У сучасних машинах Формули-1 кермо являє собою скоріше штурвал. Колеса повертаються на обмежений кут, і перехоплювати «баранку» не потрібно - для повороту на максимум три чверті обороту в кожну сторону вже не потрібна повна окружність, тому кермо усічений зверху і знизу, а з боків зроблені прогумовані сектора для кращого зчеплення з гоночними рукавичками.
Крім того, це дозволяє укластися в норматив міжнародної автофедераціі ФІА по покидання кокпіта за 7 секунд - за цей час потрібно відстебнути ремені безпеки, зняти кермо, вилізти з машини і встановити «баранку» назад. Тому на рульовій колонці встановлено кріплення, на яке за допомогою круглої засувки встановлюється сам кермо - крім фізичної зв'язку з валом він забезпечує ще й стикування електричних роз'ємів з електрикою боліда.

Ну а в детальному пристрої керма сучасної машини Формули-1 дозволила розібратися команда «Рено», яка надала для вивчення «баранку» від Renault RS18, а інженери колективу виступили в якості гідів по органам управління.

Дисплей і світлодіоди з трьох сторін

фото

: Максим Вершинін, «Чемпіонат»

Перше, що кидається в очі, - дисплей і гряда світлодіодів над ним і по обидва боки від нього. На екран виводиться маса інформації про роботу систем боліда, вказівки від ФІА, флаговая сигналізація і навіть якийсь аналог месенджера, оскільки на піт-уолл є можливість відправляти на монітор пілота короткі закодовані повідомлення на різні теми: від проблем з машиною до змін в тактиці. У «Рено» у пілотів є можливість перемикатися між трьома сторінками на дисплеї.
Світлодіоди по верху керма відображають обороти двигуна і сповіщають про момент перемикання передач, три діода справа інформують про стан рівня заряду батарей гібридної системи, а три діода зліва показують, коли можна активувати DRS - причому в момент, коли вони загоряються, в навушниках у пілота спрацьовує зумер, так що момент включення крила можна визначити і на слух.
Нижче дисплея - фірмовий ромб Renault. Причому це тільки зараз наклейка, а раніше був повноцінний шильдик, але від нього відмовилися в 2015 році - тоді дисплей з передньої стінки кокпіта переїхав на кермо і треба було вибирати: або пафосний логотип, або велика діагональ екрану.

Перемикачі на рульовому колесі

фото

: Максим Вершинін, «Чемпіонат»

Найбільший перемикач розташований в центрі керма. Як можна бачити на фотографії, він представляє собою обертовий селектор, який можна встановлювати на 14 різних значень. І якщо в «Рено» кожен із секторів означає щось одне, то в іншій команді і назви, і суть цих значень відрізняються. Власне, в кожному кольоровому секторі зашифровано якесь послання від гонщика команді, яка дешифрувати можуть тільки пілот і його гоночні інженери.

Як правило, мова йде про передачу даних про неполадку або технічну проблему з тією чи іншою системою машини. І як я ні катував інженерів «Рено», вони загадково посміхаються і кажуть - значення цих абревіатур залишається таємницею пілота і його команди інженерів. Але, судячи з усього, за допомогою перемикача можна доповісти, навскидку, про проблеми з шинами, коробкою передач, аеродинамікою, і це тільки якщо говорити про тих позначеннях, які очевидні.
По обидва боки від центрального селектора розташовуються чотири менших перемикача: за вибір режимів роботи силової установки в цілому відповідає селектор справа вгорі (позначений PU), за гібридну складову - зліва вгорі (SOC), під ними зліва перемикач режимів витрати палива (Fuel), а праворуч - режими відразу декількох систем (наприклад, диференціала і баланс гальм) на виході боліда з повороту (Exit).

Барабанчики з боків керма

фото

: Максим Вершинін, «Чемпіонат»

На спицях керма у верхній їх частині розміщуються два обертових барабанчика. Зліва - Torque, який відповідає за вибір режимів віддачі тяги двигуна. Праворуч - Scenario, в нього закладені різні комбінації варіантів настройки всіх систем боліда, щоб пілот не доводилося налаштовувати їх окремими кнопками і селекторами. Цим елементом на кермі пілот користується мінімум один раз на кожному колі, так що його важливість очевидна.
У середній частині місця ще для двох барабанчиков. Той, що під лівою рукою - Brake, - вибирає режими роботи передніх і задніх гальм і їх баланс. А під правою рукою - Entry - те ж саме, що обертається селектор Exit на ступиці керма, але тільки для налаштувань при вході в поворот.
Всі кнопки розташовані вертикально по обидва боки керма - максимально близько до лівої і правої його частинах. Це продиктовано не тільки необхідністю ефективно використовувати площу невеликої «бублика», щоб вмістити на неї все необхідні елементи, а й ергономікою - при такому розташуванні кнопок пілот без проблем може дотягнутися до кожної з них одним великим пальцем лівої і правої руки. По суті, тільки великими пальцями рук гонщик в момент заїзду може управляти цими кнопками в будь-якому положенні керма.

