Наука і життя // Ілюстрації

А. І. Книшов, заступник генерального директора, головний конструктор АТВТ «ОКБ Сухого», головний конструктор літаків Су-27, Су-27УБ, Су-ЗОМК.

Одномісний фронтовий винищувач Су-7. Основні технічні дані: швидкість на висоті - до 2100 км / год; стелю висоти - 17 000 м; дальність - 1430 км; злітна маса - до 14 000 кг.

Одномісний винищувач-бомбардувальник. Основні технічні дані: швидкість на висоті - до 2100 км / год; стелю висоти - 17 000-19 000 м; дальність - до 1650 км; злітна маса - 14 000-15 000 кг.

Бомбардувальник Су-24М на бойовому курсі.

Загальний вигляд Су-25СМ.

М. П. Симонов, генеральний конструктор АТВТ «ОКБ Сухого».

Основні технічні дані Су-27: швидкість на висоті - 2800 км / год; стелю висоти - 18 000 м; дальність - до 4000 км; злітна маса - 22 000-30 000 кг.

Двоконтурний турбореактивний двигун АЛ-31Ф, встановлений на Су-27.

Впізнавані силуети Су-27.

Су-ЗОМК багатофункціональний, надійний і зручний для роботи екіпажу.

Павло Осипович Сухий, видатний авіаконструктор і чудова людина.

<

>

Влітку 1989 року у Франції на авіаційному салоні в Ле-Бурже вперше був продемонстрований літак Су-27. Пілотований льотчиком-випробувачем В. Г. Пугачовим літак справив приголомшуюче враження, виконавши маневр «кобра Пугачова».

З цього моменту літаки марки Су на всіх міжнародних виставках і авіасалонах займали провідне місце завдяки постійному, від показу до показу, поліпшенню льотно-техні-чеських характеристик, які не перевершених до теперішнього часу по ряду показників жодним літаком світу.

Нещодавно російський уряд оголосив Авіапром однією з пріоритетних галузей і вирішило розділити літакобудування на кілька холдингів. Ядром холдингу, що спеціалізується на створенні бойових літаків, стане Авіаційний військово-промисловий комплекс «Сухий» (АВПК «Сухий»). В цьому немає нічого дивного: літаки марки Су - гордість і слава нашої країни. До речі, їх експорт в минулому році склав близько одного мільярда доларів. Про літаки конструкторського бюро з шістдесятидворічний історією розповідає заступник генерального директора, головний конструктор АТВТ «ОКБ Сухого» (центр ідей АВПК «Сухий») Олексій Іванович Книш. Значимість його слів грунтується на колосальному досвіді роботи в літакобудуванні. Олексій Іванович знає справу, що називається, з усіх боків. Закінчив Казанський авіаційний інститут. Дипломним проектом молодого фахівця став рекордний планер відкритого типу, який відразу був пущений в серію. Багато років очолював філію ОКБ на провідному літакобудівному заводі країни в Комсомольську-на-Амурі, був переведений до Міністерства авіаційної промисловості, потім повернувся в ОКБ імені П. О. Сухого. Олексій Іванович - головний конструктор літаків Су-27, Су-27УБ, багатофункціонального Су-ЗОМК-винищувача покоління «4 ++».

У будь-якій справі є свої віхи. Їм відповідає певний ряд продуктів, які називаються поколінням. У літакобудуванні існують моделі - родоначальники цілого покоління літаків. Бойовий літак, що будується на протязі більше чверті століття, - це подія для авіації. На основі одного такого літака створюються десятки типів машин.

На базі Су-7 сорок років конструювалися нові літаки. А літаки, побудовані на базі Су-9, Су-24, Су-27, до сих пір на озброєнні країни. Над поколіннями «Сухого» час не владний.

До першого покоління літаків «Сухого» відносяться дозвукові гвинтові машини Су-2. Їх було випущено 893. Саме на них вели повітряні бої під час Великої Вітчизняної війни.

