, але для автомобілів, що використовуються в лісовій глушині і інших пустельних і віддалених районах це не мало вирішального значення. Щоб компенсувати змінилася через важке газогенератора розподіл ваги, в деяких машинах посилювали підвіску.

Крім того, через громіздкість «газового» обладнання частково доводилося перекомпоновувати автомобіль: міняти, зрушувати вантажну платформу або урізати кабіну вантажівки, відмовлятися від багажника, переносити вихлопну систему.

Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном

Ера розквіту газогенераторних автомобілів припала на 30-40-і роки минулого століття. Одночасно в декількох країнах з великими потребами в автомобілях і малими розвіданими запасами нафти (СРСР, Німеччина, Швеція) інженери великих підприємств і наукових інститутів взялися за розробку автотранспорту на дровах. Радянські фахівці більше досягли успіху у створенні вантажних автомобілів.

ГАЗ-42

З 1935 року і до самого початку Великої Вітчизняної війни на різних підприємствах Міністерства лісової промисловості і ГУЛАГу (Головне управління таборів, на жаль, реалії того часу) «полуторки» ГАЗ-АА і «тритонки» ЗІС-5, а також автобуси на їх базі перероблялися для роботи на дровах. Також окремими партіями газогенераторні версії вантажівок вироблялися самими заводами-виробниками машин. Наприклад, радянські автоісторікі наводять цифру 33 840 - стільки було випущено газогенераторних «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторних зисів моделей ЗІС-13 і ЗІС-21 в Москві випущено більше 16 тис. Одиниць.

ЗІС-21

За довоєнний час радянськими інженерами було створено понад 300 різних варіантів газогенераторних установок, з яких 10 дійшли до серійного виробництва. Під час війни серійними заводами були підготовлені креслення спрощених установок, які могли виготовлятися на місцях в автомайстерень без застосування складного обладнання. За спогадами жителів північних і північно-східних регіонів СРСР, вантажівки на дровах можна було зустріти в глибинці аж до 70-х років ХХ століття.

У Німеччині під час Другої Світової війни спостерігався гострий дефіцит бензину. КБ двох компаній (Volkswagen і Mercedes-Benz) отримали завдання розробити газогенераторні версії своїх популярних компактних машин. Обидві фірми в досить стислі терміни впоралися з поставленим завданням. На конвеєр встали Volkswagen Beetle і Mercedes-Benz 230. Цікаво, що у серійних авто додаткове обладнання навіть не виступало за стандартні габарити «легковиків». У Volkswagen пішли ще далі і створили дослідний зразок «дров'яного» армійського Volkswagen Тур 82 ( «кюбельваген»).

Volkswagen Тур 82

Дров'яні машини сьогодні

На щастя, головне достоїнство газогенераторних автомобілів - незалежність від мережі АЗС, сьогодні стало малоактуальною. Однак у світлі сучасних екологічних віянь на перший план вийшло інше гідність автомобілів на дровах - робота на поновлюваному паливі без будь-якої його хімічної підготовки, без додаткової витрати енергії на виробництво палива. Як показують теоретичні розрахунки і практичні випробування, мотор на дровах менше шкодить атмосфері своїми викидами, ніж аналогічних двигун, але вже працює на бензині або солярці. Зміст вихлопних газів дуже схоже з викидами ДВС, які працюють на природному газі.

І тим не менше тема з автомобілями на дровах втратила свою колишню популярність. Забути про газогенераторах не дають в основному інженери-ентузіасти, які заради економії на паливі або в якості експерименту переобладнують свої особисті машини для роботи на генераторному газі. На пострадянському просторі є вдалі приклади «газгенов» на базі легковиків АЗЛК-2141 і ГАЗ-24, вантажівки ГАЗ-52, мікроавтобуса РАФ-2203 та ін. За словами конструкторів, їх творіння можуть проїжджати на одній заправці до 120 км зі швидкістю 80 90 км / год.

ГАЗ-52

Наприклад, перекладений житомирськими інженерами в 2009 році на дрова ГАЗ-52 витрачає близько 50 кг деревних чурок на 100 км пробігу. За словами конструкторів, підкидати дрова потрібно кожні 75-80 км. Газогенераторна установка традиційно для вантажівок розташувалася між кабіною і кузовом. Після розпалювання топки повинно пройти близько 20 хвилин, перш ніж ГАЗ-52 зможе починати рух (в перші хвилини роботи генератора вироблений ним газ не має потрібних горючих властивостей). За розрахунками розробників, 1 км на дровах обходиться в 3-4 рази дешевше, ніж на дизельному паливі або бензині.

Єдина на сьогоднішній день країна, в якій масово використовуються автомобілі на дровах, - це Північна Корея. У зв'язку з тотальною світової ізоляцією там спостерігається певний дефіцит рідкого палива. І дрова знову приходять на виручку тим, хто опинився в нелегкому становищі.

Читайте також:

Газогенератор: дрова замість бензину

Це схоже на анекдот. Але тим, хто працював на лісоповалі в тайзі в 30-х, було не до сміху. Немає бензину - їхали на дровах. Та й донині ця технологія до цих пір використовується. Як влаштовані такі авто? Розбираємо в деталях.

Обмовимося відразу: якщо автомобіль їздить на дровах, це не означає, що він - паровоз без рейок. Низький ККД парової машини з її окремої топкою, котлом і циліндрами подвійного-потрійного розширення залишив парові автомобілі в числі забутої екзотики. А сьогодні ми поговоримо про «дров» транспорті зі звичними нам ДВС, моторами, які спалюють паливо всередині себе.

Зрозуміло, заштовхати дрова (або щось подібне) в карбюратор замість бензину поки ще нікому не вдавалося, а ось ідея прямо на борту авто отримувати з деревини горючий газ і подавати його в циліндри як паливо прижилася на довгі роки. Йдеться про газогенераторних автомобілях, машинах, чия класична ДВС працює на генераторному газі, який отримують з деревини, органічних брикетів, або вугілля. Від звичного рідкого палива, до речі, такі машини теж не відмовляються - вони здатні працювати і на бензині.

Автомобіль з газогенераторної установкою. фото wikipedia.org

свята простота

Генераторний газ - це суміш газів, що складається в основному з окису вуглецю СО і водню Н2. Отримати такий газ можна, спалюючи розміщену товстим шаром деревину в умовах обмеженої кількості повітря. На цьому нескладному принципі працює і автомобільний газогенератор, простий по суті агрегат, але громіздкий і конструктивно ускладнений додатковими системами.

Також, крім власне виробництва генераторного газу, автомобільна газогенераторна установка охолоджує його, очищає і змішує з повітрям. Відповідно, конструктивно класична установка включає в себе сам газогенератор, фільтри грубого і тонкого очищення, охолоджувачі, електровентилятор для прискорення процесу розпалу й трубопроводи.

НПЗ вожу з собою

Найпростіший газогенератор має вигляд вертикального циліндра, в який майже доверху завантажується паливо - дрова, вугілля, торф, пресовані пелети тощо Зона горіння розташована внизу, саме тут, в нижньому шарі палаючого палива створюється висока температура (до 1 500 градусів за Цельсієм), необхідна для виділення з більш верхніх шарів майбутніх компонентів паливної суміші - окису вуглецю СО і водню Н2. Далі гаряча суміш цих газів надходить в охолоджувач, який знижує температуру, підвищуючи таким чином питому калорійність газу. Цей досить великий вузол зазвичай доводилося поміщати під кузовом машини. Розташований слідом по ходу газу фільтр-очищувач позбавляє майбутню паливну суміш від домішок і золи. Далі газ направляють у змішувач, де з'єднується з повітрям, і остаточно приготована суміш направляється в камеру згоряння двигуна автомобіля.

