ми вже з'ясували, що Audi TT - хоч і чесний спорткар, здатний в певних модифікаціях посперечатися на дорозі з Porsche, а все-таки грошей на утримання кузова, електрики і складної підвіски вимагає не так уже й багато. Якщо, звичайно, за автомобілем стежили колишні власники. А як щодо моторів і коробок? Адже тут турбонаддув і DSG! Як це живе через 12-15 років з моменту випуску? Розбираємося в другій частині огляду.

механічні коробки

Н Ельзи сказати, що трансмісія у Audi TT - хворе місце. Але як і у інших потужних машин, тим більше з повним приводом, тут є чому ламатися. А раз є чому, то воно і ламається. Не рідко, але і не часто - по навантаженню і обставинам.

Вали і ШРУС досить надійні (за умови цілісності пиляків), немає якихось серйозних проблем по цій частині з будь-якими моторами, вразливі елементи тут інші. Але перевірити варто: карданний вал зовсім не дешевий, а потужні мотори можуть банально зірвати тарілки кріплень або шліци приводів.

На фото: Audi TT '1998-2006

У передньопривідних машин з МКПП більше особливих проблем немає. Так, двомасових маховик - расходник, зчеплення теж, але й тільки. П'ятиступінчасті МКПП на дорестайле трохи ресурсного шестіступок на рестайлинге, але це все в межах похибки, при акуратному зверненні вони майже вічні, а у криворукого «гонщика» витримають пару поїздок , особливо якщо мотор чіпований .

Повний привід

У повнопривідних машин до списку недешевих вузлів, які виходять з ладу, додається кутовий редуктор, він же «раздатка», і муфта Haldex з усіма її компонентами. Задній редуктор відрізняється високою надійністю, і зламати його важкувато, хоча то й ознайомитися з маслом і не міняти його роками, то підведе і він.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003-06

Ось «раздатку» поламати досить просто, особливо якщо машина з МКПП або з DSG, і мотор добре форсований, маючи більше 350 Нм моменту (а це далеко не межа для 1,8). Але частіше проблема банальна: в ній не змінюють масло з заводу, і підшипники «наїдаються» металевим пилом від зубчастих пар. Далі знос прогресує, з виттям відгризаючи лакуни в корпусі. Дивним чином цей агрегат досить рідкісний, і відновити його складно. Загалом, бережіть свою «раздатку» і уважно перевіряйте при покупці, якщо машина заявлена ​​як повнопривідна.

Часто при поломці просто заварюють отвір в корпусі КПП і машина їздить далі тільки з передньої провідною віссю. Питання з впровадженням трансмісії від VW Tiguan не досліджений, хоча теоретично тут велике поле для експериментів.

З Haldex все ще простіше. Тут варто муфта першого покоління, яка непогано допомагає при розгоні потужним машинам, але в силу напівмеханічний конструкції з диференціальним насосом вкрай погано впливає на керованість на слизьких покриттях. На щастя, на відміну від досить примітивної конструкції Honda Dual Pump , Тут є гідроакумулятор і керуюча електроніка, яка вміє відключати і включати муфту примусово, за сигналом з блоку ESP. І конструкція ця зазвичай давно виробила ресурс, має дуже дорогі компоненти і вимагає ретельного обслуговування. Як мінімум, регулярної заміни масла і очищення, заміни фільтра, перевірки стану гідроакумулятора і регулювального клапана.

В силу нерегулярності цих робіт, а також через негерметичність електроніки та її роз'єму управління на вікових машинах муфта працює погано. А запчастини і навіть масло для неї коштують дорого. Найдорожчий компонент при ремонті - власне сам насос: замін немає, ціна від 20 тисяч рублів. Ремонт - від 5 тисяч при хорошому розкладі і нежадібні майстра.

Для підтримки тонусу цього агрегату активні водії рекомендують міняти масло раз в 30 тисяч кілометрів і не стогнати з приводу його вартості і незручності заміни. Будь-який ремонт вийде в рази дорожче. І ніколи не «рвати» на холодну, адже муфта вимагає повноцінного прогріву в русі для нормального сприйняття навантаження, інакше пробуксовка фрикціонів набагато вище норми, і вище буде їх знос. Ще можна банально поламати насоси і порвати фільтр, особливо якщо він вже старий.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003-06

Є кілька проектів по установці на машину блоку Haldex третього покоління з електричним насосом і набагато більш високими характеристиками, але це точно не легкий спосіб позбутися від проблем з першим Халдекс: вартість робіт і компонентів в результаті перевищить ціну ремонту, хіба що характеристики окупають ці клопоти.

