1. Мити чи не мити?
2. Повернути рухливість!
3. Помив - засудив
4. Передпродажна підготовка
5. Змастити, очистити, підвищити!
6. Дивитися станом

Масла, технічні рідини та паливо - ось все, що необхідно нормальному автомобілю для існування в цивілізованій середовищі. В общем-то, так воно і є. З принциповими уточненнями. Якщо бензин з соляркою якісні і масло не з підпілля. А у виробників щедрі кредитні програми і розвинений trade in, коли через 100 тисяч км можна безболісно для власних фінансів відмовитися від цього автомобіля і купити інший. У Росії під питанням і то, і друге, і третє. Зате є нездійсненна мрія: щоб автомобіль жив довго, а його власник з ним - щасливо. А як один з інструментів її реалізації - різні присадки. Миючі, змащувальні, октанозбільшуючої, що відновлюють. Чи можна їх використовувати, чи треба? І якщо так, то які і як?

Така хімія подібна БАДам, біологічно активних добавок - з'являється в період, коли офіційна «медицина» не здатна «поставити діагноз» і запропонувати якісні «медикаменти». Ну і, звичайно, не можна скидати з рахунків віру нашого населення в чудодійні препарати, застосування яких дозволить заощадити і не довести до «хірургічного втручання». У нашому випадку бум використання таких коштів припав на 90-ті - початок 2000-х років. Професійних технічні рідини тоді було мало, було відсутнє розуміння, як вони повинні працювати в агрегатах, але в пам'яті ще жили різні чумаки-кашпіровські з їх сеансами. Сприятливим ґрунтом для того, щоб втюхати все, що завгодно, була б гарна упаковка і обіцянку вражаючих результатів.

Зараз ситуація краща. Люди стали грамотніше, не такі легковірні, по крайней мере, по частині різного роду сумнівних продуктів. Зрештою, різні мастильні матеріали (а не тільки «масло SAE») тепер в асортименті. І начебто немає потреби в якоїсь додаткової хімії. Проте російські реалії диктують свої поправки.

Мити чи не мити?

Навіщо шукати відповіді подібним питанням щодо системи мастила? Якщо автомобіль куплений новим, і масло в ньому змінюється через 7-8 тис. Км, то сенсу в цій зайвої сервісної процедурі, мабуть, немає. Але згадаємо, що навіть офіційні дилери в наших суворих умовах всього лише рекомендують скорочувати інтервали заміни вдвічі, залишаючи клієнтам право робити це через 15, а в деяких випадках навіть через 20 тисяч км. Тим більше незрозуміло, коли і на що там змінювалося, якщо автомобіль придбаний на вторинному ринку. Сервісної книжки немає, на все психологічні атаки ( «раптом проговориться») продавець (перекупник) мукає щось невиразне або прямо говорить - «через 15, зараз так положено». Або ви любите експериментувати з маслом, заливаючи ту, одне, то інше (що, звичайно ж, не дуже правильно). Тоді - мити! Як?

Є кілька видів промивок. Спеціальне промивальне масло, що реалізовується в 4-літрових каністрах. Заливається в двигун після зливу старого і очищає систему на холостих обертах при колишньому фільтрі. Злили, замінили фільтр, залили нове, на цей раз робоче масло.

Рідина «з балончика» обсягом 300-500 мл. Так звана «п'ятихвилинка». Найшвидший спосіб. Залили в старе масло при старому фільтрі, дали попрацювати якихось 5-15 хвилин роботи, і ... двигун чистий?

Більше мороки з так званими «м'якими» промивками. Їх також додають в старе масло, проте згідно своїй назві трудяться вони над відкладеннями м'якше і довше. Для того, щоб подібна «присадка» закінчила свою роботу, знадобляться 200-500 км пробігу, після чого слив, заміна фільтра і масла.

І що в результаті? Промивальне масло дає ефект, коли невідомо, що було залито в двигун - наприклад, після покупки. По суті, це чиста «мінералка» з хорошими миючими властивостями. Не маючи ніяких присадок, вона не вступить в реакцію ні з колишнім маслом, ні з майбутнім, при цьому максимально інтелігентно почистить систему мастила.

