1. нижневальном
2. протистояння
3. Чотири очі ВАЗа: історія розробки ВАЗ-2103

У середині шістдесятих років у СРСР відбулася епохальна подія - почалося будівництво нового автозаводу для випуску ліцензійної версії Fiat 124. Всупереч існуючій думці, "російська" модифікація під індексом ВАЗ-2101 досить істотно відрізнялася від італійського исходника, про що ми вже розповідали . Головна відмінність радянської машини ховалося під капотом - це був двигун оригінальної розробки, який свого часу навіть став приводом для серйозного розбіжності між нашими інженерами і італійською стороною. Сьогодні ми докладно згадаємо цю маловідому історію, про яку в ті часи говорити було не прийнято.

У травні 1966 року в Турині міністр автомобільної промисловості СРСР Олександр Тарасов і президент Fiat Вітторіо Валетта підписали протокол «Про співпрацю в області розробки конструкції автомобіля, проекту автомобільного заводу і його будівництва в СРСР», в результаті якого і почалося будівництво підприємства в Тольятті. Крім технічного проекту самого автозаводу, радянська сторона в рамках укладеного контракту отримала і повну документацію на дві моделі Fiat.

1/6

На фото: Fiat 124

2/6

На фото: Fiat 124

3/6

На фото: Fiat 124

4/6

На фото: Fiat 124

5/6

На фото: Fiat 124

6/6

На фото: Fiat 124

нижневальном

Однак всебічні випробування Fiat 124 тут же показали, що він вимагає модернізації з урахуванням дорожніх і кліматичних умов СРСР, які помітно відрізнялися від західноєвропейських.

Крім того, уважно вивчивши конструкцію автомобіля, деякі радянські фахівці досить скептично поставилися до його окремими рішеннями. Так, Fiat 124 оснащувався досить архаїчним двигуном з нижнім розташуванням розподільного вала і штанговим приводом клапанів, хоча в Турині в той час вже щосили «обкатувалися» куди більш прогресивні по конструкції мотори - з двома верхніми розподільчими і ремінним приводом газорозподільного механізму.

На фото: шасі Fiat-124

Нижневальном двигун і задні дискові гальма - найбільш помітні технічні відмінності Fiat 124 від «копійки»

Наші інженери своїми очима спостерігали на випробувальних стендах дослідні зразки таких двигунів, та й в моторному лінійці новітньої розробки Fiat під індексом 125 варіант з верхнім розташуванням распредвала вже був передбачений. Більш того, до того моменту, коли в СРСР активно займалися доопрацюванням Fiat 124 стосовно радянських умов, фіатовскій конструктори вже почали роботу над новим верхневальним мотором об'ємом 1,2 літра, але ще не встигли довести його до рівня серійного вироби. Саме тому італійці хотіли поставити в Радянський Союз обладнання для випуску давно «обкатаного» двигуна колишньої конструкції - з нижнім розташуванням распредвала.

Fiat-125 - рідкісне поєднання архаїчної ресорної підвіски ззаду і двох розподільних валів в голівці блоку циліндрів!

Нижневальном мотор встановлювався на різні модифікації Fiat 124

«Знайомство з Фіатом», За кермом №8, 1966

На той момент Fiat ще не випускав серійно жодного двигуна зі схемою OHC, на якій наполягали радянські фахівці. Тому представники фірми навіть обговорювали з нашими інженерами можливість переходу на новий мотор через три роки - вже після запуску первістка Волзького автозаводу в серійне виробництво. Однак такий варіант не влаштував «вазовцев», оскільки надмірно ускладнив би і без того не найпростіший процес адаптації і запуску в серійне виробництво чужої машини. Не будемо забувати, що доопрацювання конструкції Fiat 124 йшла одночасно з будівництвом самого заводу!