автоматичні коробки

З коробкою DSG DQ250 ви вже трохи знайомі. Це шестиступеневий «мокрий» преселектів. На ТТ його ставили на європейські машини разом з мотором VR6 3,2, з яким він працює чудово. Його 320 Нм моменту для такої коробки трохи, так що на ТТ вона працює досить надійно, якщо не забувати міняти масло і фільтри з періодичністю в 30-40 тисяч кілометрів.

Звичайно, це перше покоління коробки, і проблем було більш ніж достатньо, багато машин пережили по парі замін АКПП і не один ремонт. Позначалася відсутність практики обслуговування і висока складність конструкції. Але зараз цю коробку знають і «вміють» дуже добре. Вона як і раніше недешева в ремонті, надійність її гідравліки дуже сильно залежить від ступеня забруднення масла продуктами зносу фрикційних-зчеплень і механіки. Але боятися її не варто точно. Вистачає і майстрів, і рішень, і контрактних агрегатів. Та й на DQ500 її можна замінити при бажанні.

На фото: Audi TT '1998-2006

А для довгого і щасливого життя слухайте роботу агрегату при покупці, перевіряйте ступінь забруднення масла і стан магнітів, міняйте масло частіше, а якщо стоїть версія коробки без змінного фільтра, то встановіть його разом з перехідником на зовнішній радіатор для АКПП, замість теплообмінника.

Про Aisin TF-60SN / 09G, який стали ставити після 2002 року, теж розповідати довго не буду, тим більше що недавно вийшла ціла стаття про нього . Коробка міцна, але її зазвичай губить недолік обслуговування за регламентом і перегріви. Усуньте ці чинники - і залишиться тільки природний знос накладок ВМД і поступовий абразивний знос плити гидроблока. Причому останній можна знизити, застосовуючи часту заміну масла і зовнішній фільтр коробки, а ось з накладками ВМД складніше: їх знос залежить тільки від режиму пересування, а повільно їздити на Audi TT неможливо. При акуратному зверненні і обслуговуванні є всі шанси переступити поріг в 300 тисяч кілометрів до капремонту. Втім, з поправкою на реалії це швидше фантастика для такої машини.

мотори

C двигунами Audi TT пощастило. Турбомотори сімейства EA113 виявилися на диво надійними, навіть при високому ступені форсування. Мотори серій AJQ, AUQ, ARY, APP, AWP, ATC, BVP і AUM розрізняються в деталях, по використовуваних систем управління і турбін, а на 150-сильних ще й фази не регулюються - ланцюг працює з простим натяжителем, а не з регулятором фаз . Звичайно, є і слабкі місця на зразок масляного теплообмінника, згниває трубочок вентиляції картера і летить мембрани клапана PCV, коксівної трубки підведення масла до турбіни, слабких модулів запалювання і проводки до них і дорогого регулятора фаз, який в китайському виконанні недовговічний.

Та й конструкція з п'ятьма клапанами на циліндр має досить дорогу в ремонті ГБЦ . Мотори потужністю 150-190 к.с. відрізняються по поршневий групі і ступеня стиснення від високофорсованих варіантів потужністю 224-240 к.с., але в цілому по ресурсу і ходимості вони відрізняються мінімально, все залежить від реального навантаження і обслуговування, а не потужності базового мотора.

На фото: Audi TT '2003-06

Слабке місце двигунів ЕА113 - невеликі радіатори інтеркулера на моторах до 200 сил. Вони розташовані перед колесом і швидко забруднюються, що веде до падіння потужності і детонації, а згодом і витокам повітря. У моторів потужністю вище 200 к.с. інтеркулер фронтальний, з іншим розташуванням елементів впуску, і працює така система багато надійніше, особливо в літніх пробках. Так що впускний колектор і пайпінгі від потужних версій моторів AMU, APX, BAM, BEA і BFV в дефіциті.

Опори мотора при моменті більше 300 Нм - расходник, в особливо важких випадках може виривати болти нижньої опори коробки.

радіатор

ціна за оригінал

8 363 рубля

Не дивуйтеся, якщо мотор при пробігу за 200 тисяч кілометрів не має ознак капремонту, це цілком нормальні пробіги для нього. Більш того, якщо вчасно чистили трубки, міняли турбіну і застосовували хороше масло, мотор легко протягне більше 350 тисяч пробігу навіть з періодичними «відпалу». Ну і досить багато моторів отримали «Строкер-кит» з колінчастого вала від моторів 2,0 TFSI ЕА113 і кастомной поршневий групи, в цьому випадку робочий об'єм складе близько 2 літрів. Нічого дивного в цьому немає, а межі з форсування ще трохи зростають.

