1. Особливості конструкції. плюси
2. Особливості конструкції. мінуси
3. Легке дихання: навіщо і як видаляти фільтр сажі
4. Чому дизелю сказали «ні»?
5. Що було далі
6. Двадцять років на успіх
7. Як правильно купити Mercedes-Benz C-Class W202: коли півмільйона кілометрів - не межа
8. Ось повз просвистіло

Минулі 20 років увійдуть в історію автомобілебудування як короткий ренесанс легкових дизелів. Епоха добігає кінця, і не за горами їх захід. Чому ж при всіх достоїнствах дизельного мотора Росії цей ренесанс не торкнулася? Розбираємося в історії питання.

Особливості конструкції. плюси

Д Давайте спочатку про те, що є безперечною гідністю дизельного мотора - про економічність. Робочий процес в дизельному моторі відрізняється від такого у бензинових побратимів в першу чергу способом регулювання потужних параметрів. Оскільки немає потреби в підтримці стехиометрической суміші (постійного співвідношення палива і повітря), то можна використовувати якісне регулювання, просто змінюючи кількість поданого в камеру згоряння палива. При цьому немає потреби в дросельної заслінки, немає додаткових втрат на всмоктування, а в поєднанні з високим коефіцієнтом розширення отримуємо дуже високий ККД на будь-яких оборотах.

Після масової появи турбонаддува в вісімдесяті дизельні мотори отримали ще один потужний стимул до розвитку. З початку століття знаходилися в тіні бензинових двигунів через більш низького ступеня форсування по оборотам і більш високої маси, вони відіграли своє з лишком, спочатку на важких вантажівках, а потім і на легковиках.

На фото: двигун Volkswagen Golf GTD (Typ 19) '1984-85

Наддувши ідеально поєднувався з робочим циклом дизеля: повітря можна стискати скільки завгодно, обмеження по детонації більше немає, а великий коефіцієнт розширення - це ще і порівняно невисока температура вихлопних газів, особливо на проміжних режимах, а значить, і щадний режим роботи турбокомпресора.

Іншими словами, дизельний двигун набагато краще переносить експлуатацію в пробках і з частковим навантаженням. Немає перегріву, від якого змушені страждати сучасні «бензинки» , А турбіна працює в більш сприятливих умовах.

Недоліків при цьому, крім ціни, просто немає. Економічність навіть поліпшується за рахунок роботи на менших оборотах, паливо все таке ж безпечне, що не схильне до легкого займання. І викиди СО низькі, адже двигун завжди працює з надлишком повітря.

Особливості конструкції. мінуси

Мінуси у дизельного двигуна завжди були тісно пов'язані з його ж плюсами. Якісне регулювання вимагає складної паливної апаратури, і чим більше потужність і частота обертання, тим апаратура дорожче.

Підвищення вимог до чистоти згоряння ще більше збільшує її ціну. Велика ступінь стиснення і коефіцієнт розширення з дуже високою робочою температурою в камері створюють велику теплове навантаження на поршень і великі механічні навантаження на поршневу групу і блок циліндрів. Підвищення ступеня форсування за рахунок турбонаддува призводить до подальшого збільшення навантаження на поршневу групу і головку блоку циліндрів, форсунки і інші елементи двигуна.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel '2013

В результаті вимоги до всіх елементів двигуна ростуть, як і їх ціна. Та й самі турбіни коштують недешево. А ще його паливо, теоретично більш дешеве, ніж бензин, на практиці виявилося в підсумку не таким вже дешевим. Дизельне паливо високого класу за вартістю виготовлення конкурує з бензином, а різниця в ціні частіше обумовлена ​​податками. У нашому кліматі до числа недоліків дизельного палива додається ще і його схильність до парафінізаціі при низькій температурі, що вимагає застосування спеціальних його сортів і підігріву паливо проводів і фільтрів взимку.