Ще на початку минулого століття К. Е. Ціолковський передбачив, що слідом за ерою гвинтових аеропланів настане ера аеропланів реактивних, з якими вдасться досягти надзвукових швидкостей. Роботу над реактивними винищувачами, здатними значно перевищити швидкість звуку, провідні конструкторські бюро світу почали з 50-х років. У 1953 році керівник Дослідного конструкторського бюро Павло Осипович Сухий приступив до розробки реактивного винищувача другого покоління.

Які ж були основні параметри машини майбутнього? Тяга двигуна повинна була вирости і наблизитися до ваги літака (близько 12 тонн). На відміну від потужності двигуна питоме навантаження на крило, рівну вазі літака, поділеному на площу крила, слід максимально зменшити. Адже чим вона менша, тим маневреннее літак. За попередніми розрахунками, навантаження на крило повинна була скласти 300 кгс / м2. І хоча тоді, вивчаючи проекти конструктора, фахівці скептично похитували головою, літаки-винищувачі 70-х років повністю «вписалися» в далекосяжні задуми П. О. Сухого.

Але в 50-х Павла Йосиповича ще називали фантазером. Що поробиш, світ не знав швидкостей і висот, приготованих їм для фронтового винищувача із стрілоподібним крилом Су-7. Для літака нового покоління, здатного побити швидкість, рівну двом швидкостям звуку, конструктор вибрав ще тільки проектований двигун Архипа Михайловича Люльки (АЛ-7Ф) з великою тягою (9200 кгс). Довгий час два великих конструктора були нерозлучні: підганяли двигун під літак, а літак - під двигун.

У Су-7 - безліч рішень, що називається «вперше і назавжди». Шасі вже унікальні: і в випущеному і в убраний стані вони створюють мінімальний опір (подібна конструкція актуальна до сих пір). Кут стреловидности крила був обраний теж небувалий - більше 50 градусів, але в подальшому підтвердилося: тільки таким шляхом можна було досягти мети. Найбільшою проблемою стала система управління. З'ясувалося, що на літаку з великою надзвуковою швидкістю зусилля на ручці управління ставали титанічними (з колишніми підсилювачами управління льотчик просто фізично не зміг би, наприклад, вивести літак з «штопора»). На літаках Су-7 вперше в практиці вітчизняного літакобудування використана система бустерного управління літаком - система, в якій виключена звична для льотчика механічна силова зв'язок між ручкою управління і рулями. Життя льотчика і збереження літака з такою системою в значній мірі залежать від працездатності бустерів - гідроприводів, які переміщують керма літака.

... І ось ясним лютневого дня 1956 льотчик Володимир Миколайович Махалин отримує завдання розігнати машину до двох «махів» ... На швидкості 1,9, 1,92, 1,94 все йшло нормально, а як тільки махметр показав 1, 96 «маху», в руховому відсіку пролунав страшний гуркіт, за словами випробувача, «там ніби чорти сказилися». Тому довелося знизити швидкість.

Незабаром з'ясували, що на рубежі, близькому до двох «звукам», виникає вибухова тряска літака. Небезпечне явище назвали помпажа. Виявилося, найпотужніший в світі двигун вимагає відповідного повітрозабірника (зі старим він як би захлинається від надлишку повітря або страждає від його нестачі). Щоб «приборкати чортів», був сконструйований рухливий конус, який встановлювався на повітрозабірник і автоматично регулював надходження повітря. Він дозволив воздухозаборнику «дихати» в унісон з двигуном. І швидкість у два «маху» була подолана. Після цього П. О. Сухий отримав орден Леніна.

