1. Номер третій: Yamaha FZ6 2004 року.
2. Номер другий: Honda 599 2004 року.
3. Номер перший: Suzuki SV650 2003 року.
4. Технічні характеристики

Ми взяли для порівняння три среднекубатурних дорожніх мотоцикла від японських виробників Honda, Suzuki і Yamaha. Ці байки доступні за ціною, різнобічні і мають хороші технічні дані. Звичайно ж, їм ніколи не зрівнятися в потужності і харизмі з великими мотоциклами начебто Honda 919, Kawasaki ZRX1200R (або Z1000), Suzuki GSF1200 Bandit (або трохи меншим Suzuki SV1000). Але літри недешеві при покупці (і в деяких випадках при страховці) і можуть відлякати новачків і низькорослих водіїв, як це може зробити тільки мотоцикл потужністю 100 з гаком кінських сил і вагою понад 220 кілограмів.

У своєму прагненні заповнити кожну нову нішу ринку виробники почали робити безліч мотоциклів середнього розміру, перед якими стоїть ще більш важке завдання, ніж перед їх великими побратимами. По-перше, ці мотоцикли розраховані на більш широкий загал споживачів. Вони повинні охоплювати і водіїв, для яких навчальна траса ще свіжа в пам'яті, і досить досвідчених райдерів, які вважають, що автошкола і навчальна траса - давно пройдений етап.

По-друге, оскільки ціна виключно важлива, завдання виробників - зменшити витрати на комплектуючі і розробку, які не скочуючись до відвертої дешевизні. (Давайте подивимося правді в очі, новий мотоцикл вартістю нижче $ 7000 можна вважати самокатом для початківців.)

Очікування щодо цих мотоциклів вище ніж від будь-яких інших. Особливо в Європі, де такі мотоцикли, як Honda Hornet 600 (з якої і виріс 599) і Yamaha Fazer 600 (він же FZ6) малюють красиву траєкторію в діаграмах продажів і породжують шалених прихильників у всьому світі.

Звичайно ж, кожен з виробників сподівається стати кращим в цьому сегменті. Звинувачуйте цю погоню за новими машинами в знятті з виробництва декількох дуже вдалих моделей. Suzuki Bandit 600S був знятий з американського ринку. Мабуть, компанія вірить, що SV650 і SV650S з честю представлятимуть Suzuki в цій битві. Хонда також зняла старий, але все ще популярний, CB750 Nighthawk, в той час як було остаточно вирішено, що імпорт нових Kawasaki Z750 закінчиться, так само як тихо помер ZR-7S. Як конкурент з периферії з'явився Triumph Speed ​​Four, істинно спортивний байк без жодних прикрас.

Важких рішень безліч. Всі виробники позиціонують свої мотоцикли в цьому сегменті по-різному, залишаючи нам питання: що це за мотоцикл? Спортивний або утилітарний байк? Модель для новачків? Дешеві понти? Набагато легше оцінити істинно спортивні байки або великі дорожники: вони вписуються в свої вузькі групи. Навіть їхні недоліки знаходять своїх поціновувачів.

Номер третій: Yamaha FZ6 2004 року.

Якби світ був торговим каталогом, то FZ6 був би в ньому королем. У нього є все, що ви хотіли б мати в цьому класі: потужність прославленого двигуна (чудовий YZF-R6), алюмінієва рама, зроблена за новою технологією, відмінна ергономіка, міні-обтічник, центральна стійка, ЖК приладова панель і вихлопна труба під сідлом . Це багато. В Європі, де попереднє покоління цього мотоцикла, з рамою з сталевих труб і двигуном YZF600R, користувалося великим успіхом, нова модель являє собою щось досконале. Гігантський стрибок у спробі урвати шматок від пирога Hornet 600.

FZ6 більше схожий на молодшого брата популярного FZ1. Водії в Європі можуть вибирати між базовим і полунавороченним FZ6, на американському ринку є тільки максимальна версія (з Хондою все навпаки). Для нас важливим моментом є те, що FZ6 - порівняно великий мотоцикл. Більше місця для водія і пасажира і великий пластиковий обтічник, що закриває від зустрічного потоку повітря (на помірних швидкостях щиток хороший, але при більш високих швидкостях виникає турбулентність). Заявлена ​​висота сідла на сантиметр вище ніж у Хонди, а колісна база найбільша з усіх, більше приблизно на стільки ж. Загальне враження як від великого мотоцикла, який, ясна річ, призначений для більших водіїв.