Після закручування «екологічних гайок» до мінусів дизельних моторів додалася ще пара пунктів. Високоефективне згоряння палива дає підвищену кількість оксидів NOx, і знизити їх кількість можна або зниженням ефективності згоряння, або хитромудрими хімічними фокусами.

Обидва методи мають свої мінуси. EGR різко знижує ресурс двигуна, а сечовини нейтралізація вимагає великої кількості додаткової технічної рідини, яка до того ж має низьку температуру замерзання. До того ж при згорянні рідкого палива відразу після розпилення утворюються тверді частинки. І ця сажа містить безліч канцерогенних речовин, які потрібно якось фільтрувати. А DPF фільтри виявилися дорогим і вкрай примхливим компонентом.

Чому дизелю сказали «ні»?

Чому на наших дорогах за часів СРСР не бігали дизельні Мереседеса - і так зрозуміло. Це Висоцький міг собі дозволити їздити на машині подібного класу, а ті, хто мав доступ до солярці, не могли про таке навіть мріяти. У перебудовні роки, коли моряки, радслужбовців з НДР та інші «виїзні» повезли в країну перші іномарки, радянська людина з'ясував неприємну правду. Дизельна легковик опинився вельми примхливої ​​і не особливо комфортною.

І нехай тоді будь-яка машина була вже краще, ніж відсутність такої, але дизельна машина, навіть якщо це була не Волга з Перкинсом, а цілком «цивільний» Опель або Мерседес, пахла соляркою, погано прогрівається, не завжди добре заводилася, сильно вібрувала і шуміла . При тому що бензинові екземпляри іномарок подібною поведінкою не відрізнялися. Паливна апаратура, природно, ламалася, і замінити її на карбюратор від Ниви або Волги не виходило, а потягнути штучне виробництво запчастин для ТНВД могли рідкісні майстерні при НДІ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) '1977-80

Ейфорія пройшла досить швидко, тому машини на дизельному паливі залишилися у тих, хто «за службовим обов'язком» мав доступ до солярці: у водіїв вантажівок і тракторів. Решта захоплювалися здалеку, але по можливості набували те, що радили «досвідчені люди». Зазвичай це був варіант «карбюратор і ланцюг»: мінімум витратних матеріалів, мінімум зношуються елементів, все лагодиться на коліні до пори до часу. Будь уприскування палива, а особливо дизельна апаратура уприскування були свідомо неремонтоздатність без повноцінної інфраструктури обслуговування.

Що було далі

Прогрес дизельних моторів в 90-ті роки не залишився без уваги, але його явно не вистачало для корінного перелому ситуації. Рідкісні дизельні мотори з «легковим характером» на BMW обростали легендами, але власники легендарних і не дуже моторів стали помічати, що дизельне паливо в Росії зовсім нема уподобання тонкої апаратурі легкових дизелів.

На фото: BMW (E34) '1991-95

Пара невдалих заправок - і ось вже під заміну форсунки і ТНВД, а алюміній ГБЦ, особливо форкамерних з їх тонким литтям, просто тане з нашої високосернистої соляркою. Та й за великим рахунком, машини з дизельними моторами чи стали комфортніше. Звичайно, вже не було «горбів» на капоті через особливу длинноходную моторів, але вібрація, шум, поганий запах непрогрітого мотора і димність на перехідних режимах нікуди не поділися.