Одночасно велися роботи по створенню літака з трикутним крилом - Су-9. Це перехоплювач в чистому вигляді, покликаний захищати свої і знищувати чужі повітряні цілі. На новому літаку «Сухівці» встановили одну з перших радіолокаційних станцій (РЛС) «Алмаз». Су-7 і Су-9 поставили якийсь рекорд довгожительства: перший стояв на озброєнні ВПС країни і багатьох країн світу 40 років (на його базі створено понад 10 модифікацій літаків), а другий - на озброєнні ППО - близько 20 років. На базі Су-9 виросла ціла сім'я літаків. Останній з них - Су-15 здатний здійснювати перехоплення цілі на зустрічних курсах і перехоплення маловисотних цілей. Це абсолютно новий літак, але база та ж, що у Су-9 і Су-11. Всі ці машини перевищували характеристики зарубіжних аналогічних літаків і за швидкістю, і за висотою, і по маневреності.

Су-15 був і залишається етапним літаком. Як Су-9 і Су-11, він був одномісним, з трикутним крилом. Але вже одна радіолокаційна станція з антеною більшого діаметру, що розмістилася в носовій частині фюзеляжу, виводила бойові якості літака на абсолютно новий рівень. Дальність перехоплення повітряного противника збільшувалася в кілька разів. До слова сказати, перша РЛС на Су-9 сьогодні викликає посмішку. Це була споруда, що включає не одну, а дві станції - оглядову і прицільну. Оглядова мала три антени, і щоб розмістити їх, верхню частину повітрозабірника «прикрасили» екзотичним рогом - антенним обтічником. Інший ріг, поменше, виріс знизу, в нього «вселилася» прицільна РЛС.

Ще на Су-15 встановили два двигуна і застосували аеродинамічну компоновку з бічними повітрозабірниками - в результаті підвищилася безпека польотів. На перехоплювачі Су-15 було дуже спокійно літати. Чотири генератора, дубльовані літакові системи забезпечували високу надійність цього літака. А політ на одному двигуні при відмові іншого не уявляв особливих складнощів. Особливо вражало його м'яке, приємне керування, яке досягалося завдяки оптимальному співвідношенню зусиль на важелях по всіх трьох каналах управління. Велику роль в забезпеченні безпеки польоту на цьому літаку грала вперше застосована система автоматичного заходу на посадку. Були неодноразові випадки, коли різке погіршення погоди застигає Су-15 в польоті, тоді включалася «автоматика», вона виводила льотчика на смугу до висоти 15-20 метрів, а далі при будь-якій погоді пілот вже бачив землю і міг посадити літак. Що стосується озброєння, на борту перехоплювача з'явилися більш ефективні ракети і підвісні гарматні контейнери.

Літаком третього покоління став важкий штурмовик Су-24. Американські ВПС на початку 60-х років замовили авіаційним фірмам надзвуковий всепогодний ударний літак з великою дальністю польоту, який отримав найменування F-111.

Як йому протистояти? Новий літак повинен літати з надзвуковою швидкістю на малих і великих висотах, вирішувати бойові завдання вдень і вночі в простих і складних метеоумовах, володіти великою вантажопідйомністю, мати на озброєнні широкий «асортимент» керованих і некерованих засобів ураження.

Конструктори створили проект потужного двухдвигательного надзвукового бомбардувальника-ракетоносці з польотним вагою 27 тонн, із змінною геометрією крила. Вперше на літаку була встановлена ​​бортова цифрова обчислювальна машина (БЦВМ). Від неї отримували команди навігаційно-прицільний комплекс і система автоматичного керування літаком. Перший досвід застосування БЦВМ на фронтовому літаку повністю виправдав ризик. Складність бортових систем, особливо управління ними під час виконання багатьох завдань, зажадала збільшення екіпажу до двох осіб. У його складі з'явився штурман-оператор, на частку якого лягло рішення основних навігаційних і бойових завдань. Йому ставилося вести бойові дії в будь-який час доби, при будь-якій погоді, при ручному або автоматичному управлінні в польоті, прицільно вражати наземні і надводні цілі, причому на гранично малій висоті.