З урахуванням того, що на FZ6 використовується оригінальна рама зі сплаву (лита конструкція без зварних швів, яка монтується болтами на рульовій колонці і за двигуном) і пристойної якості підвіска, управління ним не повинно викликати проблем. Фактично воно і не викликає. З цих трьох у Ямахи найточніше, слухняне рульове управління, що вимагає мінімум зусиль, і повною готовністю повернути з одночасним гальмуванням передом. М'яко налаштована підвіска дозволяє шасі відігравати навіть на поганій дорозі. Траєкторія Yamaha зазвичай краще, ніж у Honda і Suzuki, контролюється завдяки досить прямий посадці.

На дорозі між вашим будинком і офісом FZ6 просто блищить. Цьому сприяє вільна посадка, також як і робота спочатку фіксованої в одному положенні підвіски - регулюється тільки Навантаження на задню пружини. Тепер ви помітите особливості, такі як постійно працюють годинник, датчик палива (з зворотним лічильником, який вказує, через скільки миль загориться сигнальна лампочка) і зручне сідло. Ви відчуваєте, що могли б їхати весь день. І правда, FZ6 самий спортивно-туристичний з цієї групи.

Хороші показники, але чому тоді останнє місце? Справа в моторі - хочете вірте, хочете ні. Базовий двигун R6 виглядає просто недоречним на стандартному мотоциклі. Хоча в варіанті FZ6 у нього більший крутний момент на оборотах нижче 5 000, ніж у R6 - він програє по звуку як на низьких оборотах, так і на 7 000 об / хв. Цей недолік не особливо залежить від кращої в цьому класі пікової потужності FZ6 або від можливості розігнатися до червоної межі при першому бажанні. Простіше кажучи, FZ6 відчуває себе невпевнено в нижній частині діапазону. Він любить високі обороти.

Більш того, впорскування палива не змінювався з 2003 року, і це, навіть більшою мірою, ніж неефективність на низьких оборотах, викликало незадоволення наших випробувачів. Можна простежити, що робила Yamaha в конкурентній боротьбі: довші, ніж у R6 передачі, система TCS (Throttle Cam System дозволяє змінювати залежність відкриття дросельної заслінки від кута повороту ручки газу). Більш того, на мотоциклах для США помітно більш жорсткі пружини заслінки, ніж на тих же мотоциклах для Європи, - ще одна примочка, яка не працює. Навіть з усіма цими функціями зміни положення заслінки двигун реагує всмоктуванням повітря (в той час як нічого не відбувається), а тільки потім потужність різко, але нерівномірно підвищується. Ця особливість ускладнила управління мотоциклом навіть для досвідчених водіїв і зовсім засмутила новачків. Двигун все також настирливо дзижчав на 5000 оборотів. Нарешті, зчеплення виявилося дуже чутливим, з вузьким діапазоном зачеплення в самому кінці ходу важеля. Це відбувається однаково і на наших тестових мотоциклах, і на тих, які беруть участь в гонках. Мотоцикл недружелюбний недосвідченим водіям. Ми-то знаємо, що Yamaha може робити краще.

Номер другий: Honda 599 2004 року.

Типова Хонда. Майже в усіх відношеннях це чудовий, жвавий мотоцикл, згусток енергії, який принесе задоволення досвідченим водіям, і в той же час виключно добрий і ССІЗ-ходітельний до новачків. Зухвалий. Справжня Мег Райан (до косметичної операції) на колесах.

І все-таки в типовій манері Хонди, в специфікації, здається, немає нічого, що вказувало б на переваги 599. Це єдиний мотоцикл зі сталевою рамою, єдиний з карбюраторами, єдиний, чия підвіска явно розрахована на низькорослих і легких водіїв. Підвіска регулюється тільки на задньому колесі, як і інших шестісоток, на передніх гальмах використана стара технологія з двома циліндрами і висувними супортами.

Охолоджуваний рідиною чотирициліндровий двигун базується на CBR600F3, про що можна голосно кричати!