«П'ятихвилинки» - агресивний продукт і працюють куди жорсткіше. Якщо використовувати їх у відносно чистому двигуні (а навіщо їх тоді використовувати?), То ризик його «втратити» буде мінімальний. Але в системі мастила з великою кількістю відкладень вони здатні «роз'їсти» найсерйозніші. І зроблять це швидко, практично миттєво. Після цього в системі з'явиться бруд, причому ще не розчинена в маслі. Передбачити точний діагноз тут буде важко - що закупорити? Сітка маслоприемника, сіточки в масляних каналах (як, наприклад, на деяких моторах до подачі на балансирні вали)? Або дренажні отвори в канавках під поршневі кільця? На «капіталку», ймовірно, відразу не потрапите, однак ризик того, що це згодом відгукнеться, дуже високий. І взагалі треба задатися питанням - навіщо європейські та американські виробники (в тому числі для Європи і США з їх якісними маслами) випускають такі склади? Причому самі виробники масел про їх застосування мовчать. Схоже на тупий маркетинг.

У нас же практикуючі ремонт механіки майже єдині в думці - ні в якому разі не використовувати на старих моторах, або свіжих, але з невідомої історією (яке масло заливали, як часто міняли?).

«М'яка» промивка теж агресивна, просто процес розчинення бруду в двигуні розтягнутий у часі. Відкладення відокремлюються від поверхонь поступово і знаходяться в системі у вигляді дрібнодисперсного фракції, розчиненої в олії. Теоретично так і повинно бути. Але скільки цих відкладень в двигуні? Чи встигне водій на заміну масла, поки вони не забили фільтр або яке-небудь вузьке місце? Зрештою, все ж неправильно, що, розбавляючи масло, в системі «хлюпається» якась субстанція, нехай і не настільки сильну, як «п'ятихвилинка». Остання, між іншим, іноді позиціонується «з ефектом раскоксовкі кілець». Прямо-таки роз'їдає повинен бути продукт.

Інші виробники пропонують промивання з різним ступенем чистячих властивостей. Але як визначити, яка підійде в конкретному випадку? Інакше - як заглянути в двигун і побачити ступінь його забруднення?

У разі необхідності глобальної очищення системи змащення деякі сервіси пропонують апаратну промивку. При ній до зливного, заливного отворів і до посадкового місця фільтра приєднуються шланги, через які під тиском прокачується миюча рідина, а двигун не запускається взагалі. Таке очищення виходить якісною. Настільки, що видаляє масляну плівку з деталей, що труться. Тому в СТО рекомендують і іншу процедуру - зняття піддона, чистка його і сітки маслоприемника. Результат тут гарантований без жодних негативних наслідків від застосування агресивних препаратів.

Повернути рухливість!

Раскоксовку, безумовно, потрібно проводити на заглушеному двигуні і також старому маслі, що готується до зливу. Залили «хімію» в отвори свічок, потримали нічку і зливаємо разом із заміною фільтра. Хоча тут можуть бути різні способи (згадаємо ацетон плюс гас) і варіанти по часу. Як це працює?

Хімія розм'якшує відкладення. По суті, готує їх до видалення відразу або в процесі подальшої роботи двигуна. Все начебто зрозуміло і логічно. Але ... Ви бачили коли-небудь вийнятий з циліндра поршень з залеглими кільцями? Пробували їх видерти з канавок? У запущених випадках (коли двигун споживає на угар півлітра-літр олії на тисячу км) це зазвичай можна зробити лише за допомогою грубої фізичної сили і інструменту. Причому спроба очищення канавок агресивними хімзасобів (наприклад, Profoam тисячі) не дає очікуваного результату. Домогтися ідеальної чистоти можна лише при використанні знову ж механічного впливу. Так як же раскоксовать такі відкладення вдасться в самому двигуні?

Спробувати все-таки можна. Гірше двигуну, якщо після процедури поміняти масло, від цього не буде. Але і особливо розраховувати на позитивний результат не варто. Тим більше у випадку з сучасними моторами, де колечка тоненькі і ризик їх спайки до нероз'ємного з поршнем стану вище.

Помив - засудив

Відносно АКП, ATF - Automatic Transmission Fluid - і термінів заміни рідини існує дві крайності. З одного боку, багато виробників заявляють про те, що ATF розрахована на весь термін служби автомобіля, а у офіційних дилерів в списку процедур ТО її заміна не значиться. З іншого - кожна СТО, що спеціалізується нема на ремонті, а на обслуговуванні автомобілів, пропонує повну заміну на апараті, причому з промиванням при використанні спецзасобів. Та й у вільному продажі можна знайти «хімію» для очищення АКП.