У свою чергу, польоти на гранично малій висоті робили штурмовик дуже вразливим. Тому конструктори передбачили систему індивідуального захисту літака від засобів ППО противника і комплекс засобів бойової живучості. Про систему зброї повітряного бійця можна сказати одне: озброєний і дуже небезпечний. Су-24 не випускається 14 років, але до цих пір це основна бойова машина, рівних якій в її класі в світі не існує. Су-25, навпаки, єдиний на сьогоднішній день літак безпосередньої підтримки російських Сухопутних військ. Він вів бої в Афганістані, воює в Чечні. Це машина рідкісної живучості. Були випадки, коли в штурмовик потрапляли ракети, кулеметні кулі, а він не тільки дотягував до посадки, але і продовжував бій.

15 липня 1989 року агентство Рейтер повідомило: «Російським вдалося в боротьбі за панування в повітрі здобути перемогу над винищувачами США в небі Бурже за допомогою свого змієподібною Су-27, чия перспективна конструкція і чіткість в управлінні вразили фахівців». Винищувач четвертого покоління став своєрідною візитною карткою нашої країни. Роботи з проектування нового літака почалися в ОКБ в 1969 році під керівництвом П. О. Сухого, а завершилися в 1986 році під керівництвом М. П. Симонова. Михайло Петрович Симонов говорив: «... ми працюємо на той чорний день, коли зброя повинна бути на найвищому рівні ...». Він прийняв і відстояв непросте рішення про перепроектировании вже готового чудового, але все ще поступається якостям останнього американського винищувача F-15 літака і зробив «на чорний день» Су-27. З цього винищувача четвертого покоління почався прорив в область надманеврений. Маневри «кобра Пугачова», «дзвін», «хук» продовжують вражати глядачів різного авіасалонів світу. Сьогодні авіашоу без «СУХОВСЬКИЙ» літаків просто немислимо.

Неперевершена маневреність Су-27 в ближньому повітряному бою була досягнута за рахунок реалізації концепції поздовжньої статичної нестійкості, коли літак весь час ніби коливається, готовий будь-якої миті «зірватися». Літак в цьому випадку можна порівняти з полум'ям свічки: куди подув вітерець, туди його і відхилило. Роль «стабілізатора» в грізної машині здійснює електродистанційна система управління. Високу тяговоо-Ружені, а отже, хороші розгінні характеристики і скоропідйомність забезпечили нові двигуни (ТРДД АЛ-31Ф) конструкції ОКБ ім. А. М. Люльки (до моменту створення Су-27 союзу «Сухого» і «Колиски» виповнилося 50 років). Що стосується компонування, то найперший варіант (а було їх більше тридцяти!) Виявився останнім, достатнім, щоб перегнати F-15.

Створення Су-27 перетворилося в найширшу загальнодержавну програму, стало справжнім трампліном для розвитку вітчизняної авіації. При впровадженні літака в серійне виробництво були технічно переоснащені багато заводів, освоєно величезна кількість нових технологічних процесів. Кожна система літака супроводжувалася впровадженням перспективної технології. На заводі в Комсомольську-на-Амурі до сих пір пам'ятають щит на початку алеї: «На виробі 500 кілограмів зайвої ваги». Щоб зменшити вагу, були створені унікальні зварні конструкції з високоміцних титанових сплавів. При створенні технології виготовлення зварних конструкцій на Су-27 впроваджено понад 60 винаходів. Закладено фундамент суцільнозварних літаків. У повну силу заробив принцип створення комплексів різних систем за функціями і призначенням. При створенні бортового радіоелектронного обладнання (БРЕО), наприклад, до складу системи управління озброєнням поряд з радіолокаційним каналом виявлення (багатофункціональної бортовий РЛС) включено ще й незалежний оптичний канал (оптико-локаційна станція), а також система цифрової обробки інформації. Зрозуміло, для нового покоління винищувачів розробили і нове покоління керованих ракет - великий, середній і малої дальності. Таким чином, Су-27 став певним каталізатором в літакобудуванні і переозброєння ВПС нашої країни.