Кнопки на кермовому колесі

фото

: Максим Вершинін, «Чемпіонат»

Жовта з синьою обведенням кнопка PIT вгорі лівій частині активує обмежувач швидкості, який використовується при в'їзду на піт-лейн. Кнопка спеціально винесена наверх, щоб її можна було натиснути, навіть не дивлячись на кермо.
Зелена кнопка під нею - RW (rear wing) - відповідає за систему DRS і при натисканні на неї відкриває рухливий елемент заднього антикрила. Закрити його можна або вручну повторним натисканням, або система спрацює сама, як тільки пілот натисне на педаль гальма.

Блакитна кнопка RCH (recharge) управляє акумуляторами, що накопичують енергію від гібридної складової мотора. Залежно від наявності енергії в батареях, кнопка може їх або примусово повністю розрядити, або перевести в режим зарядки. Акумуляторів вистачає приблизно на 33 секунди роботи на кожному колі, і за ці півхвилини вони забезпечують прибавку в потужності в районі 200 к.с.
Фіолетова кнопка BO (burnout) найбільш активно використовується на прогревочном колі або в режимі машини безпеки. Вона переводить системи боліда в режим, при якому забезпечується пробуксовка задніх коліс для кращого прогріву покришок - якщо говорити простіше, відключає трекшн-контроль і дозволяє активно гріти шини.
Жовта кнопка D (drink) відповідає за подачу в шолом гонщика ізотонічного напою (для кожного пілота готуються особистими фізіотерапевтами за своїми рецептами), але особливою популярністю у гонщиків клавіша не користується. Пити, як зізналися і Ніко Хюлькенберг, і Карлос Сайнс-молодший не виходить: через 15 хвилин після старту рідина нагрівається до стану окропу і пити її просто неможливо. Тому найчастіше ємність заповнюють не повністю, а з розрахунку саме на 15 хвилин заїзду - заодно економлять дорогоцінні грами ваги машини.
Помаранчеві кнопки «+1» і «-1 / + 10» використовуються для того, щоб змінювати значення тих чи інших налаштувань машини під час гонки. Відповідно можна додавати / збавляти щось по одному пункту або відразу додати десять в більшу сторону. Такі градації обрані не випадково, а з досвіду найбільш часто зустрічаються вимог інженерів. Знову ж мова виключно про «Рено» - в інших командах це може бути і +/- 5, і +/- 2 і так далі.
Справа вгорі знаходиться синя кнопка з жовтою обведенням OV (overtake) - її використовують пілоти для обгону або захисту своєї позиції. Натискання на клавішу переводить системи боліда в заздалегідь запрограмований режим максимальної віддачі всіх систем. Природно, це позначається і на ресурсі силової установки, і на витраті палива, тому кнопку використовують в особливих випадках.
Червона кнопка R (radio) дозволяє пілоту спілкуватися з командою. Якщо необхідно передати якусь інформацію, клавіша затискається, і поки вона натиснута, пілота чують на піт-уолл.
Зелена кнопка OIL дає можливість швидко подивитися тиск масла в двигуні і його температуру. На питання, навіщо гонщику така інформація, яка є у інженерів в боксах, в «Рено» відповідають, що пілоти періодично контролюють цей параметр, якщо виникає підозра на нештатну роботу двигуна.
Біла кнопка OK, що очевидно, служить для підтвердження отриманих з боксів команд. Вона ж застосовується в ситуації, коли виходить з ладу радіо - якщо гонщика не чують на піт-лейн, але він чує своїх інженерів, то натисканням цієї клавіші повідомляє, що розуміє і виконує те, про що йому говорять.
Блакитна кнопка N (neutral) дозволяє включити нейтральну передачу з першої або другої включеної передачі. Що цікаво, ні клавіші R (reverse), ні підрульового важеля з аналогічним функціоналом немає - задня передача, яка вкрай рідко використовується в Формулі-1, включається окремим важелем на стінці кокпіта. Саме з цим пов'язане те, що іноді гонщики зволікають перед включенням заднього ходу - не завжди вдається швидко намацати і включити цей важіль.