протистояння

Не погоджуючись на вимоги, висунуті радянською стороною по конструкції мотора, італійці адміністративним шляхом намагалися чинити тиск на «незгодних» членів радянської делегації, які повинні були підписати угоду. Адже «радянський» екземпляр завізували не всі наші представники - головний конструктор заводу МЗМА Олександр Федорович Андронов так і не поставив свій підпис під протоколом. На нього під впливом італійських фахівців намагалися психологічно «впливати» присутні в складі делегації чиновники рідного Мінавтопрому, але ... не вийшло.

Професор Андронов висував подібні вимоги аж ніяк не просто так: в кінці 1964 на Московському автозаводі зайнялися створенням мотора М-412 нової конструкції. Як неважко здогадатися, він відрізнявся від «фіатівського» мотора саме тими конструктивними рішеннями, які так уперто і відстоював головний конструктор МЗМА. Адже до моменту, коли Андронов брав участь в переговорах по Fiat 124, перші зразки «чотириста дванадцятих» двигунів з верхнім розподільним валом вже були виготовлені і продемонстрували на випробуваннях відмінні результати. Цим якраз і пояснювалося категоричне небажання радянського практика погодитися із застарілою компонуванням OHV для нової машини, якій стояла довга конвеєрна життя.

1/2

Верхневальний двигун М-412 був на порядок більш прогресивні фіатівського мотора

2/2

Верхневальний двигун М-412 був на порядок більш прогресивні фіатівського мотора

Таким чином, не досягнувши консенсусу, обидві сторони домовилися про наступне зустрічі для уточнення формулювань і врегулювання спірних питань. Незабаром радянські фахівці отримали лист, підписаний президентом Fiat професором Валетою, в якому італійська сторона детально аргументувала свою відмову від внесення змін у конструкцію двигуна майбутнього ВАЗ-2101. Крім верхнього розташування розподільного вала, Андронов наполягав і на інших радикальні нововведення - зокрема, виготовленні блоку циліндрів з алюмінієвого сплаву, а також установці так званих «мокрих» гільз.

В кінці липня 1966 року відбулася зміна керівництва Fiat: пост Валетти зайняв Джанні Аньєллі, що був онуком засновника італійської марки. Саме тому Генеральна угода про співпрацю СРСР і Fiat в серпні 1966 року зі італійської сторони підписав саме Аньєллі, а не Валетта.

Надалі сторони все ж прийшли до «спільного рішення», пішовши на компроміс: радянські фахівці погодилися на чавунний блок без гільз, як і раніше відстоюючи верхнє розташування розподільного вала і наявність водяних каналів системи охолодження між циліндрами.

Цікаво, що вже в червневому номері журналу За кермом за 1968 рік повідомлялося про верхньому розташуванні розподільного валу, але в описі також фігурували гільзи в блоці, яких на серійних моторах не було. Хоча ... є і маловідомий факт: на початку сімдесятих років на ВАЗі все ж виготовили партію двигунів з гільзованний блоком, проте згодом від цієї ідеї остаточно відмовилися.

«Новий малолітражний ВАЗ 2101», За Кермом №6, 1968

«Новий малолітражний ВАЗ 2101», За Кермом №6, 1968

Фактично, мова йшла про створення нового двигуна - точніше, швидкої реалізації тієї самої перспективної розробки Fiat, яку наші фахівці бачили в Італії.

Робочий об'єм при цьому залишився незмінним (1 198 см³), проте геометрія мотора істотно змінилася, адже діаметр циліндрів збільшили з 73 до 76 мм, а хід поршня при цьому зменшили з 71,5 мм до 66 мм.

Наша взяла: ключовою відмінністю радянської машини від італійського исходника став двигун з верхнім розподільним валом

Такий прийом дозволив надалі конструкторам при незмінному міжцентровій відстані циліндрів в 95 мм «погратися» з ходом поршня і діаметром циліндрів, змінюючи робочий об'єм двигуна - спочатку до 1,5 л (двигун 2103), потім до 1,3 (21011) і навіть до 1,6 л (2106). Причому як «базовий» двигун об'ємом 1,2 літра, так і більш потужну «полторашку» для ВАЗ-2103 надали італійці. Робота по цих моторів, як і по загальній конструкції модернізованих версій Fiat 124R і Fiat 124S, велася італійської інженерної групою під керівництвом Данте Джакози в період 1967-1969 років. Цікаво, що Fiat навіть був готовий надати двухраспредвальний 90-сильний двигун Fiat-125 для «люксової» модифікації седана під індексом 2103 , Проте в цілях уніфікації на ВАЗі від нього відмовилися на користь мотора з одним розподільчим, але збільшеним до 1,5 літра робочим об'ємом.