Істина, як завжди, посередині. Механіки - ті, що ремонтують «автомати» - радять міняти ATF частковою заміною. Тобто або відкрутивши зливну пробку, або знявши піддон і замінивши фільтр, де це можливо. Повна заміна на апараті призводить до того, що нова рідина змиває відкладення, які скупчилися всередині коробки і забиває ними фільтруючий елемент. Тим більше гарантовано це станеться, якщо використовувати якусь промивальну хімію. І добре, якщо фільтр знаходиться якраз за піддоном або винесено назовні - в такому випадку його можна без проблем демонтувати і замінити. Але якщо він розташований в глибині коробки, то це призведе, по суті, до ремонтних операцій: демонтаж, розбирання-збирання, монтаж. Обійдеться всього лише заміною фільтра - прекрасно! Гірше, коли він не забився відразу, і якийсь час коробка попрацює в умовах масляного голодування. Потягне на «капіталку».

До тих самих наслідків може привести додавання в ATF «пятімінуток». І в обох випадках, крім зазначеного негативного ефекту (іноді все-таки може обійтися), агресивна «хімія» здатна впливати на гуму сальників і ущільнень. Треба розуміти, коробка - це не двигун, де будь-яка текти видно відразу. У «автоматі» багато внутрішніх «перегородок», які поділяють області з різним тиском. Втрата герметичності в цьому випадку - синонім некоректної роботи.

Стосовно до АКП потрібно згадати ще про один тип продуктів - різного роду відновники.

Але що вони можуть відновити в «автоматі»? Анотації кажуть - по-перше, еластичність гумових ущільнень. По-друге, металеві деталі завдяки освіті на ньому захисного покриття. Що стосується першого випадку - як ми зазначали вище, всередині коробки повно ущільнень, перевірити які немає ніякої можливості. І якщо «автомат» перестав коректно працювати, то ... розтин покаже. Причин може бути декілька, ссохшиеся сальники лише одна з них, та й то не найочевидніша. Навіть негерметичність сальника насоса не завжди залежить від стану його гуми. А сальники приводів або хвостовика коробки поміняти просто і недорого.

«Залізо» ж - «планетаркі», підшипники, насос, диференціал - страждає в останню чергу. Тоді, коли рідина сильно забруднена продуктами зносу фрикційних або є масляне голодування. Ну а як подібні присадки можуть відновити фрикційний матеріал і гідроблок? Та ніяк! Взагалі страшно лити щось незрозуміле в рідину, яка має настільки суперечливими властивостями - і змащує, і передає момент. Той характерний випадок, коли на 100% можна застосувати принцип «не нашкодь». З «восстановителями» двигуна ситуація інша.

Передпродажна підготовка

«Модифікатори тертя», «каталізатори металу», «металлоплакирующих речовини», «ревіталізанти» - виробники і розповсюджувачі щедрі на гучні і не завжди зрозумілі терміни. І вже тим більше на заявляються властивості - замінює капітальний ремонт, збільшує компресію, подовжує ресурс, підвищує потужність, знижує витрату палива, робить двигун екологічніше, полегшує пуск та ін. Чи так це насправді?

У всіх цих препаратів є загальна назва - триботехнические склади. Тобто склади, що працюють в зонах тертя. Але обробка цих зон відрізняється. Може йтися або про мікрошліфовку нерівній поверхні, або про приховуванні шорсткою поверхні новим захисним шаром.

У будь-якому випадку подібні «нанопродукти» повинні «зашпатлевивают» подряпини. Покривати деталі, що труться твердим шаром, який зобов'язаний замінити стерту, спрацювали зміцнену поверхню, наприклад, стінки циліндра або шийки коленвала. Нарешті, знижувати коефіцієнт тертя. При цьому для з'ясування їх працездатності, ефективності потрібні дорогі і тривалі тести з натурним випробуванням ДВС. Такі все ж були, а крім них є думка мотористів. Так що можемо сказати з певною часткою впевненості - препарати працюють. Нехай з різною результативністю, але тим не менше «збільшують», «підвищують», «знижують». Безумовно, не варто розраховувати на них, як на замінники «капіталки» - дефекти деталей, що труться приберуть лише в деяких межах. Але протягнути до ремонту допоможуть. Сервісмени більш прямі в оцінках - допоможуть машину продати. Відзначимо ще пару моментів. По-перше, термін дії «модифікаторів» навряд чи перевищує термін служби моторного масла. При наступній заміні змиються. По-друге, в продажу досить російських товарів від виробників без імені і історії. Такі лити в систему просто страшно.