Пелюстки з заднього боку керма

фото

: Максим Вершинін, «Чемпіонат»

Зі зворотного боку керма розташовані вісім підрульових перемикачів - по три пелюстки і однієї дрібної кнопці зліва і справа. Середні з трьох найбільших відповідають за перемикання передач - правий передачу підвищує, а лівий знижує.
Два нижніх пелюстки - це зчеплення. Розташовані вони з двох сторін, щоб гонщик при будь-якому положенні керма міг будь-якою рукою вичавити зчеплення. Ситуації бувають різні, тому цей пелюстка продубльований. Але, повторюся, мова йде про кермі боліда «Рено», оскільки кожна команда самостійно визначає розташування і кількість керуючих елементів на «бублику».
Самі верхні пелюстки - програмовані. Кожен гонщик «Рено» самостійно вирішує, яку функцію на них вивести. Туди можна прив'язати активацію DRS, подачу води, радіозв'язок, перезарядку батарей і взагалі все, що завгодно, з перерахованого вище.
А тепер підходимо до найцікавішого - невеликим і навіть непомітним на перший погляд кнопок, які не важелів, в самому низу керма. Це приблизно те ж саме, що привернуло увагу автогоночної громадськості на «бублику» боліда "Феррарі" Себастьяна Феттеля - лише у німця був загадковий важіль, а на «Рено» - кнопки.

Загадкові кнопки внизу

фото

: Максим Вершинін, «Чемпіонат»

Звичайно, за що відповідає важіль на італійському боліді, невідомо, але на французькій машині про призначення кнопок розповіли. Це дві клавіші, на які можна винести спеціальні режими роботи систем. Наприклад, якщо гонщику необхідні особливі баланс гальм, подача тяги і налаштування диференціала для апекса, умовно, одного третього повороту траси в Барселоні, то це можна прив'язати до кнопки. На вході в поворот пілот її натискає, проходить віраж з потрібними йому настройками і на виході повторно тисне кнопку і переходить в звичайний режим. На «Рено» таких кнопок дві, тому можна зробити окремі настройки для двох ділянок траси.
Інженери кажуть, що кермо - річ індивідуальна. Вона відрізняється не тільки у кожної команди, а й у пілотів всередині одного колективу. Найчастіше загальна архітектура "бублика" залишається однією, але розташування і навіть кількість керуючих елементів може змінюватися в залежності від уподобань і потреб гонщика. У «Рено» мені демонстрували кермо машини з передсезонних тестів - усереднений варіант для Хюлькенберга і Сайнса-молодшого одночасно, а до старту сезону у Ніко і Карлоса вже були свої «бублика». Команди вільні в тому, що у своєму розпорядженні на кермі, так що варто дивуватися їх відмінністю у гонщиків «Феррарі», наприклад?
У «Рено» відзначають, що для пілотів однієї з найскладніших завдань є вивчення функцій елементів на кермі. Вони дійсно зубрять значення кожної кнопки і кожного перемикача, але при цьому все одно працюють виключно з підказками!
Пам'ятайте, коли ФІА намагалася заборонити радіопереговори команд з гонщиками? Інженери «Рено» з жахом згадують цю пропозицію. Вся справа в тому, що кожне, АБСОЛЮТНО КОЖНЕ, зміна налаштувань на кермі пілот робить тільки після того, як йому про це скажуть з піт-уолл. І справа не в тому, що гонщики дурні і не знають, що натискати і куди крутити. Просто краще інженерів ніхто не знає, які налаштування і як потрібно змінювати в кожній конкретній ситуації - гонщик, намагаючись самостійно знайти рішення проблеми, може її лише погіршити. А може що-небудь накрутити так, що залишиться в стіні. Згадайте просто нешкідливу зміну балансу гальм Роменом Грожаном на Гран-прі Азербайджану, коли француз під сейфті-каром закарбувала свій «Хаас» у відбійник. Тому - ніякої самодіяльності від слова «зовсім».

Вартість кожного керма в «Рено» оцінюють в € 50 тис., Причому це тільки вартість матеріалів для його виготовлення - трудовитрати висококласних інженерів, що працюють над цими частинами болідів, перевести в гроші в команді важко. Причому річ ця не тільки дорога, але і потужна - інженери кажуть, що один кермо в стані замінити всю мультимедійну систему дорожнього автомобіля або навіть ігрову консоль на кшталт Xbox або PlayStation.
Говорячи про складність і вартості кожного керма, стає ясно, чому в команді жартують, що гонщик після сходу зі злості може хоч весь болід рознести, головне, щоб «баранку» не кидав у відбійник. А якщо згадати, що формульний кермо рази в два-три менше керма звичайної машини, а вміє при цьому куди більше навіть самої навороченной мультифункціональної «бублика» в дорожньому автомобілі, то цей елемент гоночного боліда сприймаєш вже не інакше як шедевр інженерного генія.

Автор дякує Renault Russia за допомогу в підготовці матеріалу.