Схема автомобіля ЗІС-21 з газогенератором

Як бачите, система виробництва палива прямо на борту вантажівки або легковика займала досить багато місця і чимало важила. Але це було того варте. Завдяки власному - і до того ж дармового - паливу свій автономний транспорт могли собі дозволити підприємства, розташовані за сотні і тисячі кілометрів від баз постачання ПММ. Це гідність довго не могло затьмарити всі недоліки газогенераторних автомобілів, а їх було чимало:

- істотне скорочення пробігу на одній заправці;
- зниження вантажопідйомності автомобіля на 150-400 кг;
- зменшення корисного об'єму кузова;
- клопіткий процес «дозаправки» газового генератора;
- додатковий комплекс регламентних сервісних робіт;
- запуск генератора займає від 10-15 хвилин;
- істотне зниження потужності двигуна.

ЗІС 150УМ, досвідчена модель з газогенераторної установкою НАМИ 015УМ

У тайзі заправок немає

Деревина завжди була основним паливом для газогенераторних автомобілів. В першу чергу, звичайно, там, де дров в надлишку, - на лісозаготівлях, в меблевому і будівельному виробництві. Традиційні технології лісопереробки при промисловому використанні деревини в епоху розквіту «газгенов» близько 30% від маси лісу відпускали в відходи. Їх і використовували як автомобільне паливо. Цікаво, що правилами експлуатації вітчизняних «газгенов» суворо заборонялося використання ділової деревини, так як і відходів лісової промисловості було з надлишком. Для газогенераторів годилися як м'які, так і тверді породи дерева.

Єдина вимога - відсутність на цурках гнилі. Як показали численні дослідження, проведені в 30-і роки в Науковому автотракторному інституті СРСР, найкраще в якості палива підходять дуб, бук, ясен і береза. Цурки, якими заправлялися котли газогенераторів, найчастіше мали прямокутну форму зі стороною 5-6 сантиметрів. Сільськогосподарські відходи (солома, лузга, тирса, кора, шишки та ін.) Пресували в спеціальні брикети і також «заправляли» ними газогенератори.

Головним недоліком «газгенов», як ми вже говорили, можна вважати малий пробіг на одній заправці. Так, одного завантаження деревними цурками радянським вантажівкам (див. Нижче) вистачало не більше ніж на 80-85 км пробігу. З огляду на, що «заправлятися» керівництво по експлуатації рекомендує при спустошенні бака на 50-60%, то і зовсім пробіг між заправками скорочується до 40-50 км. По-друге, сама установка, що виробляє генераторний газ, важить кілька сотень кілограмів. До того ж двигуни, що працюють на такому газі, видають на 30-35% менше потужності, ніж їх бензинові аналоги.

Доопрацювання автомобілів під дрова

Для роботи на генератором газі автомобілі доводилося пристосовувати, але зміни не були серйозними і часом були доступні навіть поза заводських умов. По-перше, в моторах підвищували ступінь стиснення, щоб не так істотна була втрата потужності. У деяких випадках для поліпшення наповнення циліндрів двигуна застосовувався навіть турбонаддув. На багато «газифіковані» авто встановлювався генератор електрообладнання з підвищеною віддачею, оскільки для вдування повітря в топку використовувався досить потужний електровентилятор.

ЗІС-13

Для збереження тягових характеристик, особливо це стосувалося вантажівок, при знизилася потужності двигуна передавальні числа трансмісії робили вищими. Швидкість руху падала, але для автомобілів, що використовуються в лісовій глушині і інших пустельних і віддалених районах це не мало вирішального значення. Щоб компенсувати змінилася через важке газогенератора розподіл ваги, в деяких машинах посилювали підвіску.

Крім того, через громіздкість «газового» обладнання частково доводилося перекомпоновувати автомобіль: міняти, зрушувати вантажну платформу або урізати кабіну вантажівки, відмовлятися від багажника, переносити вихлопну систему.

Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном

Ера розквіту газогенераторних автомобілів припала на 30-40-і роки минулого століття. Одночасно в декількох країнах з великими потребами в автомобілях і малими розвіданими запасами нафти (СРСР, Німеччина, Швеція) інженери великих підприємств і наукових інститутів взялися за розробку автотранспорту на дровах. Радянські фахівці більше досягли успіху у створенні вантажних автомобілів.

ГАЗ-42

З 1935 року і до самого початку Великої Вітчизняної війни на різних підприємствах Міністерства лісової промисловості і ГУЛАГу (Головне управління таборів, на жаль, реалії того часу) «полуторки» ГАЗ-АА і «тритонки» ЗІС-5, а також автобуси на їх базі перероблялися для роботи на дровах. Також окремими партіями газогенераторні версії вантажівок вироблялися самими заводами-виробниками машин. Наприклад, радянські автоісторікі наводять цифру 33 840 - стільки було випущено газогенераторних «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторних зисів моделей ЗІС-13 і ЗІС-21 в Москві випущено більше 16 тис. Одиниць.

ЗІС-21

За довоєнний час радянськими інженерами було створено понад 300 різних варіантів газогенераторних установок, з яких 10 дійшли до серійного виробництва. Під час війни серійними заводами були підготовлені креслення спрощених установок, які могли виготовлятися на місцях в автомайстерень без застосування складного обладнання. За спогадами жителів північних і північно-східних регіонів СРСР, вантажівки на дровах можна було зустріти в глибинці аж до 70-х років ХХ століття.

У Німеччині під час Другої Світової війни спостерігався гострий дефіцит бензину. КБ двох компаній (Volkswagen і Mercedes-Benz) отримали завдання розробити газогенераторні версії своїх популярних компактних машин. Обидві фірми в досить стислі терміни впоралися з поставленим завданням. На конвеєр встали Volkswagen Beetle і Mercedes-Benz 230. Цікаво, що у серійних авто додаткове обладнання навіть не виступало за стандартні габарити «легковиків». У Volkswagen пішли ще далі і створили дослідний зразок «дров'яного» армійського Volkswagen Тур 82 ( «кюбельваген»).

Volkswagen Тур 82

Дров'яні машини сьогодні

На щастя, головне достоїнство газогенераторних автомобілів - незалежність від мережі АЗС, сьогодні стало малоактуальною. Однак у світлі сучасних екологічних віянь на перший план вийшло інше гідність автомобілів на дровах - робота на поновлюваному паливі без будь-якої його хімічної підготовки, без додаткової витрати енергії на виробництво палива. Як показують теоретичні розрахунки і практичні випробування, мотор на дровах менше шкодить атмосфері своїми викидами, ніж аналогічних двигун, але вже працює на бензині або солярці. Зміст вихлопних газів дуже схоже з викидами ДВС, які працюють на природному газі.

І тим не менше тема з автомобілями на дровах втратила свою колишню популярність. Забути про газогенераторах не дають в основному інженери-ентузіасти, які заради економії на паливі або в якості експерименту переобладнують свої особисті машини для роботи на генераторному газі. На пострадянському просторі є вдалі приклади «газгенов» на базі легковиків АЗЛК-2141 і ГАЗ-24, вантажівки ГАЗ-52, мікроавтобуса РАФ-2203 та ін. За словами конструкторів, їх творіння можуть проїжджати на одній заправці до 120 км зі швидкістю 80 90 км / год.