Все сказане стосується і механічних коробок передач з «раздатки» і редукторами. З однією лише різницею - нашкодити відвертою бурдою вузлів трансмісії значно складніше, ніж двигуну.

Змастити, очистити, підвищити!

Питання про те, мити чи паливну систему, виникає куди рідше. Чи не в тих умовах трудиться. Однак і тут потрібно керуватися правилами, характерними для системи змащення. Якщо незрозуміло, що там, і є якісь проблеми, краще звернутися в сервіс, а після вже підтримувати чистоту додаванням миючих засобів прямо в бак, в паливо. Хоча, зізнатися, для того, щоб довести до смерті компоненти розподіленого уприскування, потрібно намагатися - заправлятися де попало, їздити «на лампочці». Якщо ж до системи упорскування відносити впускні канали і клапани - місця, на яких утворюється нагар - то тут добре допомагає періодична прогін двигуна на оборотах вище середніх. У піку міським (з пробками) режимам це в ряді випадків видаляє нагар і точно не дає йому утворюватися.

Існує інша категорія паливних присадок - цетан- або октан-коректори. Цими є сенс користуватися в далекій дорозі, коли паливо на ліпшій заправці викликає або детонацію, або дим з труби і тупість мотора, і треба якось з цим боротися.

Ще один тип - влагоотделители, або так звані антигелі. З цими теж начебто все ясно - пов'язують воду, перетворюють її в емульсію і виганяють через камери згоряння у вихлопній тракт.

Часто в одному флаконі в прямому і переносному сенсі можна знайти поєднання цих властивостей. І нерідко з ще одним важливим якістю - змазує здатністю. Не так давно мастило деталей паливної системи була характерна тільки для дизелів. Зараз - причому більшою мірою - для багатьох сучасних бензинових моторів. З безпосереднім уприскуванням палива! Адже не секрет, що чим більший тиск розвиває насос, тим значніше навантаження і на нього, і на форсунки. У дизелях складові паливної апаратури хоча б працюють в «жирної» середовищі, змащуються соляркою. А у бензину які змащувальні властивості?

Так що мастило direct injection якщо і не життєво необхідна, то як мінімум може збільшити ресурс ТНВД і форсунок.

Дивитися станом

Система охолодження теж требует очищення, и тут такоже є свои нюанси. У автохімії немає спожи, если відомо, что залито в систему, и це Карбоксилатний або гібрідній антифриз. Машина дісталася вам Із Загадкова рідіною або в радіаторі традиційна ОЖ - тоді міняті з проміванням. Справа в тому, що традиційний або класичний антифриз (той, де в якості присадок використовуються солі неорганічних кислот) має обмежений термін роботи - 60-70 тис. Км. Антикорозійні присадки створюють в системі плівку, що запобігає корозії, але погіршує тепловіддачу. Згодом по товщині вона стає схожа на лушпиння кедрового горіха, а випадаючи в осад, може заблокувати канали. Змішувати ж антифризи різних типів не рекомендується. Механіки відзначають - поєднання різних пакетів присадок здатне створити в системі пластівці і силікатні згустки, які забивають канали, а особливо соти радіатора. Плюс корозія, що розвивається від спрацьованих присадок ОЖ. Словом, якщо антифриз цегляного кольору і в ньому виявилися сторонні включення, проситься промивка.

Тобто в деяких випадках потрібно враховувати ступінь чистоти. І завжди бажано після використання «хімії» промити систему водою - для видалення залишків агресивного речовини. На жаль, подібна «мийка» допомагає далеко не завжди. До того ж у сучасних автомобілів система опалення сконструйована таким чином, що дальній кут грубки просто не промити. Крім того, радіатори тепер роблять не з міді - з алюмінію, і вони піддаються корозії. Іноді буває так, що систему, а з нею і двигун, вже не врятувати ...

Це зовсім не означає, що автохімію треба ігнорувати. Інша справа, що агресивні засоби вимагають осмисленого підходу і усвідомленого застосування. Зрештою - розуміння того, що частина з них не більше ніж маркетинговий трюк, а частка різного роду сумнівних продуктів, зроблених невідомо де, в цьому секторі особливо висока.