Схоплюєшся, повертаєш ключ, трохи газу - о, як здорово - і заводиш його.

Так, наявність карбюратора робить 599 кілька холоднокровним, але після прогріву обороти набираються дуже добре, без провалів, які можуть налякати новачків. На більш високих оборотах 599 добре тягне по всьому діапазону. І все ж Honda зберігає плавну криву крутного моменту на середніх оборотах з різким стрибком близько 10 000 об / хв, який визначає піки крутного моменту і потужності (47,4 і 88,0, відповідно). Те, що нібито старомодна Honda по потужності входить в одну групу з більш новим Triumph, досягнуто за рахунок хорошої пропорції.

За фактом, ви навряд чи помітите недолік пікової потужності в порівнянні з Yamaha. Частково це відбувається за рахунок приводу - 599 менше ніж на 0,3 секунди відстає від Yamaha на чверть милі і покращує показники при розгонах на вищій передачі - частково це його особливість; 599 рідко буває недостатньо потужності.

Можливо, щось з цього очевидного паритету потужності є ілюзією, яка відбувається з компактних розмірів Honda. Сядьте на нього, і 599 здасться крихітним, так само як 919 виглядає легкоатлетом поруч з величезним Bandit, FZ1 і ZRX - з коротким відстанню до керма і сидінням в 6о сантиметрів від землі. Хоча і не найлегший мотоцикл тут, він тим не менше виглядає маленьким і в'юнким. Якби ви будували мотоцикл спеціально для тільки початківців і космічних гонщиків, ви б зробили його таким.

Безумовно, легкий для новачків, 599 дає можливість і більш досвідченим випробувати пару хвилюючих моментів. Просте управління - можливо, не таке, як на Yamaha, але близький до нього - і добре підібрані коефіцієнти демпфірування допомагають утримувати шасі під контролем. Амортизатори досить м'які, тому великі і більш агресивні їздці можуть помітити деяку порожнечу при нахилі вперед, особливо якщо дорога не схожа на більярдний стіл. Дешева підвіска (це не жарт: в цьому класі у всіх дешеві підвіски) означає, що 599 не опускається так само швидко, як спортбайк, але ти цього і не чекаєш, а м'які пружини дають мотоциклу можливість добре їхати і по хайвею, і по місту. Коротка колісна база надає Honda маневреність без побоювання втратити стійкість. Дуже гарне шасі в поєднанні з хорошою силовою установкою.

Позиційований таким чином, 599 хороший для новачків, приносить задоволення стареньким. Мотоцикл бездоганно вироблений і невпинно вдосконалюється. Чому ж він не зайняв іпервое місце в нашому рейтингу японських шестісоток? Справа в грошах, чи розумієте. Хонда НЕ подобалася собі, вибираючи категорію, коли оцінила мотоцикл так високо - $ 7099, майже недосяжно. Зауважте, що сума якраз на $ 900 вище, ніж за набагато швидший 919 і всього лише на $ 300 нижче Suzuki Bandit 1200S. "Так, але жоден дилер Хонди при здоровому глузді не спробує отримати $ 7 100 за цей мотоцикл. Реальна світова ціна буде значно нижче", - доноситься аргумент з табору 599. (Фактично, це міг бути будь-який з нас - мотоцикл всім нам сподобався. ) Вірно, але ми можемо оперувати лише рекомендованої виробником роздрібною ціною на 2004 рік, і якщо ви можете збити 10 або 15 відсотків з прайс-листа місцевого торгового центру Хонди, то, можливо, ви те ж саме можете зробити і з дилером Suzuki. Давайте висловимо це інакше: якби 599 продавався, скажімо, за $ 6 500 і, можливо, мав дещо більше зручностей (немає центральної підніжки, приладова панель спартанська, і тільки фара світить просто чудово) він би, безумовно, виграв це порівняння. Залишається питання: чи хочете ви витратити більше за більше доброзичливий мото-цикл? Покопаємось в душі.

Номер перший: Suzuki SV650 2003 року.

Перше місце Suzuki - тріумф ціни над зовнішнім виглядом, безсистемного підходу над блиском і достоїнствами. Може бути, ми тупі? Нікому з наших випробувачів не сподобався присадкуватий вид SV. Особливо його незграбна конструкція, яка виглядає просто поза стилю. З багатьох точок зору зовнішній вигляд негармонічен і непропорційний. Іншими, менш добрими словами - він потворний.