Головне - не перегрівати мотор, стежити за чистотою радіаторів та станом проводки до його вентиляторів і не забувати про такі уразливі частини системи охолодження як тройничок на ГБЦ з лівого його боку, який легко тріскається при найменшому перегрів, та й просто з віком стає крихким і розвалюється від вібрацій.

На фото: Audi TT Coupe '1998-2003

Турбіни KKK досить надійні, середній ресурс - близько 150 тисяч кілометрів, а при використанні турбо-таймера, коли активна послуга охолодження після вимкнення мотора, якщо стоїть додаткова електропомпа, і правильному підборі масла - і того більше.

Але пам'ятайте: це все ідеальні цифри, при звичайному міському русі і без тюнінга. Невдала прошивка, убитий датчик масової витрати, мертвий каталізатор або упущений рівень масла і антифризу легко виведуть мотор з ладу. Це навіть не кажучи про витоки, брудних форсунках, паливних фільтрах і який помер насосі в баку.

До речі, про бак і насос. Ці деталі у передньопривідною і повнопривідною машини серйозно різняться. Якщо насос змінювався не "картриджем» а в зборі, причому на б / у з європейської машини, то можливі сюрпризи у вигляді непрацездатності половини бака і збоїв покажчика рівня палива.

Двигун VR6 3,2 з'явився на ТТ з 2003 року. Потужний атмосферний мотор був затребуваний на ринку США, та й в Європі знайшлися шанувальники «чесних Атмос». У парі з преселективной коробкою динаміка була навіть краще, ніж у турбомоторов. З недоліків, як і у будь-якого VR6 - складна конструкція, об'ємний і важкий блок з «косими» верхніми площинами, які вимагають спеціального обладнання для збирання ... І звичайно ж, ланцюгової ГРМ з боку маховика, яка не радував ресурсом навіть на менш потужних версіях моторів з двома клапанами на циліндр.

Версії 3,2, 3,2 FSI і 3,6 FSI мають ресурс цього вузла зовсім непередбачуваний, сильно залежить від температури масла, його рівня і якості. В основному на Audi TT встановлювали модифікацію BHE, але зустрічаються і машини в регіональних виконаннях і іншим кодом мотора. BHE - версія двигуна без безпосереднього вприскування, і крім деякої незграбним і дорогим заміни ланцюгів особливих проблем не має. Та й з ланцюгами все не так страшно: досить зняти КПП, що часом простіше, ніж знімати сам мотор.

На фото: Під капотом Audi TT quattro '2003-06

Основні проблеми пов'язані з витоками масла, помилками збірки, відмовами проводки і підсосі - впуск тут виконаний досить заморочно, і місць витоків може бути багато. Мотор вимагає дуже кваліфікованого і вдумливого обслуговування. Втрати потужності з роками за ним не водиться, це вам не FSI 3,6, який через три роки після покупки машини більше 200 сил не видає через закоксовкі клапанів.

Ремінь ГРМ 1,8T EA113

ціна за оригінал

2 517 рублів

Але якщо мотор зажадає ремонту, то витрати будуть навіть вище, ніж при ремонті турбомотора 1,8. Ну і тюнінг атмосферного двигуна - це просто закопування грошей. Цей мотор хороший в тому вигляді, в якому вийшов з конвеєра, ну хіба новий термостат на 85 градусів йому не завадив би - в стоці він занадто «гарячий» , А після 150 тисяч кришиться каталізатор може вбити поршневу групу.

Температура сильно впливає на ресурс ГРМ, з її ростом сильно прискорюється знос заспокоювачів. Вони втрачають еластичність і зношуються. Малов'язке масло і підвищені інтервали заміни, а також знижений його рівень можуть помітно збільшити розтягнення ланцюгів. Максимальний ресурс ланцюгів - близько 250 тисяч кілометрів, мінімальний пробіг при заміні через збільшення гучності ГРМ - близько 60, так що багато що залежить від експлуатації.

На фото: Audi TT quattro Coupe '2003-06

резюме

Машинка вийшла маленька, але з точки зору водія дуже цікава. Тут склалося поєднання цікавої керованості, динаміки і практичності. І в експлуатації, як бачите, вона не руйнівна. Але помітно дорожче різноманітних VW Golf GTI і навіть Audi A3. При покупці такої «запальнички» потрібно враховувати, що минулі власники брали її зовсім не для поїздок до церкви по вихідним, навіть при невеликому пробігу машина їздила швидко і жорстко.

Опитування