А взагалі, Су-27 дуже впізнавана машина. Вона виділяється оригінальним силуетом: вертикальне оперення розташоване між крилом і горизонтальним оперенням, крило плавно переходить у фюзеляж, а мотогондоли далеко рознесені під несучим корпусом. Коли бачиш літак в повітрі, розумієш: він у своїй стихії. Ось і вибрали знайомий силует для фірмового значка ОКБ ім. П. О. Сухого.

Покоління «4+» - це, перш за все, прорив в область надманеврений. Він почався в середині 1990-х років, коли літаки Су були оснащені двигунами з керованим вектором тяги. Сопло у такого двигуна здатне змінювати напрямок щодо осі літака. Управління ним включено в контур управління літаком, так що «автоматика» сама вибирає його оптимальний напрямок. І тому літак, в залежності від ситуації, може миттєво набирати висоту, різко, непередбачувано для противника змінювати напрямок польоту. Новий двигун допоміг подолати проблеми штопора і звалювання, політ літака став гранично передбачуваним, вивіреним. Збільшилися не тільки число і складність маневрів, але і тривалість їх виконання. Це дозволило розробити тактику ведення повітряного бою з використанням режимів надманеврений, що забезпечує перемогу над противником в ближньому повітряному бою і різке зниження загрози поразки на середніх і далеких дистанціях.

Цімі якости в повній мірі володіє багатофункціональній винищувач Су-30МК. Если Су-27 - літак завоювання панування в повітрі, типовий повітряний боєць, покликання которого зніщуваті все, что заважає в повітрі, Су-30 здатно усуваті и, что заважає на землі. Цей літак Повністю відображає віяння часу. Утрімуваті в складі ВПС Великі парки спеціалізованіх машин сегодня стало невігідно. Тому ми створили висококласний, сучасний літак, здатний крім виконання завдань в режимі «повітря - повітря» і розвідувальних функцій ефективно проводити ударні операції керованим високоточною зброєю класу «повітря - поверхня». Су-30МК був розроблений в рекордні терміни. Від ідеї (1997 рік) до випробувань пройшло всього півтора року. У 1998 році винищувач Су-30МК здійснив переліт протяжністю 34 000 км з Москви в Сантьяго (Чилі) на авіасалон «Фідан» і отримав почесний приз авіасалону. У 2000 році вже було розпочато серійне виробництво. Зарубіжні партнери, один раз побачивши СУ-30МК в небі, дуже швидко погодилися з тим, що на сьогоднішній день йому немає рівних по маневреним можливостям і комплексу озброєння, і експортні поставки не змусили себе чекати.

Важливим є те, що у супротивника немає шансів піти від Су-30МК ні в небі, ні на землі. Завдяки сучасній системі озброєння винищувач може ефективно боротися з усіма існуючими і перспективними літаками, безпілотними літальними апаратами і крилатими ракетами. Він здатний вести повітряний бій із застосуванням ракет середньої і малої дальності Р-27 (Р, Т) (радіокеровані ракети середньої дальності з радійних або тепловою головкою самонаведення - ДБН) і Р-73 (ракети ближнього бою з теплової боєголовкою), а також ракет середньої дальності нового покоління, оснащених активною головкою самонаведення. На озброєнні винищувача - ракети з телекомандним, телевізійним, лазерним наведенням, ракети для знищення надводних і радіовипромінювальних цілей і коректовувані авіабомби калібру 500 і 1500 кілограмів з телевізійним лазерним наведенням. Серед них є засоби ураження, оснащені телекамерами: зображення виводиться на дисплей, завдяки чому оператор отримує можливість при необхідності скорегувати політ засобів ураження.