ГАЗ-52

Наприклад, перекладений житомирськими інженерами в 2009 році на дрова ГАЗ-52 витрачає близько 50 кг деревних чурок на 100 км пробігу. За словами конструкторів, підкидати дрова потрібно кожні 75-80 км. Газогенераторна установка традиційно для вантажівок розташувалася між кабіною і кузовом. Після розпалювання топки повинно пройти близько 20 хвилин, перш ніж ГАЗ-52 зможе починати рух (в перші хвилини роботи генератора вироблений ним газ не має потрібних горючих властивостей). За розрахунками розробників, 1 км на дровах обходиться в 3-4 рази дешевше, ніж на дизельному паливі або бензині.

Єдина на сьогоднішній день країна, в якій масово використовуються автомобілі на дровах, - це Північна Корея. У зв'язку з тотальною світової ізоляцією там спостерігається певний дефіцит рідкого палива. І дрова знову приходять на виручку тим, хто опинився в нелегкому становищі.

Читайте також:

Газогенератор: дрова замість бензину

Це схоже на анекдот. Але тим, хто працював на лісоповалі в тайзі в 30-х, було не до сміху. Немає бензину - їхали на дровах. Та й донині ця технологія до цих пір використовується. Як влаштовані такі авто? Розбираємо в деталях.

Обмовимося відразу: якщо автомобіль їздить на дровах, це не означає, що він - паровоз без рейок. Низький ККД парової машини з її окремої топкою, котлом і циліндрами подвійного-потрійного розширення залишив парові автомобілі в числі забутої екзотики. А сьогодні ми поговоримо про «дров» транспорті зі звичними нам ДВС, моторами, які спалюють паливо всередині себе.

Зрозуміло, заштовхати дрова (або щось подібне) в карбюратор замість бензину поки ще нікому не вдавалося, а ось ідея прямо на борту авто отримувати з деревини горючий газ і подавати його в циліндри як паливо прижилася на довгі роки. Йдеться про газогенераторних автомобілях, машинах, чия класична ДВС працює на генераторному газі, який отримують з деревини, органічних брикетів, або вугілля. Від звичного рідкого палива, до речі, такі машини теж не відмовляються - вони здатні працювати і на бензині.

Автомобіль з газогенераторної установкою. фото wikipedia.org

свята простота

Генераторний газ - це суміш газів, що складається в основному з окису вуглецю СО і водню Н2. Отримати такий газ можна, спалюючи розміщену товстим шаром деревину в умовах обмеженої кількості повітря. На цьому нескладному принципі працює і автомобільний газогенератор, простий по суті агрегат, але громіздкий і конструктивно ускладнений додатковими системами.

Також, крім власне виробництва генераторного газу, автомобільна газогенераторна установка охолоджує його, очищає і змішує з повітрям. Відповідно, конструктивно класична установка включає в себе сам газогенератор, фільтри грубого і тонкого очищення, охолоджувачі, електровентилятор для прискорення процесу розпалу й трубопроводи.

НПЗ вожу з собою

Найпростіший газогенератор має вигляд вертикального циліндра, в який майже доверху завантажується паливо - дрова, вугілля, торф, пресовані пелети тощо Зона горіння розташована внизу, саме тут, в нижньому шарі палаючого палива створюється висока температура (до 1 500 градусів за Цельсієм), необхідна для виділення з більш верхніх шарів майбутніх компонентів паливної суміші - окису вуглецю СО і водню Н2. Далі гаряча суміш цих газів надходить в охолоджувач, який знижує температуру, підвищуючи таким чином питому калорійність газу. Цей досить великий вузол зазвичай доводилося поміщати під кузовом машини. Розташований слідом по ходу газу фільтр-очищувач позбавляє майбутню паливну суміш від домішок і золи. Далі газ направляють у змішувач, де з'єднується з повітрям, і остаточно приготована суміш направляється в камеру згоряння двигуна автомобіля.

Схема автомобіля ЗІС-21 з газогенератором

Як бачите, система виробництва палива прямо на борту вантажівки або легковика займала досить багато місця і чимало важила. Але це було того варте. Завдяки власному - і до того ж дармового - паливу свій автономний транспорт могли собі дозволити підприємства, розташовані за сотні і тисячі кілометрів від баз постачання ПММ. Це гідність довго не могло затьмарити всі недоліки газогенераторних автомобілів, а їх було чимало:

- істотне скорочення пробігу на одній заправці;
- зниження вантажопідйомності автомобіля на 150-400 кг;
- зменшення корисного об'єму кузова;
- клопіткий процес «дозаправки» газового генератора;
- додатковий комплекс регламентних сервісних робіт;
- запуск генератора займає від 10-15 хвилин;
- істотне зниження потужності двигуна.

ЗІС 150УМ, досвідчена модель з газогенераторної установкою НАМИ 015УМ

У тайзі заправок немає

Деревина завжди була основним паливом для газогенераторних автомобілів. В першу чергу, звичайно, там, де дров в надлишку, - на лісозаготівлях, в меблевому і будівельному виробництві. Традиційні технології лісопереробки при промисловому використанні деревини в епоху розквіту «газгенов» близько 30% від маси лісу відпускали в відходи. Їх і використовували як автомобільне паливо. Цікаво, що правилами експлуатації вітчизняних «газгенов» суворо заборонялося використання ділової деревини, так як і відходів лісової промисловості було з надлишком. Для газогенераторів годилися як м'які, так і тверді породи дерева.

Єдина вимога - відсутність на цурках гнилі. Як показали численні дослідження, проведені в 30-і роки в Науковому автотракторному інституті СРСР, найкраще в якості палива підходять дуб, бук, ясен і береза. Цурки, якими заправлялися котли газогенераторів, найчастіше мали прямокутну форму зі стороною 5-6 сантиметрів. Сільськогосподарські відходи (солома, лузга, тирса, кора, шишки та ін.) Пресували в спеціальні брикети і також «заправляли» ними газогенератори.

Головним недоліком «газгенов», як ми вже говорили, можна вважати малий пробіг на одній заправці. Так, одного завантаження деревними цурками радянським вантажівкам (див. Нижче) вистачало не більше ніж на 80-85 км пробігу. З огляду на, що «заправлятися» керівництво по експлуатації рекомендує при спустошенні бака на 50-60%, то і зовсім пробіг між заправками скорочується до 40-50 км. По-друге, сама установка, що виробляє генераторний газ, важить кілька сотень кілограмів. До того ж двигуни, що працюють на такому газі, видають на 30-35% менше потужності, ніж їх бензинові аналоги.

Доопрацювання автомобілів під дрова

Для роботи на генератором газі автомобілі доводилося пристосовувати, але зміни не були серйозними і часом були доступні навіть поза заводських умов. По-перше, в моторах підвищували ступінь стиснення, щоб не так істотна була втрата потужності. У деяких випадках для поліпшення наповнення циліндрів двигуна застосовувався навіть турбонаддув. На багато «газифіковані» авто встановлювався генератор електрообладнання з підвищеною віддачею, оскільки для вдування повітря в топку використовувався досить потужний електровентилятор.

ЗІС-13

Для збереження тягових характеристик, особливо це стосувалося вантажівок, при знизилася потужності двигуна передавальні числа трансмісії робили вищими. Швидкість руху падала, але для автомобілів, що використовуються в лісовій глушині і інших пустельних і віддалених районах це не мало вирішального значення. Щоб компенсувати змінилася через важке газогенератора розподіл ваги, в деяких машинах посилювали підвіску.

Крім того, через громіздкість «газового» обладнання частково доводилося перекомпоновувати автомобіль: міняти, зрушувати вантажну платформу або урізати кабіну вантажівки, відмовлятися від багажника, переносити вихлопну систему.

Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном

Ера розквіту газогенераторних автомобілів припала на 30-40-і роки минулого століття. Одночасно в декількох країнах з великими потребами в автомобілях і малими розвіданими запасами нафти (СРСР, Німеччина, Швеція) інженери великих підприємств і наукових інститутів взялися за розробку автотранспорту на дровах. Радянські фахівці більше досягли успіху у створенні вантажних автомобілів.

ГАЗ-42

З 1935 року і до самого початку Великої Вітчизняної війни на різних підприємствах Міністерства лісової промисловості і ГУЛАГу (Головне управління таборів, на жаль, реалії того часу) «полуторки» ГАЗ-АА і «тритонки» ЗІС-5, а також автобуси на їх базі перероблялися для роботи на дровах. Також окремими партіями газогенераторні версії вантажівок вироблялися самими заводами-виробниками машин. Наприклад, радянські автоісторікі наводять цифру 33 840 - стільки було випущено газогенераторних «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторних зисів моделей ЗІС-13 і ЗІС-21 в Москві випущено більше 16 тис. Одиниць.

ЗІС-21

За довоєнний час радянськими інженерами було створено понад 300 різних варіантів газогенераторних установок, з яких 10 дійшли до серійного виробництва. Під час війни серійними заводами були підготовлені креслення спрощених установок, які могли виготовлятися на місцях в автомайстерень без застосування складного обладнання. За спогадами жителів північних і північно-східних регіонів СРСР, вантажівки на дровах можна було зустріти в глибинці аж до 70-х років ХХ століття.

У Німеччині під час Другої Світової війни спостерігався гострий дефіцит бензину. КБ двох компаній (Volkswagen і Mercedes-Benz) отримали завдання розробити газогенераторні версії своїх популярних компактних машин. Обидві фірми в досить стислі терміни впоралися з поставленим завданням. На конвеєр встали Volkswagen Beetle і Mercedes-Benz 230. Цікаво, що у серійних авто додаткове обладнання навіть не виступало за стандартні габарити «легковиків». У Volkswagen пішли ще далі і створили дослідний зразок «дров'яного» армійського Volkswagen Тур 82 ( «кюбельваген»).

Volkswagen Тур 82

Дров'яні машини сьогодні

На щастя, головне достоїнство газогенераторних автомобілів - незалежність від мережі АЗС, сьогодні стало малоактуальною. Однак у світлі сучасних екологічних віянь на перший план вийшло інше гідність автомобілів на дровах - робота на поновлюваному паливі без будь-якої його хімічної підготовки, без додаткової витрати енергії на виробництво палива. Як показують теоретичні розрахунки і практичні випробування, мотор на дровах менше шкодить атмосфері своїми викидами, ніж аналогічних двигун, але вже працює на бензині або солярці. Зміст вихлопних газів дуже схоже з викидами ДВС, які працюють на природному газі.

І тим не менше тема з автомобілями на дровах втратила свою колишню популярність. Забути про газогенераторах не дають в основному інженери-ентузіасти, які заради економії на паливі або в якості експерименту переобладнують свої особисті машини для роботи на генераторному газі. На пострадянському просторі є вдалі приклади «газгенов» на базі легковиків АЗЛК-2141 і ГАЗ-24, вантажівки ГАЗ-52, мікроавтобуса РАФ-2203 та ін. За словами конструкторів, їх творіння можуть проїжджати на одній заправці до 120 км зі швидкістю 80 90 км / год.

ГАЗ-52

Наприклад, перекладений житомирськими інженерами в 2009 році на дрова ГАЗ-52 витрачає близько 50 кг деревних чурок на 100 км пробігу. За словами конструкторів, підкидати дрова потрібно кожні 75-80 км. Газогенераторна установка традиційно для вантажівок розташувалася між кабіною і кузовом. Після розпалювання топки повинно пройти близько 20 хвилин, перш ніж ГАЗ-52 зможе починати рух (в перші хвилини роботи генератора вироблений ним газ не має потрібних горючих властивостей). За розрахунками розробників, 1 км на дровах обходиться в 3-4 рази дешевше, ніж на дизельному паливі або бензині.

Єдина на сьогоднішній день країна, в якій масово використовуються автомобілі на дровах, - це Північна Корея. У зв'язку з тотальною світової ізоляцією там спостерігається певний дефіцит рідкого палива. І дрова знову приходять на виручку тим, хто опинився в нелегкому становищі.

Читайте також:

Газогенератор: дрова замість бензину

Це схоже на анекдот. Але тим, хто працював на лісоповалі в тайзі в 30-х, було не до сміху. Немає бензину - їхали на дровах. Та й донині ця технологія до цих пір використовується. Як влаштовані такі авто? Розбираємо в деталях.

Обмовимося відразу: якщо автомобіль їздить на дровах, це не означає, що він - паровоз без рейок. Низький ККД парової машини з її окремої топкою, котлом і циліндрами подвійного-потрійного розширення залишив парові автомобілі в числі забутої екзотики. А сьогодні ми поговоримо про «дров» транспорті зі звичними нам ДВС, моторами, які спалюють паливо всередині себе.

Зрозуміло, заштовхати дрова (або щось подібне) в карбюратор замість бензину поки ще нікому не вдавалося, а ось ідея прямо на борту авто отримувати з деревини горючий газ і подавати його в циліндри як паливо прижилася на довгі роки. Йдеться про газогенераторних автомобілях, машинах, чия класична ДВС працює на генераторному газі, який отримують з деревини, органічних брикетів, або вугілля. Від звичного рідкого палива, до речі, такі машини теж не відмовляються - вони здатні працювати і на бензині.

Автомобіль з газогенераторної установкою. фото wikipedia.org

свята простота

Генераторний газ - це суміш газів, що складається в основному з окису вуглецю СО і водню Н2. Отримати такий газ можна, спалюючи розміщену товстим шаром деревину в умовах обмеженої кількості повітря. На цьому нескладному принципі працює і автомобільний газогенератор, простий по суті агрегат, але громіздкий і конструктивно ускладнений додатковими системами.

Також, крім власне виробництва генераторного газу, автомобільна газогенераторна установка охолоджує його, очищає і змішує з повітрям. Відповідно, конструктивно класична установка включає в себе сам газогенератор, фільтри грубого і тонкого очищення, охолоджувачі, електровентилятор для прискорення процесу розпалу й трубопроводи.

НПЗ вожу з собою

Найпростіший газогенератор має вигляд вертикального циліндра, в який майже доверху завантажується паливо - дрова, вугілля, торф, пресовані пелети тощо Зона горіння розташована внизу, саме тут, в нижньому шарі палаючого палива створюється висока температура (до 1 500 градусів за Цельсієм), необхідна для виділення з більш верхніх шарів майбутніх компонентів паливної суміші - окису вуглецю СО і водню Н2. Далі гаряча суміш цих газів надходить в охолоджувач, який знижує температуру, підвищуючи таким чином питому калорійність газу. Цей досить великий вузол зазвичай доводилося поміщати під кузовом машини. Розташований слідом по ходу газу фільтр-очищувач позбавляє майбутню паливну суміш від домішок і золи. Далі газ направляють у змішувач, де з'єднується з повітрям, і остаточно приготована суміш направляється в камеру згоряння двигуна автомобіля.