Так як же він міг перемогти? Відповідь очевидна: простотою. Алюмінієві шасі міцні, а двигун, як завжди, спритний. Погляньте на діаграми розгону і ви побачите, що ми маємо на увазі. На низьких оборотах SV без всяких зусиль їде і по місту, і по путівцях. Але він також йде досить плавно, щоб скласти приємну компанію на хайвеї. Він, можливо, гірше на пікової потужності в порівнянні з рядними четвірками, але ви навряд чи помітите це на дорозі; SV впевнено виходить з поворотів і легко розкручується до червоної лінії в 11 000. Там, де водій FZ6 буде вести себе як божевільний і смикати коробку передач, водій SV буде просто сидіти, стежити за дорогою і вибирати траєкторію. Важко описати, як багато задоволення отримує райдер від своєї задоволеною грубості, від широкого діапазону крутного моменту і мелодійної роботи мотора.

Технічні дані оманливі. Завдяки малій вазі (зі 194 кілограмами він найлегший в цій групі) і запасу потужності SV продовжує утримувати в полі зору мотоцикли з більшою піковою потужністю і тікає далеко вперед при розгоні на вищій передачі. Врахуйте, що це його звичайний спосіб дій. Він ніколи не відчуває, що їде на граничній швидкості і завжди здається готовим вискочити з апекса або втиснутися у вільний простір на дорозі. Єдина наша претензія до двигуна - це тенденція системи упорскування провалюватися на певних режимах роботи двигуна. Це єдина характеристика, яка турбує деяких водіїв і яка, для порівняння, не варто навіть поруч з болячками Yamaha.

За минулі роки SV вигравав за рахунок поєднання потужності і чудового управління, але з часом маленький Suzuki перейшов в другу категорію. Недорога вилка і аналогічний амортизатор (обидва регульовані тільки по навантаженню на пружину) переходять з колишнього SV з мінімальними змінами, але вони не настільки досконалі, щоб утримувати Suzuki попереду інших з точки зору тільки управління. Найбільше незадоволення викликає вилка (жорстка на дрібних вибоїнах і слабка на великих), зазвичай змушує передню підвіску виляти і підстрибувати. Ви можете підсилити стиснення пружин, щоб не битися об обмежувачі при різкому гальмуванні, не відчувати занадто швидкого повернення пружини і не втратити рівновагу. Крім того, амортизатор трохи передемпфірован, даючи відчуття, що шасі бовтається над заднім колесом, замість того, щоб рухатися прямолінійно по численним ямок. Часом переднє колесо трясеться при гальмуванні і норовить вивернутися на нерівній дорозі. Крім того, ці двохпоршневі передні супорти повинні мати гальмівні накладки тривалого користування, тому що, не дивлячись на те, що вони ідентичні Honda і Yamaha, поводяться як дерев'яні. Послухайте, Suzuki SV (майже) наздоженуть конкурентами, і не пройде багато часу, як його маленького зоряного двигуна виявиться недостатньо для першого місця.

Більш того, не всі наші водії визнали ергономіку SV зручною. Утримаємося від остаточного вердикту з цього питання, тому що тестований мотоцикл був моделлю 2003 року. Модернізований SV 2004 року, демонструє нову, розташовану на 40 мм нижче, задню консоль, на якій встановлено нестандартне сидіння. Крім того, хвостова частина буде піднята на 2 мм, що може спо-собствовать стійкості передньої підвіски. (Можливо, потужна вилка була б найкращим рішенням). Нарешті, задок злегка перероблений, щоб звільнити місце для хитромудрих ЖК ліхтарів.

Те, що компанія Suzuki зробила такі зміни тільки на другий сезон, вказує, наскільки серйозним став цей клас. Зрештою SV сам по собі представляє окрему категорію мотоциклів, принаймні тут, в Америці, тому він може продаватися за досить низькою ціною, і ми все проіґноруймо закиди на адресу шасі. Тепер у цього мотоцикла з'явилася реальна конкуренція, але SV як і раніше примудряється займати більш дешеву цінову нішу. Візьміть різницю в ціні між SV і 599, наприклад, і ви могли б мати вилку під нові шини (ми знаємо, що товща передня шина перетином 70 поліпшить керованість на цьому мотоциклі) і навіть встановити міні-обтічник Suzuki.