При веденні маневреного бою на близьких дистанціях до послуг пілота нашоломну система цілевказівки для наведення ракет з інфрачервоною головкою самонаведення на видимі цілі. Головка самонаведення реагує на двигун ворога. А ось оптико-електронний локатор дозволяє виявити повітряного противника на відстані до 100 кілометрів. Наземна мета підсвічується лазерним променем, і в хід вступає зброю з лазерною головкою самонаведення. З моменту, коли лазерний локатор зафіксував мета по відбитому променю, вона приречена.

У розробці кабіни екіпажу ми застосували концепцію нового інформаційного поля. Вона обладнана багатофункціональними кольоровими індикаторами (МФІ) на рідких кристалах. Сюди виводиться пілотажна і тактична інформація, здійснюється управління зброєю при роботі в режимі «повітря-поверхня». Це значно полегшило роботу екіпажу і підвищило оперативність реагування на зміну ситуації. А щоб пілот не «захлинувся» в потоці «новин», на дисплей виводиться тільки та інформація, яку йому потрібно знати в даний момент. Плюс, звичайно, сигнали про позаштатних ситуаціях.

Система автоматичного управління, пов'язана з навігаційною системою, дозволяє виконувати політ за маршрутом, виходити на ціль, повертатися на аеродром і заходити на посадку в автоматичному режимі. Таким чином, літак Су-ЗОМК не тільки багато-, але і виключно функціональний, надійний і в той же час зручний і досить адаптований для повноцінної роботи екіпажу. Все це дає підстави стверджувати, що він буде залишатися неперевершеним до появи літаків нового покоління. Над ними ми вже працюємо.

... На останньому чемпіонаті світу зі спортивної авіації всі золоті медалі взяли Су-26 і Су-21. Уже 15 років розвивається напрямок цивільної авіації. Все почалося зі створення молодіжного КБ, де в живому справі виховувалися майбутні конструктори. Так з'явився «побічний продукт» - Су-26, причому вельми вдалий.

На міжнародному авіакосмічному салоні «Макс-2001» в місті Жуковському відвідувачі побачили «Суховський» літак для місцевих авіаліній на 30 посадочних місць. Його конструкція і системи акумулювали знання і досвід, накопичені при створенні військової надзвукової авіації. Нещодавно найбільша в світі компанія аерокосмічної галузі Boeing запропонувала нашому дочірньому підприємству «Цивільні літаки Сухого» спільний проект зі створення двох типів літаків - бізнес-класу і регіонального. Для «Сухівці» це велика перемога і цікава робота, тому що попит на подібні літаки і в Росії і за кордоном дуже великий. А що стосується ідей - все вони гідні блискучих поколінь Сухого.

Втім, про сьогоднішній день АВПК «Сухий» ми продовжимо розмову в найближчих номерах журналу.

ЛЮДИНА, ЧИЄ ІМ'Я НОСИТЬ КБ

М. СІМОНОВ, генеральний конструктор АТВТ «ОКБ Сухого»

Павло Осипович Сухий - один з найталановитіших і прозорливих авіаконструкторів XX століття, виріс на фундаменті, закладеному батьком російської авіації Н. Е. Жуковським і найстарішим творцем «літаючих машин» А. Н. Туполева. У першого він слухав лекції, другий був керівником його дипломного проекту. Сухий завжди працював на межі можливого. Пошук нового - його стихія. Він завжди йшов своїм шляхом, тому йому і була ближче військова авіація, де новизна і досягнення цінуються в першу чергу.

Завдяки Сухому в конструкторському бюро панувала на диво творча атмосфера. Незважаючи ні на які труднощі, поставлена ​​задача завжди вирішувалася. І не просто вирішувалася, а досягався результат, що перевершує світовий рівень. Це приваблювало до нього багатьох фахівців. Пройшовши школу Сухого, будь-який інженер міг вважати себе досягли вищої кваліфікації в професії.