Схема автомобіля ЗІС-21 з газогенератором

Як бачите, система виробництва палива прямо на борту вантажівки або легковика займала досить багато місця і чимало важила. Але це було того варте. Завдяки власному - і до того ж дармового - паливу свій автономний транспорт могли собі дозволити підприємства, розташовані за сотні і тисячі кілометрів від баз постачання ПММ. Це гідність довго не могло затьмарити всі недоліки газогенераторних автомобілів, а їх було чимало:

- істотне скорочення пробігу на одній заправці;
- зниження вантажопідйомності автомобіля на 150-400 кг;
- зменшення корисного об'єму кузова;
- клопіткий процес «дозаправки» газового генератора;
- додатковий комплекс регламентних сервісних робіт;
- запуск генератора займає від 10-15 хвилин;
- істотне зниження потужності двигуна.

ЗІС 150УМ, досвідчена модель з газогенераторної установкою НАМИ 015УМ

У тайзі заправок немає

Деревина завжди була основним паливом для газогенераторних автомобілів. В першу чергу, звичайно, там, де дров в надлишку, - на лісозаготівлях, в меблевому і будівельному виробництві. Традиційні технології лісопереробки при промисловому використанні деревини в епоху розквіту «газгенов» близько 30% від маси лісу відпускали в відходи. Їх і використовували як автомобільне паливо. Цікаво, що правилами експлуатації вітчизняних «газгенов» суворо заборонялося використання ділової деревини, так як і відходів лісової промисловості було з надлишком. Для газогенераторів годилися як м'які, так і тверді породи дерева.

Єдина вимога - відсутність на цурках гнилі. Як показали численні дослідження, проведені в 30-і роки в Науковому автотракторному інституті СРСР, найкраще в якості палива підходять дуб, бук, ясен і береза. Цурки, якими заправлялися котли газогенераторів, найчастіше мали прямокутну форму зі стороною 5-6 сантиметрів. Сільськогосподарські відходи (солома, лузга, тирса, кора, шишки та ін.) Пресували в спеціальні брикети і також «заправляли» ними газогенератори.

Головним недоліком «газгенов», як ми вже говорили, можна вважати малий пробіг на одній заправці. Так, одного завантаження деревними цурками радянським вантажівкам (див. Нижче) вистачало не більше ніж на 80-85 км пробігу. З огляду на, що «заправлятися» керівництво по експлуатації рекомендує при спустошенні бака на 50-60%, то і зовсім пробіг між заправками скорочується до 40-50 км. По-друге, сама установка, що виробляє генераторний газ, важить кілька сотень кілограмів. До того ж двигуни, що працюють на такому газі, видають на 30-35% менше потужності, ніж їх бензинові аналоги.

Доопрацювання автомобілів під дрова

Для роботи на генератором газі автомобілі доводилося пристосовувати, але зміни не були серйозними і часом були доступні навіть поза заводських умов. По-перше, в моторах підвищували ступінь стиснення, щоб не так істотна була втрата потужності. У деяких випадках для поліпшення наповнення циліндрів двигуна застосовувався навіть турбонаддув. На багато «газифіковані» авто встановлювався генератор електрообладнання з підвищеною віддачею, оскільки для вдування повітря в топку використовувався досить потужний електровентилятор.

ЗІС-13

Для збереження тягових характеристик, особливо це стосувалося вантажівок, при знизилася потужності двигуна передавальні числа трансмісії робили вищими. Швидкість руху падала, але для автомобілів, що використовуються в лісовій глушині і інших пустельних і віддалених районах це не мало вирішального значення. Щоб компенсувати змінилася через важке газогенератора розподіл ваги, в деяких машинах посилювали підвіску.

Крім того, через громіздкість «газового» обладнання частково доводилося перекомпоновувати автомобіль: міняти, зрушувати вантажну платформу або урізати кабіну вантажівки, відмовлятися від багажника, переносити вихлопну систему.

Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном

Ера розквіту газогенераторних автомобілів припала на 30-40-і роки минулого століття. Одночасно в декількох країнах з великими потребами в автомобілях і малими розвіданими запасами нафти (СРСР, Німеччина, Швеція) інженери великих підприємств і наукових інститутів взялися за розробку автотранспорту на дровах. Радянські фахівці більше досягли успіху у створенні вантажних автомобілів.

ГАЗ-42

З 1935 року і до самого початку Великої Вітчизняної війни на різних підприємствах Міністерства лісової промисловості і ГУЛАГу (Головне управління таборів, на жаль, реалії того часу) «полуторки» ГАЗ-АА і «тритонки» ЗІС-5, а також автобуси на їх базі перероблялися для роботи на дровах. Також окремими партіями газогенераторні версії вантажівок вироблялися самими заводами-виробниками машин. Наприклад, радянські автоісторікі наводять цифру 33 840 - стільки було випущено газогенераторних «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторних зисів моделей ЗІС-13 і ЗІС-21 в Москві випущено більше 16 тис. Одиниць.

ЗІС-21

За довоєнний час радянськими інженерами було створено понад 300 різних варіантів газогенераторних установок, з яких 10 дійшли до серійного виробництва. Під час війни серійними заводами були підготовлені креслення спрощених установок, які могли виготовлятися на місцях в автомайстерень без застосування складного обладнання. За спогадами жителів північних і північно-східних регіонів СРСР, вантажівки на дровах можна було зустріти в глибинці аж до 70-х років ХХ століття.

У Німеччині під час Другої Світової війни спостерігався гострий дефіцит бензину. КБ двох компаній (Volkswagen і Mercedes-Benz) отримали завдання розробити газогенераторні версії своїх популярних компактних машин. Обидві фірми в досить стислі терміни впоралися з поставленим завданням. На конвеєр встали Volkswagen Beetle і Mercedes-Benz 230. Цікаво, що у серійних авто додаткове обладнання навіть не виступало за стандартні габарити «легковиків». У Volkswagen пішли ще далі і створили дослідний зразок «дров'яного» армійського Volkswagen Тур 82 ( «кюбельваген»).

Volkswagen Тур 82

Дров'яні машини сьогодні

На щастя, головне достоїнство газогенераторних автомобілів - незалежність від мережі АЗС, сьогодні стало малоактуальною. Однак у світлі сучасних екологічних віянь на перший план вийшло інше гідність автомобілів на дровах - робота на поновлюваному паливі без будь-якої його хімічної підготовки, без додаткової витрати енергії на виробництво палива. Як показують теоретичні розрахунки і практичні випробування, мотор на дровах менше шкодить атмосфері своїми викидами, ніж аналогічних двигун, але вже працює на бензині або солярці. Зміст вихлопних газів дуже схоже з викидами ДВС, які працюють на природному газі.

І тим не менше тема з автомобілями на дровах втратила свою колишню популярність. Забути про газогенераторах не дають в основному інженери-ентузіасти, які заради економії на паливі або в якості експерименту переобладнують свої особисті машини для роботи на генераторному газі. На пострадянському просторі є вдалі приклади «газгенов» на базі легковиків АЗЛК-2141 і ГАЗ-24, вантажівки ГАЗ-52, мікроавтобуса РАФ-2203 та ін. За словами конструкторів, їх творіння можуть проїжджати на одній заправці до 120 км зі швидкістю 80 90 км / год.

ГАЗ-52

Наприклад, перекладений житомирськими інженерами в 2009 році на дрова ГАЗ-52 витрачає близько 50 кг деревних чурок на 100 км пробігу. За словами конструкторів, підкидати дрова потрібно кожні 75-80 км. Газогенераторна установка традиційно для вантажівок розташувалася між кабіною і кузовом. Після розпалювання топки повинно пройти близько 20 хвилин, перш ніж ГАЗ-52 зможе починати рух (в перші хвилини роботи генератора вироблений ним газ не має потрібних горючих властивостей). За розрахунками розробників, 1 км на дровах обходиться в 3-4 рази дешевше, ніж на дизельному паливі або бензині.