Двадцять років на успіх

Ситуація почала змінюватися лише наприкінці дев'яностих років. Тут законодавцями стали зовсім не німці, а італійські і французькі компанії. Дочірнє відділення компанії FIAT, Magneti Marelli, розробило і випустило в світ першу комерційну систему управління Common Rail для легкових дизелів. А в 1997 році італійці застосували систему на автомобілі Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купив перспективну розробку, і вже в 1998 році представив перший автомобіль з власною системою Common Rail, це був Mercedes 220CDI в кузові W202 , З двигуном OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) '1993-2000

Якщо раніше обсяг вприскування задавався чисто механічно для всіх циліндрів одночасно, а момент уприскування вибирався за допомогою вакуумно-відцентрового регулятора (або електронного регулювання на більш пізніх версіях ТНВД), то в системі з Common Rail уприскування працював приблизно як на звичайному бензиновому моторі. Тільки тиск в рампі вже на першій системі становило 1 350 бар, а паливо можна було вводити декількома порціями, забезпечуючи попередній розігрів камери згоряння і більш повне згоряння палива на будь-яких режимах, і зниження механічних навантажень на поршневу групу заодно.

Система знімала майже всі обмеження на зростання потужності дизельних моторів, а заодно дозволяла уникнути проблеми перехідних режимів. Дизель нарешті навчився швидко набирати обертів без хмар диму і просадки потужності. І почалася шалена гонка зростання ступеня форсування, яка закінчилася введенням чергових законодавчих актів, посиленням норм вихлопу і ... дізельгейтом.

Популярність дизельних моторів в Європі неухильно падає: за даними звіту JATO Dynamics Ltd, в 2017 році продажі їх впали на 8%, і частка дизелів в структурі продажів нових машин склала 43,7%. Тобто, як казав Марк Твен, «чутки про мою смерть дещо перебільшені», проте тренд намітився цілком однозначний. Ось уже і «законодавці жанру» в особі FCA (які придумали Common Rail Magneti Marelli залишаються «дочкою» концерну) планують згортати виробництво машин на важкому паливі до 2022 року.

Ось повз просвистіло

У Росії ми чули швидше відгомони далеких боїв за економічність, ультрачистому вихлоп, мінімальні податки і середня витрата палива по лінійці моделей. У нас дизелі, навіть перемігши свої родові проблеми, так і не стали масовими. Великі кросовери все частіше купувалися з дизельними моторами, а позашляховики і комерційний транспорт ще з дев'яностих щільно на них підсіли. Збільшення числа преміальних позашляховиків сприяло дизелізації автопарку в європейській частині Росії. Власне, часто навіть альтернативи дизелю не було, він опинявся єдиним прийнятним варіантом по потужності, витраті і податків для певної моделі машини.

На фото: Porsche Cayenne Diesel '2010-14

Привізні авто траплялися з дизельними моторами просто тому, що в Європі їх раптом виявилося більшість, а хтось і свідомо купував машини з двигуном на важкому паливі. Але основна маса машин проводилася у нас, а дизельні версії якщо і продавалися, то це були значно дорожчі імпортовані варіанти.

Дизелізація всієї країни не відбулася, на цей раз не через конструктивних недоліків (як в 80-е і 90-е), а з волі автовиробників. Для них Росія залишилася ринком, на якому затребувані бензинові мотори минулого покоління, а з дизелями занадто багато клопоту. Взимку можуть замерзнути, пошкодити паливну апаратуру, а навіщо їм незадоволені клієнти? Тим більше що дизелі відмінно продавалися в Європі, а дефіцит потужностей виробництва завжди доводиться враховувати.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse '2016

Двигуни на важкому паливі залишилися або справою ентузіастів, які йдуть на додаткові витрати і ризики заради мрії або значної економії палива, або тих, хто купує дизельну машину тільки тому, що бензинова ще гірше , Благо за складністю паливної апаратури вони цілком порівнянні.

З урахуванням європейських тенденцій, а ще короткого століття нинішніх преміальних авто, недовгий дизельний ренесанс бізнес-класу швидше за все закінчиться буквально року через два-три. Якщо тільки його не підтримає раптово хлинув через кордон потік проданих за безцінь в Європі авто. Ну а мрії про мінімальні витрати на експлуатацію, скоріше, тепер належать до електромобілів: у них є ще в запасі десяток-два років, щоб побути синім птахом.

Кілька хвилин дизельно-розважального контенту