Стиль роботи Павла Йосиповича активізував мислення конструкторів, вчив знаходити найпростіші, точні, витончені варіанти конструкцій і методи розрахунків.

Всі фахівці зауважують, що в літаках Сухого немає нічого зайвого. «Не треба возити повітря!» - говорив він, доводячи конструкцію до досконалості. Сухий і до чужих ідей ставився з великою увагою і створював умови для їх реалізації, допомагав поставити експерименти, навіть виготовити і випробувати досвідчені зразки. При цьому був абсолютно неупереджений і ніколи не нав'язував співавторства. Він не прагнув отримати на своє ім'я ні авторські свідоцтва, ні патенти ... На оформлення «паперів» йому взагалі було шкода часу. Своїм він визнавав тільки те, що зробив і впровадив сам.

Осмислюючи пройдений шлях спільної роботи з Павлом Йосиповичем Сухим з ​​випуску бойової авіаційної техніки, освоєння її в експлуатації, можна з упевненістю сказати, що нам дуже пощастило, нам пощастило бути сучасниками і безпосередніми учасниками рішення нелегких завдань забезпечення Військово-повітряних сил першокласними літаками, створеними видатним авіаконструктором XX століття і його соратниками.

Шлях до сьогоднішнього світового тріумфу сімейства літаків нашого КБ був непростий і нелегкий. Але такий безсумнівний успіх, всесвітнє визнання заслуг ОКБ закономірні, в кожній новій машині, сконструйованої колективом, незмінно присутній стиль, дух і неабиякий інженерний розум Павла Йосиповича, який зумів підготувати і виховати не одне покоління талановитих конструкторів, льотчиків-випробувачів, виробничників, здатних утримувати вітчизняну авіацію на найвищому сучасному рівні.

ВІХИ ЖИТТЯ

Сухий Павло Йосипович народився 22 (10) липня 1895 року в містечку Глибоке Дісненского повіту Віленської губернії (нині м Глибоке, Вітебська область, Республіка Білорусь).

1906-1914 - гімназист (м Гомель);

1914-1915 - студент Московського університету;

1915-1916 - студент Московського технічного училища;

1916-1918 - юнкер, прапорщик, підпоручик (Петергоф - Єкатеринбург - Північно-західний фронт);

1918-1920 - викладач математики в школі (м Лунинець - м Гомель);

1920-1925 - студент Московського вищого технічного училища;

1925-1930 - інженер, старший інженер відділу АГОС (авіація, гідроавіація, дослідне будівництво) ЦАГІ (Москва);

1930-1939 - начальник бригади Косос (конструкторський відділ сектора досвідченого будівництва) ЦАГІ; начальник конструкторського відділу - заступник головного конструктора заводу № 156 (Москва);

1939-1940 - головний конструктор заводу № 135 (м.Харків);

1940-1945 - головний конструктор і директор заводу № 289 (ст. Підлипки Московської області - м Молотов (Перм) - м Тушино Московської області);

1945-1949 - головний конструктор і директор заводу № 134 (Москва і м Тушино Московської області);

1949-1953 - заступник головного конструктора заводу № 156 (Москва);

1953-1954 - головний конструктор ОКБ-1 (Москва);

1954-1956 - головний конструктор заводу № 51 (Москва);

1956-1975 - генеральний конструктор заводу № 51, «Кулон» (Москва);

15 вересня 1975 року - смерть П. О. Сухого.

П. О. Сухий похований на Новодівичому кладовищі в Москві. Він був удостоєний багатьох нагород: лауреат Ленінської, Сталінської I ступеня, Державної премій. Нагороджений золотою медаллю «Серп і Молот» Героя Соціалістичної Праці, орденом Леніна, орденом Жовтневої Революції, орденом Трудового Червоного Прапора, орденом Червоної Зірки, орденом «Знак Пошани», Золотою медаллю ім. А. Н. Туполева (№ 1).