Єдина на сьогоднішній день країна, в якій масово використовуються автомобілі на дровах, - це Північна Корея. У зв'язку з тотальною світової ізоляцією там спостерігається певний дефіцит рідкого палива. І дрова знову приходять на виручку тим, хто опинився в нелегкому становищі.

Читайте також:

Газогенератор: дрова замість бензину

Це схоже на анекдот. Але тим, хто працював на лісоповалі в тайзі в 30-х, було не до сміху. Немає бензину - їхали на дровах. Та й донині ця технологія до цих пір використовується. Як влаштовані такі авто? Розбираємо в деталях.

Обмовимося відразу: якщо автомобіль їздить на дровах, це не означає, що він - паровоз без рейок. Низький ККД парової машини з її окремої топкою, котлом і циліндрами подвійного-потрійного розширення залишив парові автомобілі в числі забутої екзотики. А сьогодні ми поговоримо про «дров» транспорті зі звичними нам ДВС, моторами, які спалюють паливо всередині себе.

Зрозуміло, заштовхати дрова (або щось подібне) в карбюратор замість бензину поки ще нікому не вдавалося, а ось ідея прямо на борту авто отримувати з деревини горючий газ і подавати його в циліндри як паливо прижилася на довгі роки. Йдеться про газогенераторних автомобілях, машинах, чия класична ДВС працює на генераторному газі, який отримують з деревини, органічних брикетів, або вугілля. Від звичного рідкого палива, до речі, такі машини теж не відмовляються - вони здатні працювати і на бензині.

Автомобіль з газогенераторної установкою. фото wikipedia.org

свята простота

Генераторний газ - це суміш газів, що складається в основному з окису вуглецю СО і водню Н2. Отримати такий газ можна, спалюючи розміщену товстим шаром деревину в умовах обмеженої кількості повітря. На цьому нескладному принципі працює і автомобільний газогенератор, простий по суті агрегат, але громіздкий і конструктивно ускладнений додатковими системами.

Також, крім власне виробництва генераторного газу, автомобільна газогенераторна установка охолоджує його, очищає і змішує з повітрям. Відповідно, конструктивно класична установка включає в себе сам газогенератор, фільтри грубого і тонкого очищення, охолоджувачі, електровентилятор для прискорення процесу розпалу й трубопроводи.

НПЗ вожу з собою

Найпростіший газогенератор має вигляд вертикального циліндра, в який майже доверху завантажується паливо - дрова, вугілля, торф, пресовані пелети тощо Зона горіння розташована внизу, саме тут, в нижньому шарі палаючого палива створюється висока температура (до 1 500 градусів за Цельсієм), необхідна для виділення з більш верхніх шарів майбутніх компонентів паливної суміші - окису вуглецю СО і водню Н2. Далі гаряча суміш цих газів надходить в охолоджувач, який знижує температуру, підвищуючи таким чином питому калорійність газу. Цей досить великий вузол зазвичай доводилося поміщати під кузовом машини. Розташований слідом по ходу газу фільтр-очищувач позбавляє майбутню паливну суміш від домішок і золи. Далі газ направляють у змішувач, де з'єднується з повітрям, і остаточно приготована суміш направляється в камеру згоряння двигуна автомобіля.

Схема автомобіля ЗІС-21 з газогенератором

Як бачите, система виробництва палива прямо на борту вантажівки або легковика займала досить багато місця і чимало важила. Але це було того варте. Завдяки власному - і до того ж дармового - паливу свій автономний транспорт могли собі дозволити підприємства, розташовані за сотні і тисячі кілометрів від баз постачання ПММ. Це гідність довго не могло затьмарити всі недоліки газогенераторних автомобілів, а їх було чимало:

- істотне скорочення пробігу на одній заправці;
- зниження вантажопідйомності автомобіля на 150-400 кг;
- зменшення корисного об'єму кузова;
- клопіткий процес «дозаправки» газового генератора;
- додатковий комплекс регламентних сервісних робіт;
- запуск генератора займає від 10-15 хвилин;
- істотне зниження потужності двигуна.

ЗІС 150УМ, досвідчена модель з газогенераторної установкою НАМИ 015УМ

У тайзі заправок немає

Деревина завжди була основним паливом для газогенераторних автомобілів. В першу чергу, звичайно, там, де дров в надлишку, - на лісозаготівлях, в меблевому і будівельному виробництві. Традиційні технології лісопереробки при промисловому використанні деревини в епоху розквіту «газгенов» близько 30% від маси лісу відпускали в відходи. Їх і використовували як автомобільне паливо. Цікаво, що правилами експлуатації вітчизняних «газгенов» суворо заборонялося використання ділової деревини, так як і відходів лісової промисловості було з надлишком. Для газогенераторів годилися як м'які, так і тверді породи дерева.

Єдина вимога - відсутність на цурках гнилі. Як показали численні дослідження, проведені в 30-і роки в Науковому автотракторному інституті СРСР, найкраще в якості палива підходять дуб, бук, ясен і береза. Цурки, якими заправлялися котли газогенераторів, найчастіше мали прямокутну форму зі стороною 5-6 сантиметрів. Сільськогосподарські відходи (солома, лузга, тирса, кора, шишки та ін.) Пресували в спеціальні брикети і також «заправляли» ними газогенератори.

Головним недоліком «газгенов», як ми вже говорили, можна вважати малий пробіг на одній заправці. Так, одного завантаження деревними цурками радянським вантажівкам (див. Нижче) вистачало не більше ніж на 80-85 км пробігу. З огляду на, що «заправлятися» керівництво по експлуатації рекомендує при спустошенні бака на 50-60%, то і зовсім пробіг між заправками скорочується до 40-50 км. По-друге, сама установка, що виробляє генераторний газ, важить кілька сотень кілограмів. До того ж двигуни, що працюють на такому газі, видають на 30-35% менше потужності, ніж їх бензинові аналоги.

Доопрацювання автомобілів під дрова

Для роботи на генератором газі автомобілі доводилося пристосовувати, але зміни не були серйозними і часом були доступні навіть поза заводських умов. По-перше, в моторах підвищували ступінь стиснення, щоб не так істотна була втрата потужності. У деяких випадках для поліпшення наповнення циліндрів двигуна застосовувався навіть турбонаддув. На багато «газифіковані» авто встановлювався генератор електрообладнання з підвищеною віддачею, оскільки для вдування повітря в топку використовувався досить потужний електровентилятор.

ЗІС-13

Для збереження тягових характеристик, особливо це стосувалося вантажівок, при знизилася потужності двигуна передавальні числа трансмісії робили вищими. Швидкість руху падала, але для автомобілів, що використовуються в лісовій глушині і інших пустельних і віддалених районах це не мало вирішального значення. Щоб компенсувати змінилася через важке газогенератора розподіл ваги, в деяких машинах посилювали підвіску.

Крім того, через громіздкість «газового» обладнання частково доводилося перекомпоновувати автомобіль: міняти, зрушувати вантажну платформу або урізати кабіну вантажівки, відмовлятися від багажника, переносити вихлопну систему.

Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном

Ера розквіту газогенераторних автомобілів припала на 30-40-і роки минулого століття. Одночасно в декількох країнах з великими потребами в автомобілях і малими розвіданими запасами нафти (СРСР, Німеччина, Швеція) інженери великих підприємств і наукових інститутів взялися за розробку автотранспорту на дровах. Радянські фахівці більше досягли успіху у створенні вантажних автомобілів.