З самого початку SV давав більше за свої гроші - благородна спроба, яка до сих пір має успіх. Тому ми вибираємо Suzuki. Тільки не називайте нас скупими.

Технічні характеристики

Yamaha FZ6

Рекомендована виробником роздрібна ціна (на 2004 рік): $ 6499

двигун
Тип: lc чотири в ряд
Розташування клапанів: DOHC, 16v
Діаметр і хід поршня: 65,5 x 44,5 мм
Обсяг: 600cc
Ступінь стиснення: 12.1: 1
Трансмісія: 6-швидкісна
Кінцевий привід: ланцюг № 530

шасі
Вага: 209 кілограмів (повна маса)
Ємність бака: 19,3 літра.
Кут / нахил вилки: 25,0 град. / 97мм
Колісна база: 1440 мм
Висота сідла: 800 мм

підвіска
Передня: 43мм вилка, нерегульована
Задня: один амортизатор, регульований по навантаженню пружини
Шина, передня: 120 / 70ZR17
Bridgestone BT020
Шина, задня: 180 / 55ZR17
Bridgestone BT020

Технічні дані
Скоригований 1/4 милі: 11,3 сек. при 192,1 км / год
0-96 км / год: 3,44 сек.
0-161 км / ч: 7,87 сек.
Розгін на вищій передачі, 96-129 км / год: 6,09 сек.

Дальність пробігу (виключаючи резерв): 249,4 кілометра

Honda 599

Рекомендована виробником роздрібна ціна (на 2004 рік): $ 7099

двигун
Тип: lc чотири в ряд
Розташування клапанів: DOHC, 16v
Діаметр і хід поршня: 65,0 x 45,2 мм
Обсяг: 599cc
Ступінь стиснення: 12.0: 1
Трансмісія: 6-швидкісна
Кінцевий привід: ланцюг № 525

шасі
Вага: 202 кілограми (повна маса)
Ємність бака: 18.9 літра.
Кут / нахил вилки: 25,0 град. / 98мм
Колісна база: 1420 мм
Висота сідла: 790 мм

підвіска
Передня: 41мм вилка, нерегульована
Задня: один амортизатор, регульований по навантаженню пружини
Шина, передня: 120 / 70ZR17
Michelin Pilot Road
Шина, задня: 180 / 55ZR17
Michelin Pilot Road

Технічні дані
Скоригований 1/4 милі: 11,56 сек. при 186км / ч
0-96 км / год: 3,60 сек.
0-161 км / ч: 8,60 сек.
Розгін на вищій передачі, 96-129 км / год: 4,87сек.

Дальність пробігу (виключаючи резерв): 251 кілометр

Suzuki SV650

Рекомендована виробником роздрібна ціна: $ 5899

двигун
Тип: lc 90-град. V-подібний, 2-циліндровий
Розташування клапанів: DOHC, 8v
Діаметр і хід поршня: 81,0 x 62,6 мм
Обсяг: 645cc
Ступінь стиснення: 11,5: 1
Трансмісія: 6-швидкісна
Кінцевий привід: ланцюг № 525

шасі
Вага: 194,6 кілограмів (повна маса)
Ємність бака: 17 літрів.
Кут / нахил вилки: 25,0 град. / 100мм
Колісна база: 1430 мм
Висота сідла: 800 мм

підвіска
Передня: 41мм вилка, нерегульована
Задня: один амортизатор, регульований по навантаженню пружини
Шина, передня: 120 / 60ZR17
Dunlop D220
Шина, задня: 160 / 60ZR17
Dunlop D220

Технічні дані
Скоригований 1/4 милі: 11,87 сек. при 177км / ч
0-96 км / год: 3,65 сек.
0-161 км / ч: 9,94 сек.
Розгін на вищій передачі, 96-129 км / год: 4,44сек.

Дальність пробігу (виключаючи резерв): 236,5 кілометра.

* Випробування ходових якостей при погодних умовах, скоригованих до стандартних умов рівня моря (59 градусів за F, 760 мм. Ртутного стовпа)