Чому ж радянські фахівці так наполягали на верхньому розташуванні розподільного валу? Така конструкція була помітно компактніше і простіше, оскільки в ній не було «зайвих» штанг, і кулачки розподільного впливали через важелі прямо на клапани. До того ж «верхневальний» мотор теоретично був більш «крутильним», тобто, він легше набирав обертів, що підтвердилося на практиці при порівнянні «москвичевских» двигунів М-408 і М-412.

Наступні випробування дослідних зразків верхневального варіанти показали, що «короткоходний» двигун радянської машини на практиці виявився більш тяговітим і прийомистість, ніж італійський исходник.

Крім того, з урахуванням вітчизняних реалій автомобіль оснастили храповиком і передбачили в бампері отвір під «кривий» стартер - пускову рукоятку. Правда, високооборотистий двигун Жигулів завести з її допомогою було неможливо, а передбачалося, що в сильний мороз водій лише прокрутить попередньо вручну колінчастий вал для того, щоб в подальшому запустити мотор за допомогою стартера.

До середини 1969 року конструкція двигуна (як і автомобіля в цілому) вже була узгоджена остаточно. Таким чином, вітчизняний автомобіль в числі восьми сотень інших відмінностей від Fiat 124 отримав і інший двигун.

Мотор Жигулів отримав не тільки нову конструкцію, а й іншу геометрію

1/5

На фото: ВАЗ-2101

2/5

На фото: ВАЗ-2101

3/5

На фото: ВАЗ-2101

4/5

На фото: ВАЗ-2101

5/5

На фото: ВАЗ-2101

Дивовижна наполегливість радянської сторони змушує задуматися над тим, а чи було це рішення правильним? З одного боку, так, адже переважна більшість світових автовиробників (включаючи Fiat!) Незабаром перейшло саме на схему OHC, відмовившись від компоновки OHV з нижнім розташуванням розподільного вала і штанговим приводом клапанів, до якого на машинах гольф-класу згодом ніхто не повернувся. До того ж з часом на спортивних версіях радянським мотористам вдалося «вичавити» з Жигулівського двигуна значні 160-170 к.с., які навряд чи були б досяжні на фіатовських моторі старої конструкції.

«Первісток Волзького автомобільного», За Кермом №8, 1970

Але не обійшлося і без ложки дьогтю: подібне нововведення в поєднанні з не найвдалішим підбором технологій і матеріалів привело до того, що ресурс розподільного вала аж до початку вісімдесятих років став ахіллесовою п'ятою Жигулів. Адже часто на радянському моторному маслі кулачки распредвала зношувалися вже через 70-80 тисяч кілометрів, що вимагало заміни цієї деталі газорозподільного механізму. І це при тому, що на Москвичах та інших радянських автомобілях розподілвали служили стільки ж, скільки і сам двигун ... Не дивно, що жигулівський распредвал незабаром став супердефіцитною деталлю, яку було практично неможливо ні придбати в магазині, ні навіть «дістати» по знайомству. Доходило до того, що зловмисники ... крали розподільні вали прямо на стоянках, «по-швидкому» розкриваючи головку блоку циліндрів припаркованих Жигулів!

Згодом в Тольятті внесли зміни в технологію виготовлення і обробки деталей, завдяки чому на початку вісімдесятих років ресурс распредвала став дорівнює офіційному моторесурсу всього двигуна (125 000 км).

Втім, через півстоліття не можна заперечувати не тільки сміливість, а й далекоглядність радянських фахівців, які не бажали купувати нехай і зарубіжну, але вже не саму прогресивну конструкцію.

Опитування