ГАЗ-42

З 1935 року і до самого початку Великої Вітчизняної війни на різних підприємствах Міністерства лісової промисловості і ГУЛАГу (Головне управління таборів, на жаль, реалії того часу) «полуторки» ГАЗ-АА і «тритонки» ЗІС-5, а також автобуси на їх базі перероблялися для роботи на дровах. Також окремими партіями газогенераторні версії вантажівок вироблялися самими заводами-виробниками машин. Наприклад, радянські автоісторікі наводять цифру 33 840 - стільки було випущено газогенераторних «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторних зисів моделей ЗІС-13 і ЗІС-21 в Москві випущено більше 16 тис. Одиниць.

ЗІС-21

За довоєнний час радянськими інженерами було створено понад 300 різних варіантів газогенераторних установок, з яких 10 дійшли до серійного виробництва. Під час війни серійними заводами були підготовлені креслення спрощених установок, які могли виготовлятися на місцях в автомайстерень без застосування складного обладнання. За спогадами жителів північних і північно-східних регіонів СРСР, вантажівки на дровах можна було зустріти в глибинці аж до 70-х років ХХ століття.

У Німеччині під час Другої Світової війни спостерігався гострий дефіцит бензину. КБ двох компаній (Volkswagen і Mercedes-Benz) отримали завдання розробити газогенераторні версії своїх популярних компактних машин. Обидві фірми в досить стислі терміни впоралися з поставленим завданням. На конвеєр встали Volkswagen Beetle і Mercedes-Benz 230. Цікаво, що у серійних авто додаткове обладнання навіть не виступало за стандартні габарити «легковиків». У Volkswagen пішли ще далі і створили дослідний зразок «дров'яного» армійського Volkswagen Тур 82 ( «кюбельваген»).

Volkswagen Тур 82

Дров'яні машини сьогодні

На щастя, головне достоїнство газогенераторних автомобілів - незалежність від мережі АЗС, сьогодні стало малоактуальною. Однак у світлі сучасних екологічних віянь на перший план вийшло інше гідність автомобілів на дровах - робота на поновлюваному паливі без будь-якої його хімічної підготовки, без додаткової витрати енергії на виробництво палива. Як показують теоретичні розрахунки і практичні випробування, мотор на дровах менше шкодить атмосфері своїми викидами, ніж аналогічних двигун, але вже працює на бензині або солярці. Зміст вихлопних газів дуже схоже з викидами ДВС, які працюють на природному газі.

І тим не менше тема з автомобілями на дровах втратила свою колишню популярність. Забути про газогенераторах не дають в основному інженери-ентузіасти, які заради економії на паливі або в якості експерименту переобладнують свої особисті машини для роботи на генераторному газі. На пострадянському просторі є вдалі приклади «газгенов» на базі легковиків АЗЛК-2141 і ГАЗ-24, вантажівки ГАЗ-52, мікроавтобуса РАФ-2203 та ін. За словами конструкторів, їх творіння можуть проїжджати на одній заправці до 120 км зі швидкістю 80 90 км / год.

ГАЗ-52

Наприклад, перекладений житомирськими інженерами в 2009 році на дрова ГАЗ-52 витрачає близько 50 кг деревних чурок на 100 км пробігу. За словами конструкторів, підкидати дрова потрібно кожні 75-80 км. Газогенераторна установка традиційно для вантажівок розташувалася між кабіною і кузовом. Після розпалювання топки повинно пройти близько 20 хвилин, перш ніж ГАЗ-52 зможе починати рух (в перші хвилини роботи генератора вироблений ним газ не має потрібних горючих властивостей). За розрахунками розробників, 1 км на дровах обходиться в 3-4 рази дешевше, ніж на дизельному паливі або бензині.

Єдина на сьогоднішній день країна, в якій масово використовуються автомобілі на дровах, - це Північна Корея. У зв'язку з тотальною світової ізоляцією там спостерігається певний дефіцит рідкого палива. І дрова знову приходять на виручку тим, хто опинився в нелегкому становищі.

Читайте також:

Газогенератор: дрова замість бензину

Це схоже на анекдот. Але тим, хто працював на лісоповалі в тайзі в 30-х, було не до сміху. Немає бензину - їхали на дровах. Та й донині ця технологія до цих пір використовується. Як влаштовані такі авто? Розбираємо в деталях.

Обмовимося відразу: якщо автомобіль їздить на дровах, це не означає, що він - паровоз без рейок. Низький ККД парової машини з її окремої топкою, котлом і циліндрами подвійного-потрійного розширення залишив парові автомобілі в числі забутої екзотики. А сьогодні ми поговоримо про «дров» транспорті зі звичними нам ДВС, моторами, які спалюють паливо всередині себе.

Зрозуміло, заштовхати дрова (або щось подібне) в карбюратор замість бензину поки ще нікому не вдавалося, а ось ідея прямо на борту авто отримувати з деревини горючий газ і подавати його в циліндри як паливо прижилася на довгі роки. Йдеться про газогенераторних автомобілях, машинах, чия класична ДВС працює на генераторному газі, який отримують з деревини, органічних брикетів, або вугілля. Від звичного рідкого палива, до речі, такі машини теж не відмовляються - вони здатні працювати і на бензині.

Автомобіль з газогенераторної установкою. фото wikipedia.org

свята простота

Генераторний газ - це суміш газів, що складається в основному з окису вуглецю СО і водню Н2. Отримати такий газ можна, спалюючи розміщену товстим шаром деревину в умовах обмеженої кількості повітря. На цьому нескладному принципі працює і автомобільний газогенератор, простий по суті агрегат, але громіздкий і конструктивно ускладнений додатковими системами.

Також, крім власне виробництва генераторного газу, автомобільна газогенераторна установка охолоджує його, очищає і змішує з повітрям. Відповідно, конструктивно класична установка включає в себе сам газогенератор, фільтри грубого і тонкого очищення, охолоджувачі, електровентилятор для прискорення процесу розпалу й трубопроводи.

НПЗ вожу з собою

Найпростіший газогенератор має вигляд вертикального циліндра, в який майже доверху завантажується паливо - дрова, вугілля, торф, пресовані пелети тощо Зона горіння розташована внизу, саме тут, в нижньому шарі палаючого палива створюється висока температура (до 1 500 градусів за Цельсієм), необхідна для виділення з більш верхніх шарів майбутніх компонентів паливної суміші - окису вуглецю СО і водню Н2. Далі гаряча суміш цих газів надходить в охолоджувач, який знижує температуру, підвищуючи таким чином питому калорійність газу. Цей досить великий вузол зазвичай доводилося поміщати під кузовом машини. Розташований слідом по ходу газу фільтр-очищувач позбавляє майбутню паливну суміш від домішок і золи. Далі газ направляють у змішувач, де з'єднується з повітрям, і остаточно приготована суміш направляється в камеру згоряння двигуна автомобіля.

Схема автомобіля ЗІС-21 з газогенератором

Як бачите, система виробництва палива прямо на борту вантажівки або легковика займала досить багато місця і чимало важила. Але це було того варте. Завдяки власному - і до того ж дармового - паливу свій автономний транспорт могли собі дозволити підприємства, розташовані за сотні і тисячі кілометрів від баз постачання ПММ. Це гідність довго не могло затьмарити всі недоліки газогенераторних автомобілів, а їх було чимало:

- істотне скорочення пробігу на одній заправці;
- зниження вантажопідйомності автомобіля на 150-400 кг;
- зменшення корисного об'єму кузова;
- клопіткий процес «дозаправки» газового генератора;
- додатковий комплекс регламентних сервісних робіт;
- запуск генератора займає від 10-15 хвилин;
- істотне зниження потужності двигуна.

