Двигун ЗІЛ-Е130. Клинова камера згоряння була застосована в шестициліндровому V-образному двигуні ЗІЛ-Е130 (рис. 11). У цій камері відстань між стінками і крайками головок клапанів значно збільшено. У шатрових камерах згоряння двигунів ЗІС-Е129 і ЗІС-Е111 вказану відстань складало 4,25 мм, в клиновий камері згоряння 10 мм. При такому збільшенні прохідного перетину між стінкою камери згоряння і головкою клапана повинно було різко змінитися опір впускного і випускного трактів. Для оцінки гідравлічних опорів були проведені порівняльні випробування головок блоку циліндрів V-образних двигунів.
При випробуванні головки блоку циліндрів продували на безмоторної установці при одному максимально відкритому клапані. Напрямок потоку повітря через впускні і випускні канали відповідало напрямку руху свіжого суміші і відпрацьованих газів на працюючому двигуні. У спеціальній камері безмоторної установки, розташованої за випробуваної головкою блоку, вимірювали розрідження, що характеризує опір каналу. В процесі випробувань вимірювали також і витрата повітря. На рис. 12, а і б наведено результати випробувань. З рис. 12, а слід, що при витраті повітря 70 м3 / год опір впускного каналу головка циліндрів двигуна ЗИС-Е111 в 1,43 рази перевищує аналогічний опір в голівці двигуна ЗІЛ-Е130. Таке велике зменшення опору в голівці циліндрів двигуна ЗІЛ-Е130 пояснювалося значною мірою збільшенням зазору між стінкою камери згоряння і крайками головок клапанів. Опір випускного каналу двигуна ЗИС-Е111 (рис. 12, б) більше аналогічного опору в двигуні ЗІЛ-Е130 в 1,75 рази.

На рис. 12, а і б наведено також криві опору впускних і випускних каналів головки блоку двигуна ЗІЛ-1Е130, що відрізняється від головки блоку двигуна ЗІЛ-Е130 клапанами збільшеного діаметру і наявністю поднутренія в стінках камери згоряння, яка була зроблена з метою збереження зазору між цими стінками і головками клапанів збільшеного діаметру, рівного 10 мм (як у двигуні ЗІЛ-Е130).

Впускний і випускний тракти
Таким чином, найменший опір мають впускний і випускний тракти двигуна ЗІЛ-1Е130.

Мал. 11. Поперечний розріз двигуна ЗІЛ-Е130

Проведене дослідження показало, що розробляються V-подібні двигуни сімейства мають великі резерви для поліпшення впускного і випускного трактів і, отже, підвищення потужних показників двигунів. Ці резерви були реалізовані при подальшому удосконаленні конструкції двигунів в наступних досвідчених серіях.
З метою уніфікації, а також для того щоб деталі всіх двигунів сімейства можна було обробляти на одній автоматичної лінії, двигун ЗІЛ-Е130 був виконаний з кутом розвалу циліндрів 90 ° і з трехкрівошіпним колінчастим валом, що має кут між кривошипами 120 °. При такій схемі двигуна залишається нестійким момент сил інерції другого порядку і робочі ходи в циліндрах чергуються нерівномірно.

Мал. 12. Опір каналів головок циліндрів при максимально піднятих клапанах різних двигунів:
а - впускні канали; б - випускні канали; 1 - ЗІЛ-1Е130; 2 - ЗІОЕ113 і ЗІЛ-Е130; 3 - ЗІС-ЕШ; 4 - ЗПС-ЕПЗ: 5 - ЗІЛ-Е130; 6 - ЗІС-Е111

Неврівноважений момент сил інерції другого порядку, що діє в горизонтальній площині. Однак наявність цього моменту не призводить до появи скільки-небудь помітних коливань двигуна на його пружною підвісці. Це пояснюється тим, що вказаний момент має невелику величину, а частота його зміни значно більше частоти власних коливань двигуна на його підвісці, яка визначається великим моментом його інерції щодо осі, навколо якої відбуваються коливання, і малою жорсткістю підвіски двигуна.
У той же час через нерівномірність чергування спалахів в циліндрах двигуна виникають деякі проблеми, без вирішення яких неможлива нормальна робота двигуна.
При вугіллі розвалу V-образного шестициліндрового двигуна 90 ° і трехколенний валі з кутом між колінами 120 ° можливі два основні варіанти чергування робочих ходів в циліндрах (рис. 13): перший 120 ° -120 ° -90 ° -120 ° -120 ° -150 ° і другий 90 ° - 150 ° -90 ° - 150 ° -90 ° -150 °.