ЗІС 150УМ, досвідчена модель з газогенераторної установкою НАМИ 015УМ

У тайзі заправок немає

Деревина завжди була основним паливом для газогенераторних автомобілів. В першу чергу, звичайно, там, де дров в надлишку, - на лісозаготівлях, в меблевому і будівельному виробництві. Традиційні технології лісопереробки при промисловому використанні деревини в епоху розквіту «газгенов» близько 30% від маси лісу відпускали в відходи. Їх і використовували як автомобільне паливо. Цікаво, що правилами експлуатації вітчизняних «газгенов» суворо заборонялося використання ділової деревини, так як і відходів лісової промисловості було з надлишком. Для газогенераторів годилися як м'які, так і тверді породи дерева.

Єдина вимога - відсутність на цурках гнилі. Як показали численні дослідження, проведені в 30-і роки в Науковому автотракторному інституті СРСР, найкраще в якості палива підходять дуб, бук, ясен і береза. Цурки, якими заправлялися котли газогенераторів, найчастіше мали прямокутну форму зі стороною 5-6 сантиметрів. Сільськогосподарські відходи (солома, лузга, тирса, кора, шишки та ін.) Пресували в спеціальні брикети і також «заправляли» ними газогенератори.

Головним недоліком «газгенов», як ми вже говорили, можна вважати малий пробіг на одній заправці. Так, одного завантаження деревними цурками радянським вантажівкам (див. Нижче) вистачало не більше ніж на 80-85 км пробігу. З огляду на, що «заправлятися» керівництво по експлуатації рекомендує при спустошенні бака на 50-60%, то і зовсім пробіг між заправками скорочується до 40-50 км. По-друге, сама установка, що виробляє генераторний газ, важить кілька сотень кілограмів. До того ж двигуни, що працюють на такому газі, видають на 30-35% менше потужності, ніж їх бензинові аналоги.

Доопрацювання автомобілів під дрова

Для роботи на генератором газі автомобілі доводилося пристосовувати, але зміни не були серйозними і часом були доступні навіть поза заводських умов. По-перше, в моторах підвищували ступінь стиснення, щоб не так істотна була втрата потужності. У деяких випадках для поліпшення наповнення циліндрів двигуна застосовувався навіть турбонаддув. На багато «газифіковані» авто встановлювався генератор електрообладнання з підвищеною віддачею, оскільки для вдування повітря в топку використовувався досить потужний електровентилятор.

ЗІС-13

Для збереження тягових характеристик, особливо це стосувалося вантажівок, при знизилася потужності двигуна передавальні числа трансмісії робили вищими. Швидкість руху падала, але для автомобілів, що використовуються в лісовій глушині і інших пустельних і віддалених районах це не мало вирішального значення. Щоб компенсувати змінилася через важке газогенератора розподіл ваги, в деяких машинах посилювали підвіску.

Крім того, через громіздкість «газового» обладнання частково доводилося перекомпоновувати автомобіль: міняти, зрушувати вантажну платформу або урізати кабіну вантажівки, відмовлятися від багажника, переносити вихлопну систему.

Золота ера «газгена» в СРСР і за кордоном

Ера розквіту газогенераторних автомобілів припала на 30-40-і роки минулого століття. Одночасно в декількох країнах з великими потребами в автомобілях і малими розвіданими запасами нафти (СРСР, Німеччина, Швеція) інженери великих підприємств і наукових інститутів взялися за розробку автотранспорту на дровах. Радянські фахівці більше досягли успіху у створенні вантажних автомобілів.

ГАЗ-42

З 1935 року і до самого початку Великої Вітчизняної війни на різних підприємствах Міністерства лісової промисловості і ГУЛАГу (Головне управління таборів, на жаль, реалії того часу) «полуторки» ГАЗ-АА і «тритонки» ЗІС-5, а також автобуси на їх базі перероблялися для роботи на дровах. Також окремими партіями газогенераторні версії вантажівок вироблялися самими заводами-виробниками машин. Наприклад, радянські автоісторікі наводять цифру 33 840 - стільки було випущено газогенераторних «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторних зисів моделей ЗІС-13 і ЗІС-21 в Москві випущено більше 16 тис. Одиниць.

ЗІС-21

За довоєнний час радянськими інженерами було створено понад 300 різних варіантів газогенераторних установок, з яких 10 дійшли до серійного виробництва. Під час війни серійними заводами були підготовлені креслення спрощених установок, які могли виготовлятися на місцях в автомайстерень без застосування складного обладнання. За спогадами жителів північних і північно-східних регіонів СРСР, вантажівки на дровах можна було зустріти в глибинці аж до 70-х років ХХ століття.

У Німеччині під час Другої Світової війни спостерігався гострий дефіцит бензину. КБ двох компаній (Volkswagen і Mercedes-Benz) отримали завдання розробити газогенераторні версії своїх популярних компактних машин. Обидві фірми в досить стислі терміни впоралися з поставленим завданням. На конвеєр встали Volkswagen Beetle і Mercedes-Benz 230. Цікаво, що у серійних авто додаткове обладнання навіть не виступало за стандартні габарити «легковиків». У Volkswagen пішли ще далі і створили дослідний зразок «дров'яного» армійського Volkswagen Тур 82 ( «кюбельваген»).

Volkswagen Тур 82

Дров'яні машини сьогодні

На щастя, головне достоїнство газогенераторних автомобілів - незалежність від мережі АЗС, сьогодні стало малоактуальною. Однак у світлі сучасних екологічних віянь на перший план вийшло інше гідність автомобілів на дровах - робота на поновлюваному паливі без будь-якої його хімічної підготовки, без додаткової витрати енергії на виробництво палива. Як показують теоретичні розрахунки і практичні випробування, мотор на дровах менше шкодить атмосфері своїми викидами, ніж аналогічних двигун, але вже працює на бензині або солярці. Зміст вихлопних газів дуже схоже з викидами ДВС, які працюють на природному газі.

І тим не менше тема з автомобілями на дровах втратила свою колишню популярність. Забути про газогенераторах не дають в основному інженери-ентузіасти, які заради економії на паливі або в якості експерименту переобладнують свої особисті машини для роботи на генераторному газі. На пострадянському просторі є вдалі приклади «газгенов» на базі легковиків АЗЛК-2141 і ГАЗ-24, вантажівки ГАЗ-52, мікроавтобуса РАФ-2203 та ін. За словами конструкторів, їх творіння можуть проїжджати на одній заправці до 120 км зі швидкістю 80 90 км / год.

ГАЗ-52

Наприклад, перекладений житомирськими інженерами в 2009 році на дрова ГАЗ-52 витрачає близько 50 кг деревних чурок на 100 км пробігу. За словами конструкторів, підкидати дрова потрібно кожні 75-80 км. Газогенераторна установка традиційно для вантажівок розташувалася між кабіною і кузовом. Після розпалювання топки повинно пройти близько 20 хвилин, перш ніж ГАЗ-52 зможе починати рух (в перші хвилини роботи генератора вироблений ним газ не має потрібних горючих властивостей). За розрахунками розробників, 1 км на дровах обходиться в 3-4 рази дешевше, ніж на дизельному паливі або бензині.

Єдина на сьогоднішній день країна, в якій масово використовуються автомобілі на дровах, - це Північна Корея. У зв'язку з тотальною світової ізоляцією там спостерігається певний дефіцит рідкого палива. І дрова знову приходять на виручку тим, хто опинився в нелегкому становищі.

Читайте також: